Параметры тепловозные на 1400 л. с. - Параметр

Основные параметры тепловозных дизелей с указанием локомотива, на котором они используются, приведены в табл. 5. Для того чтобы установить их достоинства и недостатки при применении на тепловозах промышленного транспорта, рассмотрим основные требования к дизелям, предъявляемые условиями эксплуатации. [c.50]

В главе Тепловозные холодильники рассмотрены применяемые на тепловозах схемы охлаждения, конструкции холодильников и их технические характеристики. Дано определение основных параметров тепловозных холодильников. [c.8]

Основные параметры тепловозных двигателей приведены в табл. 4. [c.448]

Параметры тепловозных двигателей [c.449]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ТЕПЛОВОЗНОГО ХОЛОДИЛЬНИКА [c.561]

Двигатели тепловозные двухтактные 13 — 501 Параметры 13 — 515 [c.57]

Кроме рассмотренных выше характеристик, двигатель может работать и по другим характеристикам. Например, на тепловозе с электрической передачей его двигатель работает по тепловозной характеристике, представляющей собой изменение мощности, расхода топлива и других параметров в зависимости от частоты вращения при определенном положении органа управления (контроллера). Каждому положению контроллера соответствует определенная затяжка пружины регулятора топливного насоса. [c.41]

К основным параметрам двигателя относят цилиндровую мощность, частоту вращения коленчатого вала, конструктивное исполнение (тактность, наличие наддува), среднее эффективное давление, число цилиндров. Кроме того, учитывают удельный расход топлива, расход масла на угар и удельную массу двигателя. В табл. 5 приведены типы и основные параметры дизелей (стационарных, судовых, тепловозных и промышленных). [c.25]

Тепловозный парк железных дорог СССР состоит из локомотивов различных серий, выпущенных в разное время. Характеристики и основные параметры некоторых серийных и отдельных опытных тепловозов приведены в табл. 3. [c.90]

По опыту проектирования и эксплуатации отечественных тепловозных машин можно принять бр<8 В Сг= 1,5 нас=1.7 Р = 0,36 а = 0,7 Ей = 1,0 Тл е = 4,0 т) = 0,92. При таких параметрах мощность двигателя по допустимой реактивной э. д. с. Pm 9D . По условиям коммутации для современных тепловозных четырехполюсных двигателей при основных размерах Оц == 49 см и я = 43 см [c.50]

Настройка БПР на необходимые параметры обеспечивается при помощи резисторов в цепях ОС и смещения. На основе изложенных принципов работы БПР построен целый ряд тепловозных бесконтактных полупроводниковых аппаратов. [c.154]

Интенсивность отказа щетки может быть принята для тепловозных машин 5,5 10 1/ч. Параметры Р и Vo выбираются в зависимости от марки щеток (табл. 21). [c.225]

Для однообразия в расчетах за возможные максимальные отклонения в установившихся режимах работы тепловозной системы принимаем допуски на параметры элементов. При учете переходных процессов отклонения параметров и выхода будут больше допусков. Закон распределения ошибки выходного параметра системы является суммой законов распределения погрешностей параметров элементов и по предельной теореме теории вероятностей при числе элементов системы более четырех характер его совпадает с нормальным законом распределения. [c.232]

Для построения закона распределения ошибки необходимо определить математическое ожидание выходной величины /л или центр рассеивания отклонений. При рассмотрении тепловозной системы приходим к выводу, что существуют два центра рассеивания. Первый центр определяется параметрами настройки системы энергетической цепи и САР по мощности тягового генератора. Значительная часть элементов САР при функционировании поддерживает в заданных пределах установленную при настройке мощность тягового генератора и его внешнюю характеристику. [c.233]

В суш,ествующей практике эксплуатации тепловозов эти задачи решены не полностью. Проверка правильности функционирования и оценка работоспособности САР осуществляются по выходным параметрам току и напряжению генератора, измеряемым посредством шкальных приборов. Низкий класс точности этих приборов (2,5 или 1,5), а также значительные погрешности отсчета по шкале с большой ценой деления обусловливают невысокую достоверность получаемой при таком контроле информации. И если работоспособность САР генератора снижается, то это обнаруживается только при уменьшении мощности генератора на 7—10% номинального значения. Причина параметрического отказа в узлах САР в эксплуатации не может быть обнаружена, так как в целом система к этому не приспособлена. В итоге несовершенство схемной реализации и пренебрежение требованиями контролепригодности САР генератора приводят к значительному недоиспользованию мощности тепловозов и снижению эффективности тепловозной тяги. [c.244]

Фиг. 12. Основные параметры турбокомпрессора ТК-34М при совместной работе с тепловозным двигателем.

М о р г у л II с П. С. Выбор системы воздухоснабжения и параметров агрегатов наддува тепловозного дизеля Д45. Газотурбинный наддув двигателей внутреннего сгорания . М., Машгиз, 1961. [c.143]

Тепловозные дизели, помимо различий в режимах работы по условиям эксплуатации, имеют ряд отличительных особенностей в конструктивном исполнении и параметрах. В отличие от стационарных и судовых двигателей они имеют ограничения по весовым и габаритным показателям. Весовые характеристики связаны с ограничениями тепловозов по нагрузкам на ось, а размеры двигателя — по габаритным требованиям к подвижному составу. В связи с этим тепловозные дизели делают не тихоходными, а средней быстроходности. В то же время тепловозным дизелям не стремятся придать быстроходность, так как они должны иметь большую долговечность (малый износ) и высокую надежность при относительно редких плановых разборках. В табл. 1 даны конструктивные параметры наиболее характерных типов тепловозных дизелей и их поршней. [c.5]

Наибольшая мощность тепловозных тяговых электродвигателей постоянного тока для опорно-осевой подвески при диаметре колеса 1050 мм по допустимым электрическим и магнитным перегрузкам составляет примерно 450 кВт, а предельная частота вращения якоря по условиям обеспечения нормальной коммутации — 2200—2300 об/мин. Такие параметры приближаются к предельным для тепловозов секционной мощностью 2940 кВт. Созданные тяговые электродвигатели постоянного тока для грузовых тепловозов мощностью 2940 кВт с диаметром колесной пары 1250 мм имеют диаметр якоря 660 мм и шесть главных полюсов. Такие электродвигатели могут работать на более мощных тепловозах, если применить компенсационную обмотку и новые виды изоляции. [c.275]

Наибольшая мощность тепловозных тяговых электродвигателей постоянного тока для опорно-осевой подвески при диаметре колеса 1050 мм по допустимым электрическим и магнитным перегрузкам составляет примерно 450 кВт, а предельная частота вращения якоря по условиям обеспечения нормальной коммутации — 2200— 2300 об/мин. Такие параметры приближаются к предельным для тепловозов секционной мощностью 2940 кВт. [c.262]

Опыт тепловозостроения за рубежом подтверждает это положение. На рис. 26 показана характеристика тепловозного дизеля МА 301 РАК фирмы МАК (ФРГ). Основные параметры этого рядного восьмицилиндрового дизеля мощность 1300 л. с. при частоте вращения коленчатого вала 900 об/мин, диаметр цилиндра 230 мм, ход поршня 300 мм, среднее индикаторное давление на номинальном режиме 13 кгс/см, масса 9,2 т. Минимальный удельный расход топлива (154 г/л. с. ч) соответствует по характеристике мощности 50% номинального значения, что определяет назначение тепловоза. [c.55]

Наиболее трудно осуществить техническую диагностику тепловозного дизеля. Современные методы технической диагностики подразделяют на диагностику основных параметров дизеля, вибродинамику и диагностику при помощи спектрального анализа картерного масла. Любой двигатель имеет ряд параметров, которые определяют правильность его функционирования. Такими параметрами являются мощность, частота вращения вала, расход топлива и масла. [c.154]

ГОСТ 4393 — 74 Дизели стационарные, судовые, тепловозные и промышленные. Типы и основные параметры регламентирует число типов дизелей многоотраслевого назначения, повышенные параметры их качества, экономичность по расходам топлива и масла и металлоемкость конструкций каждого типа дизеля. Внедрение этого стандарта на дизельных заводах обеспечит создание новых типов дизелей с прогрессивными параметрами позволит снять с производства дизели устаревших конструкций повысит уровень унификации выпускаемых дизелей и т.д. Ожидаемый годовой экономический эффект от полного внедрения ГОСТ 4393-74-около 50, млн. руб. В стандарте на трансформаторы установлено два уровня потерь холостого хода, один из которых является перспективным. Перспективные показатели установлены в стандартах на силовые конденсаторы и другие изделия. [c.319]

Фиг. 76. Изменение основных параметров дизеля Д70 при работе по тепловозной

Основные технические параметры турбокомпрессоров, применяемых на тепловозных дизелях, приведены в табл. 7.1. [c.177]

Применение газотурбинного наддува на двухтактных двигателях улучшает их характеристики по расходу топлива, так как уменьшает потери мощности, затрачиваемой двигателем на приводной компрессор для сжатия воздуха. О диа ко энергия выпускных газов, определяемая уровнем их температур и давлений, оказывается недостаточной для обеспечения воздухом необходимых параметров при работе двигателя по скоростной тепловозной характеристике во всем диапазоне нагрузок и на холостом ходу. Температура выпускных газов перед турбиной у двухтактного двигателя ниже, чем у четырехтактного, вследствие более высокого коэффициента продувки цилиндров и суммарного коэффициента избытка воздуха давление газов перед турбиной на всех режимах работы должно быть ниже давления воздуха перед впускными органами двигателя. Поэтому в качестве второй ступени наддува применена механическая связь компрессора с двигателем. [c.92]

Для тепловозных двигателей по опытным данным 1 = 1,35- -- 1,38. Параметры конца сжатия (точка с) при объеме Ус определяются [c.166]

Совместная работа поршневой машины с агрегатами воздухоснабжения. При расчете рабочего процесса поршневой части комбинированного тепловозного двигателя предполагались заданными параметры состояния воздуха рк, Тк) на впуске в двигатель. Значения этих параметров на номинальном режиме работы комбинированного двигателя выбираются на основе вариантных расчетов поршневой машины с агрегатами воздухоснабжения. Параметры выбирают из условий реализации требуемой мощности, к. п. д., габаритных размеров, массы и т. д. Например, более глубокое охлаждение на номинальном режиме воздуха, поступающего в двигатель, т. е. низкие температуры Тк, целесообразно по условиям увеличения воздушного заряда цилиндра при сохранении давления рк или уменьшения этого давления при сохранении воздушного заряда. Однако понижение температуры Тк связано с увеличением поверхностей охлаждения или дополнительными затратами мощности на эти нужды. Поэтому для тепловозных двигателей на номинальном режиме и стандартных атмосферных условиях (0,1013 МПа, 20 °С) приемлемыми считают температуры Гк ЗЗО К- [c.179]

Основные параметры и конструкции тепловозных дизелей. Все тепловозные двигатели относятся к бес-компрессорным дизелям с внутренним смесеобразованием, самовоспламенением и водяным охлаждением. Для этих дизелей характерно приме- [c.81]

Впервые в учебник введен ряд новых разделов по основам теории эксплуатации тепловозных дизелей. Например, рассмотрены вопросы определения" среднеэксплуатационной экономичности тепловозного дизеля, его работа и расчет параметров рабочего процесса на неноминальных режимах, на режимах холостого хода и малых нагрузках, особенности переходных процессов при изменении частоты вращения вала дизеля и нагрузки. Обращено внимание на вопросы защиты окружающей среды от токсичности отработанных газов. На основе теории надежности и технической диагностики показаны возможности улучшения управления эксплуатацией тепловозных дизелей в системе АСУ железных дорог. [c.3]

Следующие два параметра — тип локомотива и вес состава (или длина приемо-отправочных путей) — также должны рассматриваться в их сочетании. Современные наиболее мощные узкоколейные паровозы (№ 157) имеют несколько ббльшую силу тяги, нежели узкоколейные тепловозы (ТУЗ и даже ТУ2), однако разница в мощности и силе тяги этих локомотивов не так уж значительна. В условиях успешного развития тепловозостроения в СССР для новых железных дорог узкой колеи более реальна замена паровозов тепловозной тягой. Электрическая тяга на дорогах узкой колеи в ближайший период едва ли получит широкое применение в силу значительной стоимости устройств тягового электроснабжения, что, как правило, экономически неэффективно при небольших размерах перевозок на многих узкоколейных дорогах. [c.279]

Двигатели танковые четырёхтактные — Параметры 10—190 Двигатели тепловозные 13 — 500—538 [c.57]

К форсированным тепловозным дизелям относится также дизель типа MB-820-O Мерседес-Бенц мощностью 1350 э. л. с. при 1500 об ,мин. Дизель имеет предкамерное смесеобразование наддув осуществляется двумя параллельно работающими газотурбонагнетателями газовые турбины радиального типа. Дизель двенадцатицилиндровый, V-образный и развивает указанную мощность при следующих параметрах ре = = 13,7 кГ см , Рк 2 кГ см рг = i,12 кПсм , рг= =9,%кГ см =500—550° С ge =160 г/э. л. с. ч. При повышении до 2,35 кГ см и pz до 100 кПсм дизель развивает 1625 а. л. с. при ре = 16,3 кПсм я ge = = 170 s . л. с. ч. На фиг. 95 показана нагрузочная характеристика дизеля MB-820-Db. [c.94]

В ряде случаев параметры отечественных конструкций превосходят аналогичные параметры зарубежных турбокод1нрессоров, выпускаемых для тепловозных и судовых дизелей. [c.3]

Длительная безотказная работа полупроводниковых аппзратоз в тепловозных схемах может быть обеспечена при выборе полупроводниковых приборов, паспортная характеристика которых соответствует расчетным параметрам сопрягаемых цепей, применении необходимой схемной заш иты аппаратов от превышения критических значений параметров, при которых происходит отказ элементов и выход аппарата из строя, а также правильней последовательности операций при проверке работоспособности аппарата и его настройке. Эти важнейшие условия должны соблюдаться не только на этапе изготовления аппаратов, но также и в период эксплуатации их на тепловозах, когда возникает необходимость устранения неисправности аппарата путем замены вышедшего из строя элемента. Кроме этих общих условий, относящихся ко всем аппаратам, собранным на разных типах полупроводниковых приборов, можно отметить отдельные частные особенности эксплуатации полупроводниковых аппаратов и устройств. [c.44]

В качестве базового дизеля мощностного ряда дизелей Д70 принят дизель 2Д70, имеющий эффективную мощность. е=3000 л. с. при п=1000 об/мин в щестнадцатицилиндровом исполнении. При выборе основных параметров базового дизеля 2Д70 и получении характеристик при доводке дизеля конструкторы, исследователи и технологи стремились обеспечить выполнение двух основных требований как к базовому тепловозному дизелю — высокую экономичность и надежность при заданных мощности и габаритах установки. [c.10]

Характеристики основных параметров работы при различной частоте вращения вала 2Д70 на реостатных испытаниях тепловозов приведены на рис. 7. Эти характеристики подтверждают устойчивую работу во всем интервале частоты вращения и нагрузок, которые необходимы для нормальной эксплуатации тепловозов. Тепловозная и ограничительная характеристики дизеля (рис. 8) [c.15]

Мощностной ряд базового дизеля 2Д70 удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к силовым установкам, при создании тепловозов магистральных, грузовых и пассажирских с мощностью в одной секции 2000, 3000, 4000, 5000, 6000 и 8000 л. с. односекционных маневровых тепловозов мощностью 1000, 1200, 1500 л. с. Технико-экономические показатели дизелей мощностного ряда находятся на уровне лучших отечественных и зарубежных образцов. Удельный расход топлива дизелей ряда составляет 143— 150 э. л. с.-ч, а моторесурс для рядных модификаций может быть доведен до 40 ООО ч. Известно, что моторесурс тепловозных дизелей является одним из важнейших параметров, который по своему значению находится на одном уровне с параметром экономичности (табл. 21). [c.177]

Фиг. 67. Изменение основных параметров дизеля 1А-5Д49 по тепловозной характеристи ке

Принципиальные варианты >югут возникнуть, когда требуется обосновать комплекс основных технических параметров проектируемой дороги, включая число главных путей, вид тяги и т. п. В этих случаях может потребоваться трассирование по вариантам однопутной и двухпутной линий, или тепловозной и электрической тяги, или разных схем размещения раздельных пунктов и т. п. Такие принципиальные варианты требуют особо тщательного сравнения на основе анализа овладения перевозками и не только по показателям внутритранспортного значения, но и с оценкой возможного влияния сравниваемых вариантов на общетранспортные показатели. [c.63]

К таким средствам обеспечения требуемого уровня возможной провозной способности относятся прежде всего постоянные сооружения и устройства, которыми можно широко варьировать по их техническим параметрам. Этапное же наращивание мощности дороги при установленном комплексе постоянных сооружений и устройств может быть достигнуто за счет увеличения силы тяги локомотива путем секционирования (добавления числа секций той же мощности) или перехода к более мощному локомотиву, введения более совершенных устройств СЦБ (автоблокировки, диспетчерской централизации), перехода к более совершенным способам организации движения поездов и введения безостановочного скрещения поездов. Наконец, возможно этапное усиление и за счет частичного или полного переустройства дороги, например, перехода с тепловозной на электрическую тягу, устройства двухпутных вставок, частичной двухпутности, устройства второго пути и т. д. [c.106]

Не нарушая основного принципа комплексного выбора всех параметров проектируемой железной дороги в их взаимосвязи, в отдельных случаях может возникнуть необходимость специального обоснования того или иного из указанных определяющих технических параметров. Кроме того, нередко может потребоваться дополнительное уточнение условий этапного применения отдельных параметров на проектируемой дороге. Например, для выбранного вида тяги (электрической) может потребоваться технико-экономическое обоснование условий применения на первые годы эксплуатации дороги другого вида тяги (тепловозной) для выбранной ширины колеи — целесообразная ориентация на перспективное переустройство колен или целесообразность первоначального применения узкой колеи для выбранного числа путей — установление целесообразной этапности перехода от однопутной к двухпутной линии и т. п. Общие теоретические и технико-экономические основы решения этого рода вопросов изложены выше в настоящей главе ив 1 главы VIII. Некоторые дополнительные вопросы рассматриваются ниже. [c.132]

Для тепловозных силовых приводов, где получили распространение многоциркуляционные схемы гидродинамических передач, до выбора параметров гидротрансформаторов осуществляют предварительную разбивку рабочих диапазонов передачи, перекрываемых каждым из шдр0ап1па(рат0 В. По выбранным таким о б разо.м значениям передаточного отношения, соответствуюш.им значениям максимального КПД гидротрансформаторов, с помощью формул (155) — (168) определяют требуемые характеристики трансформаторов. [c.191]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...