Развитие тепловозных дизелей

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И РАЗВИТИЕ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ [c.274]

РАЗВИТИЕ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ [c.306]

Встроенный волоконно-оптический эндоскоп предназначен для визуального или фотографического исследования кинетики развития трещин в рубашке охлаждения гильзы тепловозного дизеля, находящейся в рабочей среде. [c.305]

Трудность применения асинхронных двигателей для условий тяги заключается в том, что они имеют так называемую жесткую характеристику, т. е. частота вращения ротора при постоянных напряжении и частоте питающего тока почти постоянна при изменении нагрузки. Регулирование частоты вращения ротора асинхронных электродвигателей возможно изменением числа полюсов и частоты источника питания, а также изменением подводимого напряжения. Изменение числа полюсов дает ступенчатое регулирование скорости в сравнительно небольщих пределах, увеличивает габаритные размеры, массу и стоимость электрических двигателей. Несмотря на это, ведутся работы по регулированию скорости путем переключения числа полюсов как у тягового генератора, так и у электродвигателей. Регулирование частоты питающего тока машии переменного тока, приводимых во вращение от дизеля, вызывает затруднения, так как тепловозные дизели при определенной мощности работают с постоянной частотой вращения вала. В этом случае необходимо иметь промежуточные машины, рассчитанные на полную мощность дизеля, что экономически невыгодно, а практически невозможно разместить их на тепловозе. Развитие полупроводниковой техники позволило создать сравнительно компактную и легкую передачу мощности на пере.менном токе. [c.286]

Так как значение температурного напора М ограничено (температура воды в системах охлаждения, как правило, не превышает 90—95 °С, а масла — 80—85 °С), охлаждающие устройства тепловозных дизелей должны обладать значительными поверхностями охлаждения. Развитие площади теплоотдающих поверхностей достигается за счет их [c.162]

Развитие железнодорожного транспорта в условиях научно-технического прогресса немыслимо без постоянного оснащения его новой техникой, в частности дизель-электрическими локомотивами. Тепловозные дизели должны отличаться высокой экономической эффективностью, надежностью, автоматизацией процессов контроля, регулирования и управления. [c.3]

В соответствии с программой курса, утвержденной Главным управлением учебными заведениями МПС в 1978 г., в книге излагаются основы теории рабочего процесса дизелей на номинальных Иi неноминальных (эксплуатационных тепловозных) режимах современное состояние и развитие конструкций тепловозных дизелей и их узлов вопросы эксплуатационной топливной экономичности тепловозных дизелей. Даны теория и перспективы применения на железных дорогах газотурбинных двигателей. [c.3]

При описании устройства основных узлов тепловозных дизелей особое внимание обращено на повышение их надежности и ремонтопригодное и, на характер изменений напряженного состояния узлов и деталей во время длительной эксплуатации. Наряду с обзором конструкций современных отечественных и наиболее мощных зарубежных тепловозных дизелей, дана оценка их технического уровня с точки зрения перспектив развития. [c.3]

Перспективы развития систем и средств автоматизации тепловозных дизелей связаны с переходом на более совершенные методы эксплуатации с применением технической диагностики, внедрением АСУ на транспорте. По краткосрочному прогнозу на 3—5 лет, преимущественное распространение получат II и III степени автоматизации (ГОСТ 14228—69), по среднесрочному прогнозу (10—15 лет), — III и IV степени автоматизации. Развитие структурного построения систем автоматики будет проходить от отдельных автономных подсистем, имеющих частное функциональное назначение (из подсистем регулирования частоты вращения, температур, дистанционного управления, аварийной сигнализации и защиты), к единой специализированной системе централизованного контроля, диагностики управления на базе сочетания использования специализированных встроенных минимальных по размерам ЭВМ и стационарных (деповских) ЭВМ на линиях диагностики. [c.105]

Развитие систем охлаждения современных тепловозных дизелей характеризуется стремлением повысить температурный режим охлаждения, уменьшить размеры охлаждающих устройств и затрату мощности на приведение в действие вентиляторов и насосов системы охлаждения, повысить экономичность работы и уменьшить износ цилиндровой группы. [c.206]

Для всех типов тепловозных дизелей характерно общее направление развития, связанное с повышением удельной мощности за счет применения газотурбинного наддува с использованием промежуточного охлаждения воздуха, повышения агрегатных мощностей, экономичности, надежности и срока службы. Характерно также построение мощностных рядов на базе цилиндров одной размерности за счет уровня форсирования, изменения количества цилиндров, замены или навешивания отдельных узлов и агрегатов для приспособления их к различным требованиям потребителей. В табл. 23 приведены только тепловозные модификации этих дизелей. Значительные работы проведены по созданию дизелей типов Д49 и Д70 для развертывания единого унифицированного мощностного ряда дизелей, обеспечивающих все потребности тепловозостроения. [c.274]

Второе поколение тепловозных дизелей разрабатывалось на основе анализа состояния и перспектив развития тепловозного дизелестроения с учетом требований, предъявляемых к этому виду дизелей. Все перспективные потребности железнодорожного транспорта в дизелях в диапазоне от 550 до 4400 кВт имелось в виду перекрыть единым мощностным рядом унифицированных четырехтактных дизелей, которые позволят заменить пять типов дизелей, получивших распространение на тепловозах советского производства (см. главу XII). В этих целях параллельно на разных предприятиях разрабатывались два типа дизелей Д49 и Д70, очень близких по основным параметрам и размерности, но различных по конструктивной компоновке. Такая параллельная разработка на ранних ее стадиях способствовала взаимному обогащению опытом. Однако в конечном счете эффект унификации может быть достигнут в случае постановки на производство одного, лучшего мощностного ряда дизелей. [c.294]

РАЗВИТИЕ И ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДИЗЕЛЕЙ [c.303]

Основными задачами среднесрочного (на 5—10 лет) научно-технического прогноза являются установление количественной потребности в тепловозных дизелях различной агрегатной мощности определение главных направлений усовершенствования и модернизации основных конструктивных элементов оценка развития эксплуатационных параметров существующих конструкций и возможность создания на их базе новых более мощных модификаций дизелей установление зависимости между основными параметрами дизелей (мощность, удельный расход топлива, моторесурс до капитального ремонта) и такими показателями, как удельная себестоимость изготовления и эксплуатации. [c.306]

Рис. 3. Схемы встроенного стробоскопического эндоскопа для исследования усталостного разрушения и других процессов, происходящих в подшипниках коленчатого вала двигателя (а), и волоконно-оптического эндоскопа для исследования кинетики развития трещин в рубашке охлаждения гиле,зы тепловозного дизеля, находяЕцейся в рабочей среде (6).

На настоящей стадии развития тепловозной тяги очевидно, что одного периодического ремонта недостаточно для содержания тепловозов в хорошем состоянии. После большого пробега с тепловоза приходится снимать для капитального ремонта или восстановления такие крупные детали, как дизель, тележк вные генераторы, тяговые двигатели, воздушные компрессоры, пульт управления и др. Ремонт такого характера требует большой производственной площади, мощных кранов, станков, оборудования и квалифицированной рабочей силы, чего обычно не бывает в депо, производящем периодический ремонт. [c.258]

Дизели (см. табл. 26) фирмы SA M — AGO в последнее время форсированы до мощности 4000 кВт и кратковременно до 4850 кВт за счет увеличения частоты вращения до 1500 об/мин и ре до 1,95 МПа. Моторесурс четырехтактных дизелей, поданным изготовителей, 24 тыс. ч до заводского ремонта и 8—12 тыс.ч до первой переборки достаточно высокий, однако ниже требуемого для тепловозных дизелей и достигнутого фирмой General Motors (порядка 40—45 тыс. ч на дизелях 645 типа) путем многолетнего их производства, доводки и эксплуатации. Как видно из приведенных данных и компоновок, диаметры цилиндров рассматриваемых дизелей лежат в пределах от 230 до 280 мм. По частоте вращения их можно разделить на две группы — 900—1100 и 1500 об/мин. Для четырехтактных дизелей pg лежат в пределах от 1,55 до 2,2 МПа для режимов максимального форсирования. По конструктивной компоновке все четырехтактные V-образные дизели имеют много общего. Наряду со стальными сварными блок-картерами все большее применение получают литые из высокопрочного чугуна блок-картеры жесткого, развитого в высоту шестигранного сечения. Крепление подвесных опор коленчатого вала, кроме основных шпилек, производится еще боковыми связями (шпильками) (см. рис. 176) для повышения жесткости этих оцор. Коленчатые валы стальные с развитыми по диаметру шейками и противовесами, упрочненные. Трехслойные вкладыши коленчатого вала со свинцовисто-бронзовой заливкой и приработочным покрытием. Индивидуальные чугунные литые или сварно-литые стальные крышки цилиндров. Поршни составные со стальными жаростойкими головками и алюминиевой юбкой, интенсивно охлаждаемые маслом. Рядом стоящие шатуны или прицепные шатуны обеспечивают жесткую опору под шатунные вкладыши. Широко используются различные методы упрочнения, как-то наплавка посадочных поясков клапанов высокопрочным материалом, хромирование втулок цилиндров и колец и др. [c.303]

Прогнозировать развитие тепловозного дизелестроения можно только с учетом перспективных потребностей тепловозостроения. Тепловозная тяга обслуживает более 70% полигона отечественных железных дорог и остается в обозримой перспективе одним из основных видов тяги. К 1975 г. структура парка магистральных тепловозов состояла на 2/3 из секций мощностью 1470 кВт и на 1/3 из секций 2200 кВт. Планируемые на ближайшие 10—15 лет увеличения перевозок, а также необходимость замены тепловозов и их дизелей, физически и морально устаревших, требует расширенного воспроизводства и обновления парка тепловозов. По оценке ВНИИЖТ МПС, в ближайшие 10 лет 85% парка магистральных тепловозов должны иметь секционную мощность 2900 и 4400 кВт, а в дальнейшем могут потребоваться большие мощности. Для маневровых работ необходимы тепловозы мощностью 880, 1100, 1470 и 2200 кВт. В этом случае рост грузооборота железных дорог в основном может быть обеспечен за счет улучшения структуры парка тепловозов без значительного увеличения числа секций, следовательно, и числа обслуживающего персонала. [c.306]

Модернизация эффективна не только как метод развития мощностного ряда дизелей и создания новых улучшенных модификаций, но и как метод повышения эффективности капитального (заводского) ремонта. При капитальном ремонте желательно не воспроизводить морально устаревшие узлы и детали, а модернизировать тепловозный дизель до уровня, уже достигнутого в новом производстве дизелей соответствующего типа. Модернизация дизелей в процессе капитального ремонта может устранять не только физический, но и моральный износ и значительно повышать эффективность затрат на ремонт. Важным резервом повышения надежности, долговечности и зф ктивности эксплуатаций является широкое внедрение методов технической диагностики, применение методов упрочнения деталей [3], новых материалов и покрытий. [c.307]

В перспективе можно ожидать значительное улучшение эргономических показателей тепловозных дизелей, снижение уровней шума, вибраций токсичности и дымности отходящих газов. По прогнозам ЦНИДИ, в 90-е годы использование демпфирующих сплавов, местной звукоизоляции, шумоглушителей, многокаскадной амортизации источников вибраций даст возможность снизить шум механический до 85—90 дБ и аэродинамический до 80—85 дБ. Снижение токсичности может быть достигнуто в первую очередь на дефор-сированных дизелях маневровых тепловозов. Перспективы развития автоматизации, а также развития основных конструкций узлов и агрегатов получили освещение в соответствующих разделах данного учебника. [c.309]

В разделе II Тепловозные двигатели представлены дизели наиболее распространенных в американском тепловозостроении марок. Приведенные данные дают возможность проследить развитие конструкции некоторых из них. Так, например, в течение сравнительно короткого периода в конструкцию дизелей фирмы Алко внесены существенные измеиеиия при переходе от модели 244 к близкой ей по мощности модели 251. [c.3]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...