Эффективность внедрения тепловозной тяги

Эффективность внедрения тепловозной тяги [c.322]

Практика внедрения тепловозной тяги на многих промышленных предприятиях убедительно показывает, что эффективность ее применения в значительной, если не в решающей степени, зависит от того, насколько локомотивное хозяйство железнодорожных цехов своевременно и полно подготовлено к ремонту, экипировке и эксплуатации тепловозов. [c.3]

Массовая электрификация железных дорог и широкое внедрение тепловозной тяги полностью подтвердили высокую эффективность новых видов тяги. [c.15]

При выполнении расчетов эффективности замены паровой тяги тепловозной необходимо учитывать, что основную экономию в эксплуатационных расходах следует ожидать от резкого снижения расхода топлива (в 5—6 раз) существенную экономию молено получить также по заработной плате локомотивных бригад ( за счет сокращения числа локомотивов и возможности обслуживания части тепловозов одним машинистом) и некоторую экономию по воде. В то же время заметно возрастают расходы на амортизацию (за счет большей стоимости тепловозов и меньшего срока их службы) и частично на смазочные материалы. Затраты на текущий ремонт и содержание тепловозов в зависимости от уровня организации ремонта и оснащенности депо могут быть больше или меньше, чем при паровой тяге. В целом от внедрения тепловозов взамен паровозов на промышленных предприятиях эксплуатационные расходы снижаются в 1,5— [c.322]

Кроме того, низкий уровень организации транспортно-экспедиционного дела и обусловленное им отставание вспомогательных операций, связанных с начальной и конечной стадиями перевозочного процесса, в какой-то мере ослабляют эффективность внедрения новой техники и прогрессивной технологии на транспорте. Например, переход на электровозную и тепловозную тягу в истекшем семилетии повысил участковую скорость движения поездов на. железных дорогах на 7,1 км/час, а скорость доставки грузов увеличилась за это время лишь на 0,6 км/ час. [c.243]

Широкое внедрение электрической и тепловозной тяги позволило осуществить ряд эффективных мер по дальнейшему усовершенствованию организации поездной работы и эксплуатации локомотивов. Важнейшие из этих мер — пропуск поездов через многие участковые и даже сортировочные станции без отцепки локомотивов для производства экипировочных операций и переход к обслуживанию локомотивов неприкрепленными бригадами (сменная езда). В свою очередь, эти меры дали возможность пересмотреть схему тяговых плеч и резко увеличить их длину, а также изменить характер следования локомотивов во главе поездов и обслуживание локомотивов бригадами. В связи с этим появилось новое понятие — участки обращения (рис. " 129,б). Например, весь главный ход Куйбышевской дороги протяженностью 820 км составляет один участок обращения локомотивов. Локомотивы транзитных поездов проезжают его без отцепки, их отцепляют только в пунктах оборота (на концах участка обращения), где они проходят технический осмотр и экипировку. Локомотивы же поездов, подлежащих расформированию на станциях, расположенных внутри участка обращения, отцепляют и используют в соответствии с оперативной обстановкой. Участки работы локомотивных бригад при этом во многих случаях не превышают, 250 /сл даже на двухпутных линиях. Поэтому система обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами заменёна сменной ездой, при которой в пунктах оборота бригады передают локомотивы работникам соседнего депо той же или смежной дороги. Для учета выявленных сменными бригадами неисправностей и наличия инструмента и инвентаря введен Журнал технического состояния локомотива , в котором после очередной поездки машинисты делают соответствующие записи. В журнале отмечают также виды и время проведения ремонтов (как плановых, так и выполненных по записям машинистов), время заливки смазки в кожухи зубчатых передач и в моторно-осевые подшипники. [c.243]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...