На железнодорожном закруглении

К колесной паре приложена сила тяжести, вертикальные и горизонтальные реакции рельсов и силы трения. Сумма моментов этих сил относительно оси, проходящей через неподвижную точку на оси колесной пары перпендикулярно к плоскости, в которой лежат оси ее относительного и переносного вращательных движений (относительно линии узлов), равна гироскопическому моменту, взятому с обратным знаком. Он вычисляется по формуле (III.57) или формуле (III.58), Угловой скоростью ф является угловая скорость вращения колесной пары вокруг ее собственной оси, угловой скоростью прецессии — угловая скорость вращения вокруг вертикальной оси, проходящей через центр закругления железнодорожной колеи, [c.444]

Возвышение внешнего рельса. Указанные условия осуществляются, например, при движении железнодорожного вагона на закруглении. [c.15]

Был составлен проект улучшения обеих трасс на этом участке с применением обычных методов производства работ (рис. 31). Перенос автодороги к северу позволил бы сократить длину участка на 16 кж, ликвидировать потерю высоты, обеспечить международные стандарты I класса автодорог максимальный подъем 3%, минимальный радиус закругления — 1500 м, скорость движения 110— 115 км/ч. Железнодорожная линия при переносе к северу станет короче на 24 км, потери высоты не будет и общий выигрыш во времени движения достигнет 50 мин при полном соблюдении современных стандартов подъемы не более 10%о, радиус закругления не менее 1700 м, минимум волнообразности трассы. Однако для осуществления проекта переноса требовалось пройти тоннель или сделать обход к югу на расстоянии 4 км с очень тяжелой трассой с непрерывными выемками и насыпями. Подсчеты показали, что при существующих методах строительства оба варианта экономически не оправданы. [c.83]

Сопротивление движению на криволинейных участках пути зависит от отношения базы и колеи крана к радиусу закругления пути, от конструкции ходовых частей его определяют опытным путем (для железнодорожных кранов см. в работах [0.14, 281, для строительных башенных — примечание к табл. VI.3.4). [c.421]

Траекторию любого движения также всегда можно изобразить с помош,ью ломаной линии. При этом надо только отдельные отрезки этой ломаной линии делать достаточно малыми. Например, на рис. 1.38 схематически изображены для какого-то момента времени вагоны железнодорожного состава, движущегося по закруглению. Все вагоны (прямолинейные отрезки) [c.41]

Силы инерции в машинах могут играть как отрицательную, так и положительную роль. Например, при трогании железнодорожного состава с места и при ускоренном движении под действием сил инерции создаются динамические нагрузки на сцепке вагонов. Такие же нагрузки испытывают ленты конвейеров, приводные цепи, канаты и другие элементы механических устройств. Силы инерции действуют также на транспортные машины при движении по закругленному участку пути. Будучи направлены от центра кривизны пути, они создают опрокидывающий момент. Чтобы нейтрализовать действие центробежной силы, внешний рельс на закругленном участке укладывают с превышением над внутренним и соответственно превышению устанавливают максимально допустимую скорость проезда на этом участке. [c.96]

На криволинейных участках железнодорожного пути возвышают наружный рельс над внутренним для того, чтобы сила давления проходящего поезда на рельсы была направлена перпендикулярно к плоскости обоих рельсов (рис. 1.176). Определить величину h возвышения наружного рельса над внутренним при следующих данных радиус закругления 1000 м, скорость поезда 20 м/с, расстояние между рельсами 1524 мм. [c.96]

Полученное ускорение поезда направлено к центру закругления. Пример И. Железнодорожный поезд, двигаясь равнозамедленно по закруглению радиуса = 500 м, проходит путь 375 м. При входе на закругление скорость поезда равна 54 км/ч, при выходе с закругления он имеет скорость 36 км/ч. Определить время движения поезда по закруглению, а также ускорение поезда в момент входа на закругление и в момент выхода с него. [c.151]

Для смазывания реборд колес и головки рельсов на закруглениях железнодорожных путей [c.69]

Мост движется по крановым путям, проложенным по всей длине цеха на выступах стен или стальных колоннах. Крановые пути делают из специальных крановых рельсов и обычных железнодорожных, а также стальных шин квадратного или прямоугольного сечения с закругленными верхними кромками. [c.41]

Рассмотрим, например, движение железнодорожного вагона на закруглении. Что заставляет вагон отклоняться от прямолинейного движения Очевидно, какое-то другое тело, которое действует на вагон с определенной центростремительной силой. Но что это за тело Вообразим, что у колес вагон г, движущихся по внешнему рельсу, внезапно оторвались реборды (закраины обода, которые удерживают колесо от схода с рельса). Тогда вагон немедленно сойдет с рельсов и по инерции начнет двигаться [c.176]

Нормальную железнодорожную широкую колею укладывают с радиусом закругления— на ходовых путях не менее 160 м (желательно не менее 180. м).На путях в машинный зал и котельную радиус можно уменьшить до 100 м. Максимальные подъемы на соединительной ветке к электростанции — не свыше 157оо пути на площадке для стоянки вагонов горизонтальные либо с уклоном не вьнпе 2,5%о-Пути широкой колеи прокладывают на склад топлива, в раз.фузочное устройство, в машинный зал (для электростанций с турбогенераторами 12 тыс. кет и выше), к зданию котельной, на повысительную подстанцию и в трансформаторную мастерскую, к нефтескладу, мастерским и тепло-холодному складу. Пути узкой колеи прокладываются из котельной для вывозки шлака. На торфяных станциях по узкоколейным путям часто подвозят топливо с торфопредприятий. [c.462]

Подкрановые и подтележечные рельсы крепят на балках так, что исключается возможность их бокового и продольного смещения при передвижении и работе грузоподъемной машины. Для крановых путей мостовых однобалочных кранов применяют рельсы железнодорожной узкой колеи или сталь квадратного профиля с закругленными углами. Для крановых путей мостовых двухбалочных кранов применяют железнодорожные рельсы для дорог широкой колеи или крановые рельсы КР специального профиля по ГОСТ 4121 - 76. [c.370]

Трудность можно обойти, ограничив газ свободных носителей и экситонов малым эффективным объемом внутри кристалла. Такой метод впервые применили К. Джеффрис и его сотрудники [6] из Калифорнийского университета а Беркли они создавали максимум деформации в гер-мании, прилагая контактную силу при помощи стержня с закругленным торцом. Напряжения в контакте двух тБердых тел, ограниченных сферическими поверхностями, были рассчитаны еще в 1881 г. Г. Герцем. При этом возникает зона соприкосновения радиусом R, распределение давления в которой показано на рис. 3. Радиус зоны соприкосновения прямо пропорционален радиусу кривизны конца стержня и кубическому корню из приложенной силы. Несколько неожиданное, может быть, следствие (впрочем, известное конструкторам колес железнодорожных вагонов и шарикоподшипников) состоит в ТОМ, что максимум напряжения сдвига достигается внутри твердого тела на расстоянии порядка 0,5 от поверхности [6 . [c.138]

На перевозку этого груза требуется разрешение Государственной автомобильной инспекции, для получения которого необходимо представить разработанный маршрут следования. При выборе маршрута, разработке которого должно предшествовать тщательное изучение дорожно-транспортной обстановки на предполагаемом пути следования, необходимо учитывать следующие факторы ограничения в проезде по мостам, под мостами, в тоннелях, под контактными сетями городского и железнодорожного электрического транспорта дорожные условия (наличие подъемов, спусков, закруглений с малыми радиусами и т. п.) необходимость осуществления перевозок в крупных городах в ночное время с О до 6 ч согласование времени движения через железнорожные переезды с соответствующими подразделениями железных дорог. [c.114]

Пример. Подъем наружного железнодорожного рельса на закругленна (фиг. 9о). Для того чтобы на закруглениях вагон своими колесами не прилагал к наружным рельсам, т. е. для того чтобы он мог ьоспринять действие центростремительной силы, не ол .окидывайсь, наружные рельсы при-поднимаюгся на высоту ьта высота рассчитывается из уело- [c.303]

Крановые колеса и рельсы. В зарубежной практике смазывают реборды колес и боковые поверхности головок рельсов с целью уменьшения их схватывания и изнашивания при перекосах крана. Твердую смазку наносят на реборды колес, с которых она переносится на боковые поверхности рельса. Твердый смазочный материал (графитизнрованный уголь, дисульфид молибдена) используется в виде прутков прядюугольного сечения. В отечественной практике смазывают реборды колес и головок рельсов на закруглениях железнодорожных путей [62], используя рельсовую смазку ЖР по ТУ-32-ЦТ-553—73. [c.108]

Размеры ходовых колес по ширине приняты из условия применения для подкрановых рельсов стали 50 горячекатаной квадратной с закругленными углами (ГОСТ 2591-57) или железнодорожных рельсов узкой колеи Р24 (ГОСТ 6368-52). Довольно часто кран-балкн устанавливаются на уже существующие подкрановые пути, предназначенные для двухбалочных мостовых кранов грузоподъемностью 5—10 т, поэтому размер между буксами ходовых колес принят увеличенным, равным 220 мм. Этот размер позволяет, в сщ-чае необходимости, разместить между буксами ходовые кода а ёе-лнченной ширины под подкрановые рельсы из квадрата 80 -<й<елез-нодорожных рельсов узкой колеи Р38 или Р43, крано 1х рельсов КР 80 "— — V [c.103]

По железнодорожным эшелонам и поездам в пути, которые могут быть атакованы штурмовой авиацией с бреющего полета или с малых высот (300—500 л) применяются бомбы фугасные и осколочные для устройства крушения, вакупорки железнодороншого движения и поражения людского состава. Особенно выгодно атаковать эти цели в выемках, на мостах и закруглениях, где можно по техническим условиям получить наиболее сильные последствия крушеяия. Расчет на эшелон, находящийся в движении звено для устройства крушения, отряд для устройства крушения и уничтожения людского состава. [c.198]

Электрифицированный железнодорожный транспорт с обособленной системой электроснабжения наиболее распространен на горных предприятиях. Основные элементы ее — тяговые подстанции, тяговая сеть и токоприемные устройства электровозов или тяговых агрегатов. Применяемые на горных работах промышленные электровозы отличаются большой сцепной массой и силой тяги, относительно малыми скоростями движения. Они способны преодолевать затяжные подъемы до 40 %о (с моторными думпкарами до 60 %о) и проходить кривые участки пути с закруглениями радиусом до 50—80 м. По роду тока питания от тяговой сети они классифицируются на электровозы постоянного и переменного тока. Их основные параметры — сцепная масса, мощность тяговых двигателей и источника автономного (вспомогательного) питания. Характеристики электровозов как электроприемииков приведены в табл. 12.1. [c.481]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...