Определение тормозного момента в механизмах передвижения

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНОГО МОМЕНТА В МЕХАНИЗМАХ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ГРУЗОПОДЪЕМНЫХ МАШИН [c.377]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНОГО МОМЕНТА В МЕХАНИЗМАХ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ [c.20]

Для обеспечения нормальной работы всех элементов механизма передвижения принимается, что замедление при торможении должно быть одинаковым для данного типа кранов независимо от их номинальной грузоподъемности [137], [138]. При определении тормозного момента тормоза (и пускового момента двигателя) механизма передвижения следует обеспечить устранение скольжения (юза) ходовых колес по рельсу в периоды неустановившегося движения. Так как при работе крана без груза уменьшается сила сцепления приводных ходовых колес с рельсами и возрастают замедления, создаваемые тормозом, то определение тормозного момента механизма передвижения ведется при работе крана без груза. [c.377]

В механизмах передвижения, в которых перемещаемая по горизонтальным рельсам тележка соединена с неподвижно установленным приводом механизма посредством гибкой связи (канатом или цепью) (см. фиг. 228), определение необходимой величины тормозного момента производится на основании следующих соображений. [c.387]

При определении тормозного момента механизмов передвижения однорельсовых тележек, если скорость их движения превышает 30 м/мин и установка тормозов является обязательной, следует учитывать неравномерность распределения нагрузки на ведущие и ведомые колеса и вести расчет допустимых величин замедления, исходя из действительной нагрузки на ведущие колеса. Момент сопротивления для однорельсовых тележек при определении тормозного момента ведут для случая работы тележки на прямом участке пути без учета трения реборд ( р = 1), так как дополнительные сопротивления, вызываемые перекосом тележки и сопротивлениями на закруглениях пути в процессе торможения могут и не иметь место. [c.389]

В механизмах передвижения кранов мостового типа с раздельным приводом тормоз устанавливают на каждом приводе. Момент каждого тормоза для этих конструкций принимают равным 0,5 от общего тормозного момента, определенного по уравнению (52). [c.402]

Для быстрой и точной остановки тележки или моста крана в назначенном месте в механизмах передвижения предусматриваются, так же как н в подъемных механизмах, тормоза. Условия работы тормозов в механизмах передви/кения несколько отличаются от условий работы тормозов подъемного механизма, что отражается на, методике определения основной расчетной их величины — тормозного момента. [c.224]

Определение тормозного момента механизма передвижения кранов и тележек, перемещающихся по рельсовым путям, выполняется при условии исключения буксования ходовых колес по рельсам в период торможения и с учетом специальных технологических требований, ограничивающих величину замедления. [c.44]

В механизмах передвижения, в которых перемещаемая по горизонтальным рельсам тележка соединена с неподвижно установленным приводом механизма посредством гибкой связи (канатом или цепью), определение необходимой величины тормозного момента производится на основании следующих соображений. При подъеме или опускании груза Q и неработающем приводе механизма передвижения на тележку действует сдвигающее усилие Р, равное (рис. 1.5) [c.27]

Для механизмов передвижения тележек, передвижных талей, мостовых, консольных, велосипедных и других кранов с передвижением по направляющим рельсам определение момента двигателя в период разгона и тормозного момента в период торможения производится по формуле [c.289]

Для механизмов передвижения на рельсовом ходу определение тормозного момента ведется по условию исключения буксования приводных колес по рельсам в период торможения. Для этого рассмотрим случай, когда сцепной вес крана наимень-щий, т. е. когда кран без груза. Для торможения крана потребный тормозной момент будет равен [c.186]

Устройства, работающие на данном принципе, могут быть использованы не только в механизмах подъема для быстрого опускания груза, но и когда требуется ограничить скорость движения механизма. Так, для механизмов передвижения кранов, работающих на эстакадах, для перегрузочных мостов и их тележек желательно для уменьщения динамической нагрузки при подходе к концевым упорам, чтобы они автоматически снижали скорость движения до определенной величины, с которой и продолжали бы свое движение. Обычные схемы управления движением крана с торможением здесь не подходят, так как они затормаживают механизм, не обеспечивая дальнейшего движения с уменьшенной скоростью. В этом случае применяется тормозное устройство, выполненное по схеме фиг. 215, а, где двигатель механизма, соединенный со шкивом 2, служит одновременно и для управления тормозом. Поворачивающийся корпус двигателя соединен с рычагами 4 управления тормозом таким образом, что его крутящий момент при обоих направлениях движения воздействует на тормоз, размыкая его. Однако и в этом случае перед размыканием тормоза двигателю приходится преодолевать усилие предварительно сжатой пружины 3. Как и в механизме по фиг. 214, процесс регулирования скорости протекает в весьма узких пределах, [c.329]

Общая особенность электромагнитных приводов заключается в способности их производить быстрое (почти мгновенное) замыкание п размыкание тормозов. Эта особенность является положительной применительно к тормозам подъемных механизмов, где требуется быстрая и точная остановка груза на определенной высоте. В механизмах же передвижения (например, кранов), где тормозу приходится поглощать большое количество кинетической энергии движущихся масс, резкость торможения является нежелательной, так как это отрицательно влияет на работу механизмов. В этих условиях более удобны тормоза с плавным торможением и с возможностью регулировки тормозного момента. [c.96]

В первый период, за время Т(,р происходит изменение частоты вращения тормозного шкива под действием момента от транспортируемого груза Му при отсутствии как движущего момента от приводного двигателя механизма Л1дв, так и тормозного момента М . При этом в механизмах передвижения и поворота ПТМ (рис. 1.4, в) скорость вращения тормозного шкива уменьшается, а в механизмах подъема груза — уменьшается при торможении поднимаемого груза (рис. 1.4, а) и увеличивается при торможении опускаемого груза (рис. 1.4, б). При определенном сочетании веса груза, номинальной скорости опускания и времени срабатывания тормоза фактическая скорость груза в начале торможения может вдвое превосходить номинальную и даже более. [c.16]

Прн определении тормозного момента механизмов передвижения однорельсовых тележек, если скорость их движения превышает 32 мУмин и установка тормозов является обязательной, следует учитывать неравномерность распределения нагрузки на ведущие и ведомые колеса и вести расчет допустимых замедлений исходя из действительной нагрузки на ведущие колеса. Момент сопротивления для однорельсовых тележек при определении тормозного момента определяют для случая работы тележки на прямом участке пути без учета трения реборд к = 1), так как дополнительные сопротивления, вызываемые перекосом тележки и сопротивлениями на закруглениях пути, в процессе торможения могут и не иметь место. Момент сопротивления однорельсовых тележек, перемещающихся по наклонным полкам рельсов (тавр, двутавр, швеллер) определяется с учетом дополнительных видов сопротивлений, вызываемых конической формой поверхности катания. В остальном определение тормозного момента для однорельсовых тележек не отличается от приведенного выше расчета для кранов. [c.29]

Командоконтроллер (рис. 48) управляет работой контакторов, которые, в свою очередь, выполняют определенные операции включения силовой цепи тягового электродвигателя и приводятся в действие системой рычагов с помощью педали. При нажатии на педаль вал 21 поворачивается и с помощью пружины 20 приводит во вращение кулачковый вал 4 с пятью кулачковыми шайбами 5. Последние включают последовательно пять выключателей 6 мгновенного действия, через которые подается ток к катушкам контакторов. Одновременно с валом 4 вращается и механизм свободного хода 18, связанный зубчатой передачей с времязапаздывающим устройством 11. Тормозной момент в этом устройстве создается электромагнитным тормозом, состоящим из медного диска 14, вращающегося между полюсами двух постоянных магнитов 10. Магниты можно перемещать с помощью винта регулирования 12 времени запаздывания, предварительно отвернув стопорный винт 2. При этом меняется магнитный поток, пересекаемый диском, и таким образом регулируется время запаздывания. При повороте винта поворачивается также и диск 3. При передвижении диска к широкой части знака / время запаздывания увеличится, при передви- [c.90]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...