Двухтактные тепловозные - cm. Двигатели тепловозные

Опыт доводки и эксплуатации двухтактных тепловозных дизелей типа Д1С)0 с диаметром цилиндра 207 мм показал, что кольца с бронзовой вставкой (рис. 84) обладают высокой стойкостью к задирам и снижают износ трущейся пары. Чугунные кольца без бронзовой вставки оказались неработоспособными в цилиндре такого двигателя. Следует все же заметить, что бронзовая вставка ослабляет живое сечение кольца, снижает его прочность. В эксплуатации наблюдаются поломки колец и выпадение бронзовой вставки. Это затрудняет распространение таких колец для двигателей, где лимитирующим фактором является прочность кольца. Однако в случае, когда необходима высокая сопротивляемость задиру, кольца с бронзовыми вставками оказываются наиболее надежными. Они с успехом применяются на мощных транспортных двухтактных дизелях. [c.169]

Двигатели тепловозные двухтактные 13 — 501 Параметры 13 — 515 [c.57]

В У-образных тепловозных двигателях угол 7 между плоскостями, в которых лежат оси цилиндров каждого ряда, определяется из условия наилучшей равномерности вращения и, кроме того, в двухтактных — из условия равномерности расхода продувочного воздуха. [c.522]

При этих схемах оказалось возможным создать 16- и 18-цилиндровые тепловозные двигатели мощностью более 2000 л. с. Применение в них двухтактного цикла и наддува обеспечило высокие качественные показатели по литровой мощности, удельному весу и экономичности. [c.115]

К сожалению, в современных тепловозных двухтактных комбинированных двигателях не удается обеспечить воздухоснабжение только газотурбинным наддувом. При работе на малых нагрузках и нри пуске, когда температура выпускных газов очень низка, обычно получается дисбаланс между мощностью турбины [c.139]

Применение газотурбинного наддува на двухтактных двигателях улучшает их характеристики по расходу топлива, так как уменьшает потери мощности, затрачиваемой двигателем на приводной компрессор для сжатия воздуха. О диа ко энергия выпускных газов, определяемая уровнем их температур и давлений, оказывается недостаточной для обеспечения воздухом необходимых параметров при работе двигателя по скоростной тепловозной характеристике во всем диапазоне нагрузок и на холостом ходу. Температура выпускных газов перед турбиной у двухтактного двигателя ниже, чем у четырехтактного, вследствие более высокого коэффициента продувки цилиндров и суммарного коэффициента избытка воздуха давление газов перед турбиной на всех режимах работы должно быть ниже давления воздуха перед впускными органами двигателя. Поэтому в качестве второй ступени наддува применена механическая связь компрессора с двигателем. [c.92]

Камеры сгорания двигателей с внутренним смесеобразованием можно разделить на две основные группы неразделенные (рис. 107,а, б), или однокамерные, и разделенные (рис. 107,(9, е, ж), или двухкамерные. В мощных тепловозных двигателях применяют в основном камеры неразделенные. В них осуществляется чисто объемное смесеобразование. Эти камеры наиболее компактны и обеспечивают наименьшие тепловые потери в систему охлаждения. Вращение воздуха в камере создается в период наполнения благодаря тангенциальному и наклонному расположению каналов в крышке цилиндра по отношению к отверстию впускных клапанов (четырехтактный двигатель) или благодаря тангенциальному и наклонному расположению впускных окон во втулке цилиндра по отношению к оси цилиндра (двухтактный двигатель). Топливо по объему таких камер распределяется за счет рационального направления и числа струй топлива, впрыскиваемого через отверстия распылителя форсунки. За период впрыска давление топлива перед распылителем изменяется от начального, соответствующего затяжке [c.167]

Уравновешивание двухтактных дизелей. В современных тепловозных двигателях применяется, как правило, равномерное чередование вспышек. Поэтому угол между кривошипами, в которых происходят две последовательные [c.139]

Для нагруженных в тепловом и механическом отношении двигателей, особенно двухтактных, характерна тенденция к созданию составных крышек и головок. В этом случае нижняя часть воспринимает главным образом термические напряжения и обеспечивает эффективное охлаждение днища. Верхняя же часть крышки через нижнюю воспринимает механическую нагрузку от сил давления газа в цилиндре и обеспечивает необходимую жесткость всей конструкции. Такая конструкция упрощает также технологию производства крышек и головок. В двухтактных тепловозных дизелях с прямоточно-клапанной продувкой в крышках размещают только выпускные клапаны. Несмотря на это, крышка находится в относительно лучших условиях с точки зрения тепловых напряжений, так как нагрев всей крышки более равномерный. [c.198]

В настоящее время двухтактный цикл находит применение в мотоциклетных двигателях, в пусковых двигателях автомобильных и тракторных дизелей, а также в лодочных, судовых, тепловозных и стационарных двигателях. [c.17]

Двухтактные дизели, как правило, не имеют впускных трубопроводов. Воздух подается компрессором непосредственно в ресивер, размещаемый в полостях блока или выполняемый в виде отдельных литых или сварных конструкций. В двухтактных дизелях с цилиндрами небольших размеров (автотракторного и тепловозного типов) ресивером являются полости блока или полость между блоками при У-образном или более сложном расположении цилиндров. В двухтактных дизелях большой мощности ресиверы размещаются частично в полостях остова, а частично в емкостях коробчатой или цилиндрической формы, которые крепятся к остову двигателя (рис. 74). [c.128]

Двухтактные двигатели являются перспективными для судовых, стационарных и тепловозных установок большой мощности. Теперь уже можно считать бесспорным, что строить двигатели большой и средней мощности (1500 л. с. и более) выгоднее в двухтактном исполнении. [c.14]

В качестве тепловозных и судовых двигателей средней мощности также успешно используются двухтактные дизели. В настоящее время все дизели этого класса выпускаются с комбинированным наддувом и расширяется применение газотурбинного наддува. Применение двухтактного цикла открывает большие возможности для создания легких и компактных силовых установок с высокой удельной мощностью путем вариации расположения и числа цилиндров — в виде треугольника, квадрата, ромба и т. п. [c.322]

ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДВУХТАКТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ [c.17]

Для тепловозных двухтактных двигателей г ) = 0,20-г-0,25. [c.161]

Наибольшие значения р определяются предельно допустимыми значениями давлений и температур рабочего цикла и связанными с ними наибольшими механическими и термическими напряжениями, возникающими в наиболее ответственных деталях двигателей. Для тепловозных дизелей, от которых требуется надежность и долговечность при моторесурсе в десятки тысяч часов, предельно допустимыми значениями среднего индикаторного давления являются для четырехтактных дизелей р1 = 1,6 2,0 МПа для двухтактных Рг = 1,21,4 МПа. [c.12]

Значение X для тепловозных дизелей находится в пределах 1,3—1,8. Нижний предел соответствует наиболее форсированным по наддуву модификациям четырехтактных (типов Д49 и Д70), а также двухтактных дизелей, где Я ограничена максимальным давлением сгорания р = МПа. Увеличение Я ведет к росту термодинамического и индикаторного к. п. д., однако приводит к снижению моторесурса двигателя из-за повышения скорости нарастания давления, которая для мягкой работы должна быть 0,6 МПа/° п. к. в. Значение Я на неноминальных режимах определяется количеством топлива, подаваемого в цилиндр до начала сгорания, и величиной задержки воспламенения. По мере снижения частоты вращения коленчатого вала уменьшается количество топлива, подаваемого насосом. Поэтому, несмотря на возрастание периода задержки воспламенения при малых нагрузках, X уменьшается. [c.51]

Для увеличения срока службы колец их изготовляют с неравномерным давлением по окружности. Но для двухтактных двигателей такая эпюра неблагоприятна, так как может вызвать поломки концов колец при прохождении ими окон в цилиндровых втулках. Для тепловозных дизелей не задается эпюра давления кольца, так как она зависит от установленной технологии производства и контролировать ее не обязательно. [c.178]

Рабочий процесс на режимах холостого хода ухудшается и у четырехтактных тепловозных дизелей. Причины те же, что и для двухтактных двигателей,— увеличение относительных потерь в систему охлаждения, ухудшение распыливания и смесеобразования и т. д. В четырехтактных дизелях наблюдается, кроме того, более резкое падение механического к. п. д., связанное с увеличением насосных потерь, происходящим по следующим причинам. Как видно из рис. 145, процесс надкритического выпуска отсутствует — от момента начала выпуска газы выходят с докритической скоростью, величина которой занижена также из-за относительно низких температур газа в цилиндре. [c.248]

Для стационарных, судовых и тепловозных двигателей принята единая маркировка. В соответствии с ней сначала ставится цифра, указывающ,ая число цилиндров в двигателе, затем буква Ч (четырехтактный) или Д (двухтактный). Далее пишется дробь, числитель которой указывает диаметр цилиндра (в см), а знаменатель — ход поршня (в см). Кроме указанных двух букв, в марке двигателя могут стоять буквы Н — с наддувом, Р — реверсив- ный, С — судовой с реверсивной муфтой, П — с редукторной передачей, К — крейцкопфный, ДД —двухтактный двойного действия. Например, дизель 6ЧСП 15/18 означает -шестицилин-дровый четырехтактный дизель судовой с реверсивной муфтой и редукторной передачей, диаметр цилиндра двигателя 150 мм, ход поршня 180 мм. [c.153]

Удельный расход топлива на номинальной мощности у современных отечественных четырехтактных тепловозных двигателей (Достишут 205—210 г/(кВт-ч), у двухтактных — 225— 230 г/(кВт-ч) 1и масла — 1—1,5% от расхода топлива. [c.29]

Из этих данных видно, что применение на тепловозах четырехтактного дизеля 5Д49 позволяет при прочих равных условиях по сравнению с двухтактным дизелем ЮДЮО повысить эксплуатационный к. п.д. силовой установки на 10%. Ценным эксплуатационным свойством тепловозного двигателя является относительно малое изменение среднего эксплуатационного к. п. д. ц ет ПО сравнению со значением к. п. д. Т1е на номинальном режиме. Это объясняется, во-первых, благоприятным протеканием зависимости когда к. п. д. мало изменяется в широком диапазоне нагрузок по скоростной характеристике, и, во-вторых, небольшим расходом топлива на холостом ходу. [c.249]

Наиболее целесообразно проводить уточненный расчет процесса горения с помощью ЭВМ. В качестве численного примера уточненного расчета процесса горения двухтактного двигателя для периода 30—40° п. к. в, приведена табл. 4. Решение выполнено для тепловозного двигателя типа ЮДЮО. Таблица может быть использована в качестве алгоритма при составлении программы расчета на ЭВМ. [c.58]

Двигателям внутреннего сгорания присваивается обозначение, марка. Так, стационарным, судовым и тепловозным бескомпрессорным дизелям присвоена марка, состоящая из цифр и букв. Первая цифра означает число цилиндров буквы означают Ч — четырехтактный Д — двухтактный ДД — двухтактный двойного действия С — судовой Р — реверсивный, т. е. с механизмом для изменения хода на обратный К — крейцкопфный Н — с наддувом. Цифра за буквами над чертой означает диаметр цилиндра в см, под чертой — ход поршня в см. Пример обозначения дизеля 64 36/45 — стационарный, 1иестицилиндровый, четырехтактный, диаметр цилиндра 36 см, ход поршня 45 см. [c.259]

Существуют три способа наддува дизелей нагнетателем, имеющим механический привод от вала дизеля, газотурбинный и комбинированный. Обычно комбинированный наддув применяется в двухтактных дизелях. По условиям пуска двухтактные дизели должны иметь нагнетатели с механическим приводом или комбинированный наддув. Механический привод нагнетателя. Нагнетатель 5 (рис. 11) приводится во вращение через редуктор 6 от коленчатого вала. Нагн -татель засасывает воздух из атмосферы и через впускной клапан 4 нагнетает его в цилиндр. Недостаток такого способа наддува состоит в том, что количество нагнетаемого в цилиндр воздуха зависит от частоты вращения вала дизеля, а не от нагрузки, т. е. подача воздуха в цилиндр при данной частоте вращения вала будет одинакова на хо лостом ходу и при полной нагрузке. Так осуществляется воздухоснаб-жеиие в дизеле 2Д100. Для правильной же организации рабочего процесса дизеля необходимо, чтобы Гюд нагрузкой подавалось воздуха больше, чем на холостом ходу. Это особенно важно для тепловозных дизелей. Кроме того, на привод нагнетателя при этом способе наддува расходуется часть полезной мощности дизеля, поэтому экономичность двигателя мало повышается. [c.49]

На рис. 122 представлены нагрузочные характеристики тепловозного комбинированного двухтактного двигателя 10Д100 [c.301]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...