Системы тепловозных двигателей

СИСТЕМЫ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.89]

Применение высококипящих жидкостей для охлаждения тепловозных двигателей даёт по сравнению с нормальной водяной системой то же преимущество, что и для авто-тракторных и танковых двигателей (ЭСМ, т. 10, гл. III, стр. 178—179). [c.538]

Дифференциальное уравнение движения силового гидропривода, нагрузка которого имеет гидродинамическую составляющую, существенно нелинейно, и общее решение его не получено. Между тем с каждым годом число подобного рода автоматических приводов увеличивается. К ним относятся системы охлаждения тепловозных двигателей большой мощности, приводы лебедок, гидравлические трансмиссии самодвижущихся систем, гидропередачи активного прицепа и др. Обычно гидродинамическая составляющая, хотя и незначительная по величине, имеет место в каждой объемной гидропередаче (из-за потерь в гидродвигателе). Характер влияния этой составляющей на динамику гидропривода еще не изучен. [c.345]

Центробежные компрессоры позволяют в одной ступени обеспечить степень повышения давления я к 3 с адиабатным к. н. д., равным 0,8—0,85. В авиационном двигателестроении созданы одноступенчатые центробежные компрессоры с более высокими значениями я к- Это дает основание ожидать, что применение центробежных компрессоров с одной ступенью позволит обеспечить наддув не только создаваемых тепловозных двигателей, но и ТПД перспективных тепловозов. Кроме того, для центробежных компрессоров созданы достаточно надежные и простые системы регулирования производительности. [c.75]

Опыты подтверждают, что процесс сжатия в компрессоре можно приблизить к изотермическому сжатию [16], [62]. Для этого, например, можно использовать распыливание воды (как дешевой жидкости с высокой скрытой теплотой испарения) перед компрессором. При движении вместе с воздухом во входном патрубке, на рабочем колесе, в диффузоре и выпускной улитке вода испаряется. Процесс сжатия в 5-диаграмме ориентировочно показан на фиг. 93. Для сравнения на этой же фигуре дан процесс сжатия в системе воздухоснабжения тепловозного двигателя Д45, имеющего поверхностный холодильник и две ступени наддува. [c.127]

Схема системы. К узлам трения двигателя — подшипникам скольжения и качения, зубчатым передачам, парам трения с возвратно-поступательным движением и т. д.— непрерывно подводится масло для поддержания жидкостного режима трения, отвода тепла и удаления с трущихся поверхностей частиц из- носа и нагара. В большинстве тепловозных двигателей это же масло используется также для охлаждения поршней. [c.130]

В тепловозных двигателях применяют только замкнутые водяные системы, в которых вода пополняется для компенсации утечек и испарения. Водяные системы двигателей включают агрегаты для циркуляции воды в системе, устройства для охлаждения воды, трубопроводы с арматурой, приборы контроля и защиты. [c.139]

Установившийся режим работы тепловозного двигателя с электропередачей при наличии объединенного регулятора однозначно определяется настройкой регулятора, т. е. затяжкой всережимной пружины, задаваемой машинистом. Система объединенного регулирования двигателя и электрической передачи обеспечивает стабильную зависимость мощности от частоты вращения вала (генераторную характеристику) в достаточно широком диапазоне их изменения. [c.240]

Полигон тепловозной тяги отечественных железных дорог простирается от Заполярья до субтропиков. На тепловозных двигателях принята система автоматического регулирования, которая поддерживает постоянную цикловую подачу топлива. В неблагоприятных климатических условиях такая система регулирования может приводить к тепловым и механическим перегрузкам деталей вследствие зависимости подачи воздуха в двигатель от внешних условий. Это может оказывать отрицательное влияние на надежность работы двигателей. [c.251]

Системы охлаждения предназначены для отвода теплоты от стенок цилиндра, крышки, поршня и других деталей, нагревающихся от соприкосновения с горячими газами и трения, для поддержания в них допустимой температуры. Системы охлаждения двигателей по способу отвода тепла разделяются на жидкостные, испарительные и воздушные. Тепловозные дизели имеют [c.128]

В разделах 111 и IV Детали двигателей и Топливная, масляная и охлаждающая системы читатель сможет познакомиться с новыми образцами топливных насосов мощных тепловозных двигателей, а также с некоторыми характерными узлами и методами ремонта дизелей (хромирование шеек коленчатых валов и гильз). [c.3]

Большинство тепловозных двигателей оборудовано системой сигнализации, немедленно оповещающей о неисправностях в масляной системе загорающимися сигнальными лампочками, звуковым сигналом, а также выключающей двигатель до полного устранения обнаруженного повреждения. Повышенная температура и низкое давление масла являются показателями того, что в масляной системе ие все в порядке и пока температура и давление ие станут нормальной величины, сигнальная система не прекратит своей работы. [c.111]

Генераторная характеристика тепловозного двигателя близка к прямой линии. Форма ее зависит от регулирования системы возбуждения главного генератора тепловоза. [c.307]

Целый ряд современных тепловозных двигателей с высокими степенью форсирования и топливной экономичностью имеет импульсные выпускные системы. Значения ограничительных критериев для этих двигателей (Sh, W t p. /т//в max и укладываются в область правомерности метода расчета, основанного на допущениях о квазистационарном протекании процессов в выпускной системе. [c.61]

Учитывая, что наиболее распространены для тепловозных двигателей импульсные системы, в которых в общем коллекторе объединяются выпуски из трех или двух цилиндров, практически не перекрывающиеся по фазам, т. е, соответствующие выпуску из одного лишь цилиндра, уравнение (116) упрощается [c.62]

Чувствительным элементом механических (центробежных) регуляторов являются грузы, вращающиеся вокруг оси. Если чувствительный элемент кинематически непосредственно связан с органом управления двигателем, регулятор называется регулятором прямого действия. Поскольку каждому положению рукоятки контроллера машиниста соответствует разная сила затяжки, пружины регулятора тепловозных двигателей являются всережимными. Эти регуляторы обычно непрямого действия, т. е. в их системе предусмотрена установка усилительного элемента между чувствительным элементом и органом управления двигателем. [c.105]

Вынужденные крутильные колебания в системе валопровода работающей машины всегда имеют место, но опасными они становятся лишь при резонансных колебаниях. В связи с этим, если мы хотим установить степень опасности крутильных колебаний в той или иной установке тепловозных двигателей, необходимо, во-первых, установить, возможно ли возникновение резонансных крутильных колебаний в заданном для двигателя диапазоне рабочей частоты вращения, т. е. сопоставить собственные частоты с рабочими частотами вращения вала двигателя. Этот вопрос является главным при расчете валопровода установки на крутильные колебания. [c.141]

Весьма важным для определения характера изменения коэффициента избытка воздуха по внешней характеристике является изменение давления воздуха перед впускными органами. Это изменение зависит от типа системы наддува, характеристики турбокомпрессора. Так, при системе импульсного наддува давление перед впускными органами при понижении частоты вращения по внешней характеристике падает незначительно. При системе наддува с постоянным давлением в выпускном коллекторе оно более существенно. При установке системы охлаждения воздуха после компрессора, ставшей неотъемлемой частью современных тепловозных двигателей, [c.225]

Одним из основных узлов энергоустановки тепловоза являются теплообменные аппараты для охлаждения воды и масла в системах смазки и гидропередач двигателя. В тепловозных [c.201]

Следовательно, для тепловозных и вообще транспортных двигателей неизбежно развитие систем воздухоснабжения, имеющих тепловые турбомашины. При этом системы воздухоснабжения с использованием свободных турбокомпрессоров получаются достаточно простыми. [c.9]

Качественное или дроссельное регулирование, как неэкономичное, вряд ли будет применяться в системах воздухоснабжения тепловозных комбинированных двигателей. [c.129]

М о р г у л II с П. С. Выбор системы воздухоснабжения и параметров агрегатов наддува тепловозного дизеля Д45. Газотурбинный наддув двигателей внутреннего сгорания . М., Машгиз, 1961. [c.143]

Системы питания, смазки, охлаждения, а также воздушные и газовые системы дизеля соединены с соответствующими внешними (для двигателя) тепловозными системами. На рис. 96, 97, 98 показаны принципиальные схемы внешней топливной системы, масляной системы, а также системы водяного охлаждения дизеля, мас- [c.164]

В выпускной системе двигателей, как правило, имеет место существенное колебание давления даже при объединении выпусков из всех цилиндров в общем коллекторе. Особенно ощутимая пульсация давления наблюдается при наиболее эффективных для тепловозных дизелей импульсных системах наддува (п.4 гл. I). Как видно из формулы (134), пульсация давления приводит к соответствующей пульсации скорости истечения Сх- [c.69]

Расчет центробежного компрессора. Наиболее распространен тип центробежного компрессора, применяемого для турбокомпрессоров, обеспечивающих наддув тепловозных дизелей, с рабочими колесами полузакрытого типа, с радиальными лопатками на выходе воздуха и вращающимся направляющим аппаратом (ВНА) на входе. Исходными данными для расчета компрессора являются массовый расход воздуха О, и его давление ps, полученные из расчета рабочего процесса двигателя и системы газотурбинного наддува. [c.76]

Кальциевые баббиты (БК) принадлежат к системе РЬ -Са -Ка. Мягкой составляющей является а- фаза (твердый раствор Ка и Са в РЬ), твердыми включениями - кристаллы РЬзСа, Па и другие элементы, вводимые в сплав, повышают твердость а - раствора. Баббиты БК обладают хорошими антифрикционными свойствами, менее хрупки и более износостойкие, чем баббиты БС. Применяются на железнодорожном транспорте (подшипники вагонов, коленчатого вала тепловозных двигателей и т.д.). Марки баббитов БКА, БК2, БК2Ш. [c.124]

Двигатели типа ЧН26/26 Коломенского тепловозостроительного завода могут иметь восемь, двенадцать, шестнадцать и двадцать цилиндров. Их мощность изменяется от 600 до 4480 кВт. У тепловозных двигателей ЧН26/26 выпускной трубопровод выполняют. достаточно большого поперечного сечения, чтобы амплитуда волн давления на входе в турбину была по возможности минимальной. Выпускные патрубки от каждого ряда цилиндров подсоединены к одному выпускному трубопроводу. На шестнадцатицилиндровом двигателе их два, по одному на каждый ряд цилиндров. Такая конструкция выпускной системы обеспечивает почти постоянное давление перед турбиной. [c.223]

Для тепловозов, мотовозов и автовагонов используют, двигатели внутреннего сгорания тяжёлого топлива, работающие по двух- и четырёхтактному циклу, простого действия, тронковые. Нормальная мощность тепловозного двигателя в л. с. составляет 80% от максимальной, при которой двигатель начинает быстро уменьшать обороты. Тепловозные двигатели работают при переменной нагрузке и переменном числе оборотов. Двигатель должен допускать против нормальной Ю Уо-ную перегрузку в течение I часа и 20%-ную перегрузку в течение 10 мин. и, кроме того, устойчиво работать при переменном числе оборотов вплоть до возможного минимума, как известно, определяемого работой топливоподающей системы и возможностью самовоспламенения топлива. [c.500]

Регуляторы тепловозных двигателей имеют также пусковые серводвигатели для быстрого увеличения подачи топлива при пуске двигателя. Пусковой серводвигатель имеет цилиндр с поршнем, у которого надпоршневой объем соединен с масляной полостью над аккмуляторами 20. При перемещении поршня в серводвигателе масло вытесняется в полость над аккумуляторами 20, благодаря чему повышается давление масла в нагнетательной магистрали регулятора и поршень 3 серводвигателя под действием этого давления увеличивает подачу топлива. Поршень пускового серводвигателя получает движение от поршня, на который действует давление воздуха, подаваемого иззоз-душнбй системы тепловоза через электропневматический вентиль. [c.129]

В последнее время регуляторы тепловозных двигателей (ЮДЮО, Д49) оборудуются системами коррекции подачи топлива в зависимости от давления наддува. Это обеспечивает лучшее протекание переходного процесса при быстром наборе нагрузки двигателем, устраняет дымление дизеля на режимах переходов и защищает двигатель от чрезмерных тепловых и механических перегрузок. [c.130]

Типичная схема системы смазки тепловозного двигателя показана на рис. 94. Масляный насос 7, приводимый от коленчатого вала двигателя, засасывает масло из ванны в поддизель-ной раме и подает его под давлением в теплообменник масла 4. В корпусе масляного насоса в полости нагнетания устайовлен предохранительный клапан 6, отре гулированный на давление [c.130]

Различают типы водяных систем тепловозных двигателей по числу контуров циркуляции — одноконтурные и двухконтурные по связи с атмосферой — открытые и закрытые. Одноконтурные системы применяют для охлаждения в основном воды и масла двигателя двухконтурные — воды, масла и- наддувоч-ного воздуха или первых двух теплоносителей. Открытые системы имеют сообщение с атмосферой, а закрытые — не сообщаются с атмосферой, работают под избыточным давлением и применяются при высокотемпературном охлаждении двигателей. [c.139]

Работа локомотивного двигателя на переменных мощностях сопровождается переходными процессами между режимами. При существующих системах автоматического регулирования переходные процессы тепловозных двигателей протекают с некоторым увеличением удельных расходов топлива по сравнению с установившимся режимом. Понижение эксплуатационной экономичности с учетом переходных процессов можно оценить множителем т пер в правой части уравнения для определения т1 Ретп. Для форсированных двигателей магистральных тепловозов при отсутствии в системе регулирования автоматической коррекции подачи топлива в зависимости от давления наддува 11вер==0,97-4-0,98 при наличии коррекции т иер=0,994-1,0. [c.248]

На фиг. 195 представлена схема чисто изодромного регулятора типа 301 фирмы Ардляй для тепловозных дизелей. Регулятор питается от масляной системы двигателей и не имеет аккумуляторов. [c.463]

Турбокомпрессоры фирмы Бюхи имеют высокие к. п. д. турбины и компрессора и надежно работают в течение длительного времени. Они применяются в системах наддува тепловозных и судовых двигателей мощностью от 110 л. с. и более [71 ]. [c.44]

Турбокомпрессоры используются в осповпом в системе наддуиа судовых и тепловозных дизелей типа MD 18,5/20, выпускаемых фирмой Майбах. Мош,ность двигателей этого типа изменяется от 365 до 3600 л. с. [c.65]

Однако при этом значите.ньно усложняется конструкция компрессора. По-видимому, для большинства тепловозных комбинированных двигателей необходимый диапазон работы можно обеспечить регулированием лишь одного лопаточного диффузора. Исследования показали, что сравнительно простая система регулирования поворотом носиков лопаток диффузора также дает возможность расширить диапазон работы компрессора в необходимых пределах. [c.139]

Системы смазки предназначены для уменьшения потерь на трение, снижение износа трущихся пар сопряженных деталей и для их охлаждения. По способу подвода масла к. трущимся деталям системы смазки разделяются на системы смазки с подачей масла разбрызгиванием, системы смазки с принудительной подачей масла и смешанные. Системы смазки тепловозных дизелей относятся к смешанным системам шатунные и коренные подшипники, подшипники распределительного вала, приводы вспомогательных агрегатов, верхняя головка шатуна смазываются принудительно. Втулка цилиндра, поршень, поршневые кольца, ряд других деталей, а на двигателях М753 и М756 втулки верхних головок шатунов и поршневые пальцы смазываются разбрызгиванием. [c.129]

Особенностью конструкции газовых двигателей судового и тепловозного назначения является система газоподачи, воспламенения (зажигания) и регулирования. В систему газоподачи входят в качестве основных элементов редукторы и регуляторы давления газа, газовые смесители и дозирующие устройства на воздух и газ, газовпускные клапаны, а также их привод, коллекторы или ресиверы газа. Все эти элементы в основном имеют системы как с внутренним, так и с внешним смесеобразованием. [c.125]

Впервые в практике тепловозного дизелестроения такая система была раз-)аботана и применена в дизелях типа Д50 тепловозов ТЭ2 [32] (рис. 17). Наддувочный воздух охлаждался атмосферным воздухом, засасываемым с помощью эжекционного устройства, состоящего из сопел 3 и трубы 6 (смесительной камеры). Воздухоохладитель устанавливался над турбовоздуходувкой в отсеке, отделенном от кузова. Воздух, нагнетаемый турбовоздуходувкой, направлялся подводящим патрубком 1 в одну половину нижнего коллектора 2, проходил через половину щелевых трубок 4 в верхний коллектору 5, откуда по трубкам возвращался во вторую половину нижнего коллектора 7 и выходил из воздухоохладителя по отводящему воздухопроюду 8 в наддувочный коллектор двигателя. [c.33]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...