Параметры тепловозные - Типы

К основным параметрам двигателя относят цилиндровую мощность, частоту вращения коленчатого вала, конструктивное исполнение (тактность, наличие наддува), среднее эффективное давление, число цилиндров. Кроме того, учитывают удельный расход топлива, расход масла на угар и удельную массу двигателя. В табл. 5 приведены типы и основные параметры дизелей (стационарных, судовых, тепловозных и промышленных). [c.25]

Тепловозные дизели, помимо различий в режимах работы по условиям эксплуатации, имеют ряд отличительных особенностей в конструктивном исполнении и параметрах. В отличие от стационарных и судовых двигателей они имеют ограничения по весовым и габаритным показателям. Весовые характеристики связаны с ограничениями тепловозов по нагрузкам на ось, а размеры двигателя — по габаритным требованиям к подвижному составу. В связи с этим тепловозные дизели делают не тихоходными, а средней быстроходности. В то же время тепловозным дизелям не стремятся придать быстроходность, так как они должны иметь большую долговечность (малый износ) и высокую надежность при относительно редких плановых разборках. В табл. 1 даны конструктивные параметры наиболее характерных типов тепловозных дизелей и их поршней. [c.5]

ГОСТ 4393 — 74 Дизели стационарные, судовые, тепловозные и промышленные. Типы и основные параметры регламентирует число типов дизелей многоотраслевого назначения, повышенные параметры их качества, экономичность по расходам топлива и масла и металлоемкость конструкций каждого типа дизеля. Внедрение этого стандарта на дизельных заводах обеспечит создание новых типов дизелей с прогрессивными параметрами позволит снять с производства дизели устаревших конструкций повысит уровень унификации выпускаемых дизелей и т.д. Ожидаемый годовой экономический эффект от полного внедрения ГОСТ 4393-74-около 50, млн. руб. В стандарте на трансформаторы установлено два уровня потерь холостого хода, один из которых является перспективным. Перспективные показатели установлены в стандартах на силовые конденсаторы и другие изделия. [c.319]

Турбокомпрессоры — ЭТО неотъемлемые агрегаты современного дизеля. Все типы тепловозных дизелей, находящихся в серийном производстве, оборудуются газотурбинным наддувом. Турбокомпрессоры должны обеспечивать необходимые параметры дизеля, т. е. давление наддува, расход воздуха, коэффициент избытка воздуха, при которых достигается минимальное значение удельного расхода топлива и умеренная тепловая напряженность во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала. Совместная работа дизеля и компрессора должна быть устойчива. От турбокомпрессора требуют минимальную инерционность и достаточно высокий к. п. д., высокую эксплуатационную надежность, простоту обслуживания и возможность диагностики его состояния без снятия с дизеля. Приводные компрессоры должны затрачивать минимальную мощность на сжатие воздуха и обеспечивать удобство компоновки их на дизеле. [c.85]

Второе поколение тепловозных дизелей разрабатывалось на основе анализа состояния и перспектив развития тепловозного дизелестроения с учетом требований, предъявляемых к этому виду дизелей. Все перспективные потребности железнодорожного транспорта в дизелях в диапазоне от 550 до 4400 кВт имелось в виду перекрыть единым мощностным рядом унифицированных четырехтактных дизелей, которые позволят заменить пять типов дизелей, получивших распространение на тепловозах советского производства (см. главу XII). В этих целях параллельно на разных предприятиях разрабатывались два типа дизелей Д49 и Д70, очень близких по основным параметрам и размерности, но различных по конструктивной компоновке. Такая параллельная разработка на ранних ее стадиях способствовала взаимному обогащению опытом. Однако в конечном счете эффект унификации может быть достигнут в случае постановки на производство одного, лучшего мощностного ряда дизелей. [c.294]

Вслед за СССР и США в европейских странах (Франция, Швейцария, ФРГ, Италия, Англия, Бельгия) создан ряд конструкций тепловозных дизелей агрегатной мощностью 2500—4500 кВт. Основные параметры этих дизелей приведены в табл. 26, конструктивная компоновка — на рис. 175, 176. Однако практического применения на тепловозах эти мощные дизели пока не получили, так как имеющиеся мощности удовлетворяют потребности. Так же как и в США, в Европе наблюдается тенденция к сокращению количества типов дизелей, находящихся в производстве. Например, фирма МТУ, созданная на базе трех ведущих дизелестроительных фирм ФРГ, вместо трех типов остановилась на выпуске одного мощностного ряда тепловозных дизелей [c.301]

К форсированным тепловозным дизелям относится также дизель типа MB-820-O Мерседес-Бенц мощностью 1350 э. л. с. при 1500 об ,мин. Дизель имеет предкамерное смесеобразование наддув осуществляется двумя параллельно работающими газотурбонагнетателями газовые турбины радиального типа. Дизель двенадцатицилиндровый, V-образный и развивает указанную мощность при следующих параметрах ре = = 13,7 кГ см , Рк 2 кГ см рг = i,12 кПсм , рг= =9,%кГ см =500—550° С ge =160 г/э. л. с. ч. При повышении до 2,35 кГ см и pz до 100 кПсм дизель развивает 1625 а. л. с. при ре = 16,3 кПсм я ge = = 170 s . л. с. ч. На фиг. 95 показана нагрузочная характеристика дизеля MB-820-Db. [c.94]

Длительная безотказная работа полупроводниковых аппзратоз в тепловозных схемах может быть обеспечена при выборе полупроводниковых приборов, паспортная характеристика которых соответствует расчетным параметрам сопрягаемых цепей, применении необходимой схемной заш иты аппаратов от превышения критических значений параметров, при которых происходит отказ элементов и выход аппарата из строя, а также правильней последовательности операций при проверке работоспособности аппарата и его настройке. Эти важнейшие условия должны соблюдаться не только на этапе изготовления аппаратов, но также и в период эксплуатации их на тепловозах, когда возникает необходимость устранения неисправности аппарата путем замены вышедшего из строя элемента. Кроме этих общих условий, относящихся ко всем аппаратам, собранным на разных типах полупроводниковых приборов, можно отметить отдельные частные особенности эксплуатации полупроводниковых аппаратов и устройств. [c.44]

Следующие два параметра — тип локомотива и вес состава (или длина приемо-отправочных путей) — также должны рассматриваться в их сочетании. Современные наиболее мощные узкоколейные паровозы (№ 157) имеют несколько ббльшую силу тяги, нежели узкоколейные тепловозы (ТУЗ и даже ТУ2), однако разница в мощности и силе тяги этих локомотивов не так уж значительна. В условиях успешного развития тепловозостроения в СССР для новых железных дорог узкой колеи более реальна замена паровозов тепловозной тягой. Электрическая тяга на дорогах узкой колеи в ближайший период едва ли получит широкое применение в силу значительной стоимости устройств тягового электроснабжения, что, как правило, экономически неэффективно при небольших размерах перевозок на многих узкоколейных дорогах. [c.279]

Рассмотрим на примере дизелей типа ДЮО изменение параметров рабочего прощ сса при форсировании его наддувом, а также влияние рабочего процесса на экономичность и надежность работы тепловозных дизелей в эксплуатации. Дизели типа ДЮО отличаются высоким качеством очистки и наполнения ци-линд])а воздушным зарядом. Благодаря расположению продувочных и выпускных окон по концам цилиндров и опережению выпускным поршнем продувочного на 12° угла поворота кривошипа обеспечивается достаточное время —сечения спускных и выпускных органов, хорошее наполнение и очистка цилиндров, возможность получения фазы, когда после закрытия выпускных окон остаются открытыми продувочные и происходит дозарядка цилиндра воздухом. Фазы газораспределения дизелей типа ДЮО (рис. 164) остаются неизменными для мощностей от 147 до 220 кВт в цилиндре. Исключение составляет угол опережения впрыска топлива, который с ростом мощности в цилиндре уменьшается. [c.276]

В принципе методы безреостатной диагностики могут быть разработаны для любого типа дизеля, что обеспечивает систематический контроль рабочего процесса дизеля в эксплуатации. Порядок отключения цилиндров должен быть выбран с учетом условий уравновешенности и крутильных колебаний. В табл. 31 приведен порядок отключения цилиндров для ряда тепловозных дизелей. Обращает на себя внимание, что в дизелях типов 11Д45,14Д40 и Д49 выключение цилиндров производят попарно У-образными отсеками. В дизелях типа Д49 для общего выключения половины передних цилиндров (обоих рядов) имеется специальное устройство (см. рис. 71). Значения контролируемых диагностических параметров для безреостатных испытаний для наиболее широко применяемых на транспорте тепловозных дизелей даны в табл. 32. Диагностика рабочего процесса производится в соответствии со специальной инструкцией по каждому типу дизелей. [c.337]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...