Колесо Виды перекосов

Запрессовка не влияет на размеры элементов, расположенных на большом расстоянии от посадочных поверхностей (например, зубья дисковых колес). В таких случаях можно без опасения за точность размеров напрессовывать детали в окончательно обработанном виде. Перекос и торцовое биение дисковых детален большого диаметра предупреждают увеличением длины посадочного пояса. [c.488]

Следует иметь в виду, что при установке на шлицевой вал несимметричных прямозубых колес возможен перекос их, вследствие зазоров в шлицевом соединении. В связи с этим под действием крутящего момента, возникают дополнительные осевые усилия, сдвигающие колесо по шлицам вала. [c.435]

Контроль зубчатых передач заключается в проверке правильности посадки зубчатых колес на их оси. Не допускаются различные виды перекосов и биений. При шпоночном соединении не должно быть за- [c.162]

При всех видах перекосов, как показывают теоретический расчет и экспериментальные результаты, промежуточное колесо самоустанавливается, поворачиваясь вокруг двух осей координат и практически сохраняя линейный контакт зубьев. Правда, при этом промежуточное колесо поворачивается вокруг нормали к поверхности зуба и по краям образуется зазор. Однако даже при самых больших перекосах этот зазор настолько мал < 1 мкм) по сравнению с деформацией смятия зубьев, что практически его можно считать равным нулю. [c.190]

Контроль зубчатых передач заключается в проверке правильности посадки зубчатых колес на их осях. Не допускаются различные виды перекосов и биений. При шпоночном соединении не должно быть зазоров между шпонкой и шпоночными пазами. При сборке зубчатых колес со шлицевыми валами перемещение зубчатого колеса должно быть плавным, без скачков и заеданий. [c.283]

Индивидуальная проверка любого вида (поэлементная или комплексная) не вполне определяет работоспособность колес в узле. На работу передачи, помимо неточностей, регистрируемых приборами, влияют погрешности межцентровых расстояний в корпусе, неточности выполнения опор корпуса (несоосность н перекосы) и погрешности парного колеса. Кроме того, при работе под нагрузкой существенно изменяются характеристики хода и контакта в результате упругой деформации зубьев и ободьев колес. Нагрев при работе заметно изменяет величину бокового зазора в зацеплении. [c.33]

Излом зубьев. Различают два вида излома зубьев. Излом от больших перегрузок, а иногда от перекоса валов и неравномерной нагрузки по ширине зубчатого венца (рис. 9.23,а) и усталостный излом 1, происходящий от длительного действия переменных напряжений изгиба Стр, которые вызывают усталость материала зубьев. Усталостные трещины 2 (рис. 9.23, б) образуются чаще всего у основания зуба (иногда трещина распространяется к вершине зуба) на той стороне, где от изгиба возникают напряжения растяжения. Для предупреждения усталостного излома применяют колеса с положительным смещением при нарезании зубьев термообработку дробеструйный наклеп жесткие валы, увеличивают модуль и др. [c.178]

Соединение валов — основное назначение муфты, но, кроме того, муфты обычно выполняют одну или несколько дополнительных функций обеспечивают включение и выключение исполнительного механизма машины при работающем двигателе предохраняют машину от аварий при перегрузках уменьшают динамические нагрузки и дополнительно поглощают вибрации и точки соединяемых валов и деталей передачи соединяют валы со свободно установленными на них деталями (зубчатые колеса, шкивы ременных передач и др.) компенсируют вредное влияние смещения соединяемых валов (несо-осность валов). Вследствие погрешностей изготовления и монтажа всегда имеется некоторая неточность взаимного расположения геометрических осей соединяемых валов (рис. 17.2). Различают три вида отклонений от номинального (соосного) расположения валов (<я) осевое смещение А/ (б), может быть вызвано также температурным удлинением валов радиальное смещение, или эксцентриситет, Аг (в) и угловое смещение, или перекос, Аа (г). На практике чаще всего встречается комбинация указанных смещений (Э). [c.335]

Поскольку возможны перекосы элементов насоса первого контура из-за разности температур по его высоте, была предусмотрена специальная полость вокруг вала, в которой уровень натрия держится постоянным на всех режимах работы. Дополнительно со стороны активной зоны реактора около каждого насоса располагается тепловой экран, выполненный в виде сектора. Для питания верхнего подшипникового узла и УВГ имеется циркуляционная масляная система. Масло подается двумя параллельно включенными насосами (для обеспечения резерва в случае выхода из строя одного из них). Проточная часть насоса первого контура состоит из колеса с двухсторонним всасыванием, подводящих улиток, радиального диффузора и напорной камеры. Материал деталей— нержавеющая сталь 316. Проточная часть выполнена таким образом, что при извлечении выемной части насоса в баке остается напорный коллектор. Уплотнение между напорным коллектором и радиальным диффузором происходит с помощью поршневых колец из карбида вольфрама. Ответным элементом служит стеллитовая втулка, закрепленная в корпусе напорной камеры. Натрий из напорной камеры отводится по четырем трубам, направляющим поток к отдельно расположенному обратному клапану. Рабочее колесо насоса второго контура — диагонального типа, литое. Верхний покрывной диск для удобства контроля профиля лопаток и качества отливки выполнен разъемным. Съемная часть крепится к неподвижной болтами. [c.189]

При непараллельности осей 8х и перекосе их 8у, отнесенным к ширине колеса, зависимость в общем виде может быть представлена выражением [c.420]

Следует иметь в виду, что перекос колеса, установленного на шпонке (см. рис. 385, д), при контроле узла иногда может быть не обнаружен. Но этот вид погрешности оказывает существенное влияние на работоспособность узла, так как перекос шпонки или паза в ступице вызывает значительные монтажные напряжения. [c.431]

Основные погрешности зацепления конических зубчатых колес с прямым зубом, обнаруживаемые при проверке на краску, следующие недостаточный зазор (колеса чрезмерно сближены, рис. 411, а), межосевой угол больше расчетного (рис. 411, б), межосевой угол меньше расчетного (рис. 411, в). Если на зубьях ведуш,его или ведомого колес следы прилегания располагаются в виде жирных пятен краски на одной стороне зуба, на узком конце, а на другой — на широком, то это свидетельствует о перекосе осей зубчатых колес. Погрешности во всех случаях устраняют пригоночными операциями. [c.453]

Нагрузка от перекоса крановых мостов в виде сосредоточенной силы приложена к горизонтальной плоскости касания ведущих колес с рельсом и направлена параллельно оси концевой балки моста крана. Определение максимальной силы перекоса приведено на стр. 385. [c.498]

Наибольшая точность может быть достигнута в передачах зубчатыми колесами и в червячных передачах, причем сборка передачи первого вида проще. Значительно меньшую точность можно получить в передачах коническими колесами, вследствие того что на них больше влияют ошибки изготовления и сборки (перекос и смещение осей и смещение колес на осях). Для получения большей точности в отсчетных передачах цилиндрическими колесами следует избегать чисел зубьев меньших чем 25. [c.550]

Сборку с тепловым воздействием можно производить с общим и местным нагревом охватывающей детали. Первый вид нагрева применяют для деталей небольших и средних размеров (наиболее крупная деталь — диск паровой турбины). Для крупногабаритных деталей (рабочие колеса, щиты мощных электродвигателей и пр.) при , еня-ют местный нагрев зоны материала, примыкающего к посадочному отверстию, газовым пламенем, устройствами с электрическими спиралями или индуктором т. в. ч. Время и интенсивность нагрева устанавливают опытным путем. При запрессовке и сборке деталей с тепловым воздействием применяют специальные приспособления, способствующие правильной установке, а также устранению деформации и перекосов сопрягаемых деталей схемы некоторых приспособлений показаны на фиг. 174. [c.226]

По данным исследований в среднем 2/г/ ) = 0,44-0,7. Сопротивление движению тележки при перекосе колес принимает вид [c.307]

Учет перекоса зубьев. Перекос зубьев изменяет размер зазоров по длине зубьев. Он связан с поворотом образующих гибкого колеса, выполненного в виде цилиндра, у которого на одном конце образован зубчатый венец, а другой конец соединен с валом или корпусом (рис. 4.5). На рисунке штриховые линии относятся к срединной поверхности цилиндра до его деформирования, сплошные линии к той же поверхности после деформирования, жирные линии соответствуют линиям зубьев до и после деформирования. Некоторая образующая, расположенная под углом ф, занимает положение j до деформирования и сс., после деформирования. Новое положение образующая получила в [c.45]

Однако впд трения, обусловленный конструкцией механизма, не всегда реализуется в конкретных эксплуатационных условиях, причем одни вид трения может переходить в другой, более или менее благоприятный. Так, при движении крана с перекосом чистое трение качения колеса по рельсу переходит в трение каче-пия с проскальзыванием в паре обод—беговая дорожка рельса, а реборды колеса трутся о боковую поверхность головки рельса, т. е. возникает неблагоприятное трение скольжения. Аналогичное явление имеет место при боковом смещении полотна эскалаторов, пластинчатых и других видов конвейеров. Появляющиеся при этом дополнительные силы трения скольжения увеличивают сопротивление движению существенно возрастает и износ. [c.70]

При этом могут иметь место и другие сопутствующие виды изнашивания, но их влияние на конечный результат не является решающим. Поясним это на примерах. При движении крана без перекоса имеет место усталостное изнашивание слабой интенсивности. При перекосе в зоне трения наряду с нормальными появляются касательные нагрузки и ведущим видом изнашивания становится заедание, которое проявляется с наибольшей интенсивностью на ребордах колес. При работе в коррозионной среде без смазки в шарнирах и зацеплении тяговых цепей навозоуборочного конвейера имеет место коррозионно-механическое изнашивание довольно значительной интенсивности. В том же конвейере, помещенном в другие условия, где коррозионная среда отсутствует, цепи при работе без смазки изнашиваются во много раз интенсивнее, так как ведущим становится изнашивание при заедании. [c.81]

К характерным, чаще всего встречающимся видам разрушения подкранового рельса относится срезание боковых граней рельса (см. рис. 34, 35, а, б) в результате перекоса ходовых колес фермы и моста или местного или общего сужения (расширения) расстояния между осями подкранового рельса. [c.44]

Перекос ведущих колес, дающий отклонение от прямой больше суммарного разбега колеса, приводит к следующим видам преждевременного износа и повреждения подкранового пути, крана и здания цеха [c.52]

При перекосе обеих осей в плоскости yoz в одном направлении, показанном на рис. 4.18, а в преувеличенном виде, радиальные силы уравновешиваются и на перемещение промежуточного колеса не влияют. Окружные и опорная силы создадут момент, поворачивающий промежуточное колесо вокруг оси х до тех пор, пока эти три силы не расположатся на одной прямой, а оси трех колес не станут параллельными (рис. 4.18, б). [c.191]

Колебания безопорного трансмиссионного вала гасятся силами внутреннего трепия в двух упругих резиновых амортизаторах И, помещаемых в виде прокладок толщиной 25 мм между фланцами трансмиссионного вала и полумуфт на валах приводных ходовых колес. Резиновые амортизаторы уменьшают также величину динамических напряжений, возникающих при колебаниях вала в его стенках и в сварных швах фланцев вала и устраняют опасность появления в них усталостных трещин. Кроме того, они компенсируют все неточности изготовления механизма несоосность и перекосы валов приводных ходовых колес, непараллельность фланцев вала и фланцев полумуфт. Работа упругих амортизаторов в каче-7 99 [c.99]

Основные требования, предъявляемые к пути. Железнодорожный путь является инженерным сооружением, работающим в сложных условиях. По пути проходят поезда большого веса с высокими скоростями. Колеса давят на рельс с силой 10—11,5 тс, которая при движении поезда увеличивается в 1,5—2 раза. Наличие неровностей на колесах и на пути, отступлений от норм содержания пути и подвижного состава (в пределах допускаемых величин) и другие факторы приводят к тому, что вертикальные и горизонтальные силы, передаваемые на рельс от подвижных нагрузок, не остаются постоянными, а быстро меняются во времени. Под действием этих сил в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации в виде просадок, перекосов, нарушений положения пути в плане и др. [c.14]

Нагрузку при перекосах крановых мостов принимают в виде сосредоточенной нагрузки, приложенной вдоль подкранового пути в плоскости касания ходового колеса с рельсом. Максимальное значение этой нагрузки [c.218]

Окончательную приемку колес выполняют по виду пятна контакта в собранной передаче. При этом отклонение межцентрового расстояния Р,,,., перекос осей колес 1уг и отклонение их от параллельности при сборке передачи должны быть выдержаны в пределах соответствующих допусков. [c.187]

На кранах с большими пролетами трансмиссионный вал получается очень длинным и дорогостоящим. В этом случае делают раздельный привод предусматривают два электродвигателя и два редуктора (у каждого ведущего колеса). Во избежание перекоса моста необходимо, чтобы электродвигатели включались одновременно и имели совершенно одинаковые частоты вращения. Этот вид привода моста, применяемый сравнительно недавно, дает значительную экономию металла и трудозатрат при изготовлении кранов большой грузоподъемности. [c.84]

При несовпадении направления оси перекоса колеса крана с перекосом от забегания поперечной балки общий угол перекоса будет у.меньшен на угол перекоса от забегания фермы моста и равен алгебраической сумме углов от обоих видов перекоса, что в итоге приведет к уменьшению интенсивности набегания колеса на рельс. [c.60]

При способе струнно-оптических створов строят (при условии взаимной видимости) на полу цеха геодезическое обоснование в виде четырехугольника 1234 (рис.46) с параллельными сторонами -2 и 3-4. Затем точки 1,2,3 п 4 с помощью прибора вертикального проектирования Р2Ь, ПОВП переносят на уровень подкр ановых путей и стороны 1-2 и 3-4 закрепляют струнами, от которых производят все необходимые измерения (Голендухин М.А., Шестаков С.И. Определение перекосов ходовых колес кранов струнно-оптическим способам//Промышленное стр-во. 1972,П 5) [c.102]

В.Г.Потюхляев (Определение перекосов ходовых колес мостовых кранов с помощью пентапризм // Маркшейдерское дело и геодезия Сб. науч. трудов. Л., изд. ЛГИ. 1977, вып.4. С.64-67) предложил строить геодезическое обоснование в виде приближенно-параллельных створов с помощью пентапризм. Вообще говоря, здесь речь идет о двух параллельных створах, но погрешности в изготовлении пентапризм обусловливают непараллельность створов на некоторый угол Да, который определяется экспериментально с помощью гониометра или непосредственно в цехе по специальной методике, обеспечивающей точность 1-2". [c.109]

На рис. 1.6 показана плоская размерная цепь, замыкающим звеном которой является половина минимального бокового зазора цилиндрической передачи 5Д = 0,5 а составляющими звеньями 1 и 2 — смещения исходного контура / для обоих колес (по виду сопряжения и нормам плавности) 3 и 4 — половины отклонений шага зацеплениядля обоих колес (по нормам плавности передачи) БЪиБЬ — половины погрешности направления зуба -Fp для обоих колес (по нормам контакта) 7 и 58 — половины допусков соответственно на перекос fy и отклонения от параллельности/ осей колес в передаче (по нормам точности контакта) Б9 — нижнее отклонение ме-жосевого расстояния передачи (по нормам вида сопряжения). В результате расчета этой цепи гарантированный боковой зазор [c.36]

На рис. 199, а дан общий вид однобалочного мостового руч-ного крана, состоящего из моста 1, механизма передвижения крана 2 и ручной тележки с талью 3. Ходовые колеса однобалочного крана часто устанавливаются на неподвижных осях. Тяговая звездочка для цепи, с помощью которой приводится в движение механизм передвижения крана, расположена в середине пролета, чем достигается одинаковый угол закручивания трансмиссионного вала, передающего крутящий момент к ходовым колесам, что уменьшает возможность возникновения перекоса крана. [c.386]

Прн определении тормозного момента механизмов передвижения однорельсовых тележек, если скорость их движения превышает 32 мУмин и установка тормозов является обязательной, следует учитывать неравномерность распределения нагрузки на ведущие и ведомые колеса и вести расчет допустимых замедлений исходя из действительной нагрузки на ведущие колеса. Момент сопротивления для однорельсовых тележек при определении тормозного момента определяют для случая работы тележки на прямом участке пути без учета трения реборд к = 1), так как дополнительные сопротивления, вызываемые перекосом тележки и сопротивлениями на закруглениях пути, в процессе торможения могут и не иметь место. Момент сопротивления однорельсовых тележек, перемещающихся по наклонным полкам рельсов (тавр, двутавр, швеллер) определяется с учетом дополнительных видов сопротивлений, вызываемых конической формой поверхности катания. В остальном определение тормозного момента для однорельсовых тележек не отличается от приведенного выше расчета для кранов. [c.29]

Обеспечение благоприятных условий трения а) создание благоприятного вида трения по характеру движения, например обеспечение чистого трения качения вместо трения качения с проскальзыванием или вместо трения скольжения б) создание благоприятного вида трения по наличию смазки, например обеспечение жидкостного трения вместо граничного или граничного вместо трения без смазки в) замена внешнего трения внутренним г) защита сопряжения от вредного воздействия среды (абразивной, химически активной и пр.). Теоретические основы этих методов рассмотрены выше. Применительно к узлам трения ПТМ их реализуют по следующим направлениям 1) уменьшение отклонений истинного направления качения катков, колес, роликов, бегунков и других опор качения от направления нх поступательного перемещения (уменьшение перекосов) с целью обеспечения трения качения вместо качения с проскальзыванием 2) замена открытых зубчатых передач закрытыми 3) обеспечение достаточной смазки и эффективной защиты от абразивного загряз-ненняузловтрения типа зубчатых и червячных передач, подшипников скольжения и качения, шарнирных соединений, опорно-поворотных устройств и др. 4) применение смазки для открытых и полузакрытых узлов трения типа шарниров тяговых и привод- [c.93]

Крановые колеса и рельсы. В зарубежной практике смазывают реборды колес и боковые поверхности головок рельсов с целью уменьшения их схватывания и изнашивания при перекосах крана. Твердую смазку наносят на реборды колес, с которых она переносится на боковые поверхности рельса. Твердый смазочный материал (графитизнрованный уголь, дисульфид молибдена) используется в виде прутков прядюугольного сечения. В отечественной практике смазывают реборды колес и головок рельсов на закруглениях железнодорожных путей [62], используя рельсовую смазку ЖР по ТУ-32-ЦТ-553—73. [c.108]

Если отнести указанные величины к оси зацепления, то необходимы дополнительные данные о положении зубьев относительно оси вращения. К ним относятся эксцентриситет и перекос (торцовое биение), если дополнительно задано положение этих величин относительно друг друга. Для конических зубчатых колес необходимы дополнительные данные. Рассмотрим комплексную проверку зубчатых колес. Различают два вида комплексных проверок однопрофильную и двухпрофильную погрешности обката. При однопрофильной проверке определяется суммарное воздействие отдельных погрешностей при постепенном межосе-вом расстоянии двух зубчатых колес в направлении вращения раздельно для правой и левой стороны зуба. Погрешность обката при однопрофильной проверке — это угол, на который отклоняется контролируемое колесо от положения, определяемого эталонным колесом и теоретическим передаточным отношением. Анализ погрешности обката позволяет (в некоторых случаях в комбинации с определением положения пятна контакта) установить наличие отдельных погрешностей колеса. Недостатком метода является большая стоимость измерительных приборов и обработки результатов измерений. Измеряемая величина может определяться сейсмическим датчиком крутильных колебаний, с помощью оптических штриховых мер в виде дисков или в простейшем случае — с помощью механической эталонной зубчатой передачи. [c.107]

Трехколесный автомобиль Tempo (фиг. 2) имеет раму в виде продольной трубы с поперечинами. Рама устойчива в отношении перекоса. Задняя ось разрезная. Каждое колесо имеет независимую подвеску в виде двойной спиральной пружины. Двигатель выполнен н одном блоке с силовой передачей (привод на переднее одиночное колесо). Подвеска переднего колеса в виде двух спиральных пружин с телескопическими амортизаторами. [c.701]

Зубчатые валки. Один из зубчатых валков стана подвижен в радиальном направлении. Для обеспечения одновременного касания зубчатых валков заготовки, центральная рамка, на которой установлена заготовка, также перемещается в радиальном направлении. Скорость перемещения рамки V / 2 (V - скорость перемещения подвижного валка), что достигается соединением подвижного суппорта с центральной рамкой с помощью механизма синхронизации, выполненного в виде зубчатореечной передачи. Одна рейка закреплена на подвижном суппорте, вторая на станине, а зубтатое колесо - на центральной рамке. Для осуществления равномерного без перекосов перемещения центральной рамки установлено два механизма синхронизации. [c.856]

Сопротивление трения скольжения колес по рельсам возникает в процессе качения в виде подскальзывания колес от коничности их ободов, от виляния и перекоса колесных пар в рельсовой колее, от неравенства диаметров колес одной оси. Зазоры между гребнями колес и головками рельсов при конусной форме ободов создают возможность виляния и качения кругами разных диаметров. При этом два колеса одной оси должны проходить разные пути, чему препятствует жесткая связь с осью. Так возникает продольное и поперечное проскальзывание колес. Происходит также набегание гребня на головку рельса и трение между ними. Величина сопротив ления от скольжения колес составляет в среднем 0,35 кПт. [c.221]

К основным специфическим видам брака чугунных колес с отбеленным ободом относятся трещины на поверхности катания и реборде, ступице и ободе при ударном испытании. Песочины и засор на поверхности катания, раздутые реборды, мелкие газовые раковины, ужимины, пригар смеси, размыв стержня, недолив, перекос, брак по отбелу и т. п. относятся к тем видам брака, главной причиной которых является или плохо отработанная технология, или же нарушения технологической дисциплины. Выявление в каждом отдельном случае происхождения этих видов брака, равно как и разработка соответствующих мероприятий по устранению их не представляет особых затруднений. Трещины на поверхности катания и реборде, так же как и трещины, расположенные параллельно оси колеса, подобны продольным трещинам в отбеленных валках. [c.42]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...