Тепловозы Общая часть

Маркировка проводов состоит из основной общей цифровой части и порядкового номера провода, который пишется после точки. Например, зажим или вывод в шкафу, к которому подключены провода 47.1, 47.3, 47.4, 47.6, 47.8 и т. д., будет иметь маркировку Ш.47 (см. схему тепловоза — рис. 61). Провода и зажимы, имеющие общую часть 2, соединены между собой (через монтажные элементы и выводы аппаратов) и подключены к отрицательному выводу вспомогательного генератора Я2. Это провода 2.1, 2.2, 2.9, 2.13 и т. д., соединяющие выводы реле, контакторов, вентилей, ламп и др. между собой и с зажимами Ш2. [c.77]

Широко вводилась в эти же годы тепловозная тяга, заменившая паровую тягу на большинстве линий Европейской части Советского Союза, Восточной Сибири и Дальнего Востока, Закавказья и Средней Азии. К 1967 г. длина железнодорожных линий, переведенных на тепловозную тягу, достигла 61,9 тыс. км (47% от полной эксплуатационной длины железных дорог СССР), а доля участия тепловозов в перевозочной работе составила 46,8% всего грузооборота железнодорожной сети. На долю паровой тяги, остававшейся к тому времени на линиях второстепенного значения, приходилось то.лько 11,2% общего грузооборота в течение первого полугодия 1967 г. эта доля уменьшилась до 8%. [c.213]

Суммарная ширина радиатора В = 1г должна быть меньше или равна ширине кузова тепловоза. Излишнюю ширину радиатора располагают по бокам тепловоза часто весь радиатор располагается по бокам, иногда на крыше тепловоза. Зная общую поверхность радиатора Вр и длину 7 выбранной трубки на 1 лА поверхности охлаждения, находим суммарную длину трубок [c.535]

Слесари по ремонту тепловозов должны иметь личный инструмент, хранящийся в специальных шкафах или ящиках в инструментальной депо находится инструмент общего пользования, выдаваемый рабочим по требованию. Мастера цехов и отделений обязаны проверять состояние личного инструмента слесарей. Неисправный инструмент нужно немедленно заменить или отремонтировать. Зубила, крейцмейсели и бородки должны иметь длину не менее 150 мм длина оттянутой части зубила 60—70 мм. Нельзя работать зубилами, крейцмейселями и бородками с расклепанными и разбитыми боками, которые делают незакаленными, чтобы в процессе работы они не выкрашивались.. При работе зубилами и крейцмейселями их нужно держать так, чтобы боек выступал из руки на 20—25 мм. Рубку зубилом нужно произво-44 [c.44]

Во-первых, в строительной ферме длина отдельного стержня велика по сравнению с его поперечными размерами, тогда как в безраскосной ферме кузова тепловоза длина стержня соизмерима с высотой. Так, высота средней части нижнего пояса в месте расположения окон в тепловозе ТЭЮ составляет 1490 мм, а длина между простенками, образующими фильтр, 1150 мм. Во-вторых, резко отличаются размеры упругой и общей длины стержня. В строительной ферме они мало разнятся, соотношение близко к единице. В средней же части кузова тепловоза рассматриваемое отношение для простенка примерно равно 0,1. В-третьих, моменты инерции сечений стоек в кузове во много раз меньше, чем у поясов, что не характерно для строительной фермы. В-четвертых, в строительной ферме стержни расположены в одной плоскости, а в кузове — в разных. Так, верхний пояс кузова включает, кроме части боковой стенки, лежащей в вертикальной плоскости, и часть крыши. Кузов представляет собой тонкостенную конструкцию, и обшивка при воспринятии нагрузки может терять устойчивость при относительно невысоких напряжениях. [c.48]

Электрическое оборудование предназначено для запуска дизеля, дистанционного, полуавтоматического и автоматического управления агрегатами и узлами тепловоза, привода вспомогательных механизмов, питания цепей освещения и сигнализации, защиты оборудования от перегрузок и т.д. Электрооборудование управления является составной частью общей электропневмати-ческой системы управления тепловозом. [c.184]

На тепловозе установлен восьмипозиционный прибор (рис. 30), при помощи которого осуществляется управление частотой вращения коленчатого вала во в )емя работы дизеля путем изменения затяжки пружины всережимного регулятора. Корпус восьмипозиционного прибора имеет гидравлическую и пневматическую части. В гидравлической части корпуса размещен поршень демпфера 20 и регулировочный болт 17, при помощи которого изменяется скорость подъема толкателя. В пневматической части прибора имеется одна общая цилиндрическая гильза 22, в которой под действием сжатого воздуха перемещаются рабочие поршни 26, 27, 28. [c.95]

Топливные баки. Топливо на тепловозе размещено в трех баках общей вместимостью 3,2 м . Бак 16 установлен на раме тепловоза (под кабиной машиниста), вместимость его 1,6 м . Два боковых бака по 0,8 м каждый подвешены под рамой тепловоза на специальных кронштейнах и закреплены болтами. Все три бака соединены между собой трубами и являются сообщающимися сосудами. Размещение топлива в трех баках вызвано конструктивной особенностью тепловоза с гидропередачей. Гидропередача с карданным приводом к осевым редукторам тележек занимает среднюю часть тепловоза, что не позволяет разместить подвесной бак по всей ширине рамы, как это осуществляется на тепловозах с электрической передачей. Топливные баки свариваются из стальных листов толщиной 3—4 мм. Для защиты от коррозии внутренние стенки бака покрывают эмалью ВЛ-515. Заполняют баки топливом через горловины 15 верхнего бака, расположенные с обеих сторон тепловоза. В горловины вставлены сетчатые фильтры. [c.28]

Дизели маневровых тепловозов, работающие большую часть времени на малых нагрузках и холостом ходу (80—90% общего времени) е частым изменением режима работы, должны иметь низкое давление наддува порядка 1,5—1,8 кгс/см . [c.51]

При текущем ремонте ТР2, кроме работ, выполняемых при техническом обслуживании и текущем ремонте ТР1, снимают для ревизии и ремонта часть механического и электрического вспомогательного оборудования, аккумуляторную батарею для лечебной перезарядки производят ревизию буксовых подшипников и тяговых редукторов, при необходимости обточку бандажей колесных пар без выкатки из-под тепловоза, реостатные испытания, периодическую ревизию оборудования общего назначения. [c.7]

Первое, основное из этих требований. На рис. 62 показано положение гайки и головки болта после затяжки гайки до упора , т. е. до момента, когда для дальнейшего ее поворота нужно резко увеличить усилие, прилагаемое к ключу с рукояткой длиной 300 мм.Как видно на рисунке, гайка и головка болта касаются детали только одной стороной, что можно легко проверить щупом или по отпечатку краски. Если такую гайку затянуть окончательно, то произойдет изгиб болта. Эта очень опасная погрешность сборки, особенно в тяжело нагруженных соединениях, в таких, как крепление крышек шатунных и коренных подшипников коленчатого вала, цилиндровых крышек, адаптеров форсунок гильзы цилиндра и т. п. Опыт показывает, что обрывы шпилек или болтов, появление трещин в деталях являются следствием именно такой неточности сборки. Поэтому не случайно в Правилах ремонта тепловозов [13] сказано Проверить прилегание по краске головок болтов и гаек по опорным поверхностям шатуна. Допускается не более двух разрывов отпечатка по окружности длиной не более 3 мм каждый . Таким образом, при сборке резьбового соединения необходимо следить за тем, чтобы торец гайки (головки болта) и опорная часть зажимаемой ею детали были перпендикулярны оси резьбы. В общем случае допустимое биение торца гайки (болта) не более 0,01 диаметра описанной окружности. [c.82]

Несмотря на большое разнообразие в конструкции составных частей различных серий тепловозов, существует общая структура процесса их ремонта, которую можно представить по схеме приемка тепловоза (или товарной сборочной единицы ) в ремонт, наружная очистка, разборка (общая, по отдельным сборочным единицам и подетальная), очистка, контроль состояния и восстановление. деталей, сборка, испытание и окраска отдельных сборочных единиц и тепловоза в целом. [c.27]

Трудоемкость разборочных и сборочных работ составляет значительную часть (примерно 30—45%) общей трудоемкости ремонта тепловоза. Эта цифра заметно уменьшается, когда сокращается число пригоночных работ, отпадает необходимость восстановления поврежденных при разборке деталей, поиска потерянных крепежа, прокладок и т. п. Поэтому правильная организация и качественное выполнение процессов съемки и разборки оказывают весьма заметное влияние на сохранность деталей, продолжительность, трудоемкость и стоимость ремонта тепловоза. [c.28]

Кроме тепловозов промышленного транспорта широкой колеи, в СССР эксплуатируется большое количество тепловозов узкой колеи, используемых для вождения грузовых и пассажирских поездов, а также для маневровой работы. Из общей протяженности железных дорог узкой колеи большая часть (23 тыс. км) приходится в СССР на предприятия лесной промышленности. [c.14]

На тепловозах ТЭЮ в качестве контакторов ослабления поля применены электропневматические контакторы ПКГ-461 с групповым приводом (рис. 34, б), в которых воздух давит на поршень 7 через резиновую диафрагму 24. Движение поршня через шток 10 передается на шестигранный общий вал 25, на котором закреплены шесть рычагов 20 каждый из рычагов замыкает свою пару контактов 14 и 15. Таким образом, при срабатывании электромагнитного вентиля воздухом замыкаются одновременно шесть цепей — к шести тяговым двигателям подключаются сопротивления ослабления поля. Привод (поршень, вентиль) расположен в средней части группового контактора (в разрезе не показан). [c.61]

Топливные баки. Топливо на тепловозе размещено в трех баках (см.рис. 41) общей емкостью 3 200 л. Бак 2 установлен на раме тепловоза (под кабиной машиниста), емкость его 1 600 л. Два боковых бака емкостью по 800 л каждый, подвешены под рамой тепловоза на специальных кронштейнах и закреплены болтами. Все три бака соединены между собой трубами и являются сообщающимися сосудами. Размещение топлива в трех баках вызвано конструктивной особенностью тепловоза с гидропередачей. Гидропередача с карданным приводом к осевым редукторам тележек занимает среднюю часть тепловоза, что не позволяет разместить подвесной бак по всей ширине рамы, как это осуществляется на тепловозах с электрической передачей. [c.74]

К пуску дизеля следует приступать только после устранения замеченных неисправностей и выполнения требований п. 3 части II. Перед пуском дизеля необходимо убедиться, нет ли посторонних лиц в дизельном помещении, и проделать следующие операции затормозить тепловоз ручным тормозом включить все автоматы-предохранители и рубильник аккумуляторной батареи убедиться, что контроллер находится на нулевой позиции включить автоматические выключатели Приборы , Топливный насос и Управление общее проверить по манометру давление топлива включить автоматический выключатель Дизель дать предупредительный сигнал о пуске дизеля поставить тумблер масляного насоса в положение Запуск и нажать кнопку Запуск дизеля . [c.83]

Пульт управления предназначен для размещения на нем приборов, аппаратов и ламп, необходимых для управления тепловозом. Он расположен справа по основному ходу движения на общем столе, являющимся рабочим местом машиниста и помощника. Часть сигнальных ламп вынесена на отдельную панель, расположенную на правой стенке кабины машиниста над боковым окном. Кабины машинистов крайних секций оборудованы пультами управления, не имеющими отличий, а тамбур средней секции — упрощенным пультом, позволяющим проводить реостатные испытания и управлять при перемещении по деповским путям средней секции. Пульт управления состоит из панелей управления, приборов, аппаратов и тумблеров. Панели управления и тумблеров наклонены к машинисту под углом 10° от горизонтальной плоскости для удобства пользования рукоятками тумблеров, а панель приборов и аппаратов (панели информации)—под углом 30—45° к вертикальной плоскости для удобства наблюдения за приборами. Под всеми приборами, лампами, тумблерами прикреплены таблички с указанием их назначения. На схеме (рис. 185) показано расположение приборов, аппаратов и ламп на пульте управления и панели сигнальных ламп крайней секции тепловоза. На панели управления размещены штурвал контроллера 55 и рукоятка реверсора 56, они находятся от машиниста в зоне легкой досягаемости с рабочего места. Ранее панель с электротермометрами находилась слева, а панель с амперметрами, электроманометрами — посередине пульта, на тепловозах более позднего выпуска их поменяли местами для улучшения условий наблюдения за показаниями приборов. В основном на пультах крайних секций расположены приборы, необходимые для контроля основных параметров на каждой из трех секций. Но отдельные приборы и лампы являются общими для двух или трех секций и получение показания с необходимой секции достигается путем переключения соответствующими тумблерами. Так, для контроля давления масла на средней секции или на крайней ведомой по электроманометру 4 необходимо тумблером 42 включить интересующую секцию указатель повреждений 6 переключается тумблерами 46 и 48, а для определения секции, на которой сработала пожарная сигнализация, необходимо при загорании лампы 59 переключение тумблером 44. Лампы 63 и 65 горят постоянно при работе дизелей средней и крайней ведомой секций, а остальные лампы загораются в основном, при появлении нарушений в работе тепловоза. [c.251]

У тепловозов ТУ7, оборудованных гидротормозом, при работе дизеля и гидропередачи на установившихся режимах вода в системе охлаждения циркулирует следующим образом. Водяной насос 35 (рис. 39) забирает воду из трубопровода 29 и по трубопроводам 32 и 36 подает ее в нижнюю часть блоков цилиндров. Охлаждая цилиндры, вода поступает в рубашки головок и выпускных патрубков и по трубопроводам 4 п 9 направляется в верхний коллектор 1 холодильника, в его правый и левый отсеки, откуда по четырем секциям опускается вниз в нижний коллектор. Из нижнего коллектора холодильника вода по пяти центральным секциям поднимается вверх и по общему трубопроводу 3 поступает в теплообменник 31 масла дизеля и далее по трубопроводу 24 в теплообменник масла гидропередачи 13, откуда по трубопроводу 29 возвращается к водяному насосу 35. [c.63]

Кузов представляет собой каркас, сваренный из стальных гнутых и катаных профилей (уголков, швеллеров и др.), обшитый снаружи приварными стальными листами 25 толщиной 1,5—2,5 мм, а внутри съемными стальными листами 18 толщиной 1 мм, которые прикреплены к каркасу кузова самонаре-зающими шурупами 19. Для наиболее удобного демонтажа и монтажа дизель-генератора при установленном кузове верхняя часть его, включая крышу и часть боковых стенок, выполнена съемной. Горизонтальный разъем боковых стенок расположен на высоте 1010 мм от рамы тепловоза. Съемная часть кузова прикреплена болтовыми соединениями 20. В крыше кузова предусмотрены люки, закрытые снаружи крышками люков 8, 10 и др. Между крышками люков 8, 10 балочки съемные, поэтому общий проем в крыше обеспечивает демонтаж и монтаж дизель-генератора через крышу. В крышках 8 а 10 имеются четыре люка с крышками 9, открывающимися из дизельного помещения, для демонтажа аккумуляторных батарей. Люки снизу оборудованы съемными решетками, не допускающими выход обслуживающего персонала на крышу. Решетки снимаются при ремонтах для монтажных и демонтажных работ. На крыше проставки имеется люк для выемки компрессора и других агрегатов, на крышке 3 которого подвешен резервуар противопожарной установки и установлен вентилятор для кузова. На крыше перед холодильной камерой имеется люк для выемки теплообменника и другого оборудования, расположенного в этом районе кузова. Крышки люков оборудованы резиновыми уплотнениями, которые после затяжки болтов обеспечивают плотность. Герметичность крыши и плотность по люкам проверяются дождеванием (поливом воды), протекание воды не допускается. [c.241]

На железнодорожном транспорте Министерства путей сообщения общие расходы материалов и запасных частей на ремонт тепловозов определяются среднесетевыми нормами, утвержденными МПС. Нормы для деповского ремонта тепловозов устанавливаются на 1 млн. тепловозо-км пробега. На основе этих норм дороги разрабатывают и утверждают свои нормы по видам деповского ремонта тепловозов. По заводскому ремонту тепловозов действуют единые нормы МПС для всех тепловозоремонтных заводов, они даются на ремонт одного тепловоза. Все нормы расхода материалов и запасных частей на ремонт тепловозов время от времени пересматриваются и утверждаются вновь. [c.279]

На железнодорожном хранспорте Министерства путей сообщения общие расходы материалов и запасных частей на ремонт тепловозов определяются среднесетевы.чи нормами, утверждаемыми МПС. [c.182]

Развитие сопременной техники ставит перед инженерами самые разнообразные задачи, связанные с расчетом различных сооружений (зданий, мостов, каналов, плотин и т. п.), с проектированием, производством и эксплуатацией всевозможных машин, механизмов, двигателей и, в частности, таких объектов, как автомобили, тепловозы, морские и речные суда, самолеты, ракеты, космические корабли и т. п. Несмотря на многообразие всех этих проблем, решения их в определенной части основываются на некоторых общих принципах п имеют общую научную базу. Объясняется это тем, что в названных задачах значительное место занимают вопросы, требующие изучения законов движения или равновесия тех или иных материальных тел. [c.11]

Перечисленные в табл. 11 тепловозы имеют несколько различную конструкцию основных узлов и деталей, хотя каждая из них предназначается для одной и той же цели. Для общего ознакомления с устройством на рис. 58 показан двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ10Л. Каждая секция тепловоза состоит из следующих основных частей двигателя внутреннего сгорания (дизеля), передачи от дизеля к движущим осям, экипажа, кузова и вспомогательного оборудования. [c.87]

Секции тепловозов нужно разъединять при обесто ченных цепях. В установке для испытания изоляции силовой и вспомогательной цепи тепловоза на пробой должна быть предусмотрена общая система заземления, к которой присоединяется испытываемый предмет до начала испытания. Токоведущие части установки должны быть ограждены. [c.83]

По конструкции экипажной части тепловозы могут быть тележеч-ного типа, у которых как движущие, так и поддерживающие оси размещены в раме отдельных тележек, соединенных с рамой тепловозов (наиболее распространенная конструкция) с жесткой рамой, в которой расположены все движущие оси. Вес тепловоза, приходящийся на движущие колесные пары, называется сцепным. Если экипаж тепловоза состоит только из движущих колесных пар, то общий вес тепловоза будет равен сцепному весу. [c.8]

Настройка и испытание аппаратов. Процесс настройки и испытания аппаратов состоит обычно из внешнего осмотра, регулировки механических и электрических параметров, измерения сопротивления и испытания электрической прочности изоляции. Все эти операции выполняют на стенде А253 для испытания электрических аппаратов тепловозов. Стенд (рис. 317) состоит как бы из трех самостоятельных стендов для испытания электрических аппаратов 1, электропневматичес-ких узлов аппаратов 7 и электрической прочности изоляции аппаратов. Первые два стенда составлены из двух столов, имеющих не только общую электрическую, но и общую пневматическую 3 схемы. Все аппараты управления и измерительные приборы помещены на металлических вертикальных панелях 2 двухтумбового стола 6. Внутри каждой тумбы вмонтировано по два ползунковых реостата РП1, РП2, РПЗ и РВ, рукоятки которых выведены на лицевую сторону стола. В нише левой части стола помещены контрольные амперметры и вольтметр с переключателем 5. Вольтметром можно измерить напряжение во всех регулируемых цепях стенда. Зажим 4 и клеммовые рейки 1К и 2К слу-13 387 [c.387]

На тепловозе установлен восьмипозиционный прибор (рис. 62), при помощи которого осуществляется управление частотой вращения коленчатого вала во время работы дизеля путем изменения степени сжатия пружины всережимного регулятора. Корпус восьмипозиционного прибора имеет гидравлическую и пневматическую части. В гидравлической части корпуса размещен порщень демпфера 10 и регулировочный болт 13, при помощи которого изменяется скорость подъема толкателя. В пневматической части прибора имеется одна общая цилиндрическая гильза 8, в которой под действием сжатого воздуха перемещаются рабочие поршни 2, 3, 4 с резиновыми уплотнительными манжетами. Эти манжеты смазывайте не реже одного раза в месяц смазкой ЖТКЗ-65 (ТУ 32-ЦТ-546-78). Масло в прибор заливайте через отверстие, закрытое пробкой 28, до выливания его из открытой пробки 20. [c.152]

Общий уровень вибрации тепловозного дизеля, установленного на амортизаторы, не долнсен превышать норм, указанных в табл. 10. При поставке дизелей для промышленных тепловозов вибрации измеряют на блоке цилиндров в районе средней части втулки цилиндров. [c.62]

Якорь возбудителя и якорь вспомогательного генератора (см рис. 1 2) имеют общий вал 16, а станины ш 6 я 10 раздельны в сред ней части они соединены болтами 7. К каждой из станин приварены по две опорные лапы, через отверстия в которых двухмашинный arpera крепится болтами к настильному листу рамы тепловоза. [c.23]

Электрооборудование управления является составной частью общей элект-ропневмогидравлической системы управления тепловозом. На тепловозе применяются четыре группы электрооборудования электрические машины электрические аппараты аккумуляторная батарея контрольно-измерительные приборы. [c.156]

Включение прожектора. На тепловозе установлены два прожектора— передний и задний. Прожектор имеет два режима работы Яркий свет и Тусклый свет . В режиме Яркий свет напряжение на лампе прожектора 50 В, Тусклый свет — 30 В. Регулируется напряжение на лампе прожектора изменением величины сопротивления резистором RIO. При движении вперед горит прожектор передний по цепи плюс ВГ, провод 1-1, предохранитель на 60 А, провода 3-2, 3-4, далее для тусклого света автомат ВкАб, провод 191-1, резистор RIO для яркого света ВкА7, провод 193-1, часть резистора RIO, далее цепь общая провод 195-1, 3. контакт ПР13, провод 199-1, клемма 1Ш1199, провод 199-2, лампа прожектора, провод 2-22, минус на вентиле ВРП. При движении назад горит задний прожектор по аналогичной цепи через р. контакт реле РРВ. [c.73]

Система управления дизелем (рис. 37), являющаяся частью общей системы управления тепловозом, включает в себя систему упвавления регулятором, блок управления топливным насосом, автоматическое и ручное устройства аварийной остановки дизеля. [c.45]

Общее устройство холодильника. Холодильники тепловозов ТЭМ1 (рис. 76) и ТЭМ2 (рис. 77) расположены в передней части тепловозов и предназначены для охлаждения воды и масла дизеля. Охлаждение воды и масла в холодильнике происходит за счет передачи тепла воздуху. [c.86]

В показанной на рис. 6 унифицированной тележке пассажирского тепловоза ТЭП70 применено индивидуальное рессорное подвешивание, имеющее пружины как в первой, так и во второй ступени. Общий статический прогиб увеличен до /с=180 мм, причем большая часть прогиба (120 мм) приходится на вторую ступень. При таком распределении прогиба по ступеням можно обеспечить эффективное демпфирование колебаний при установке демпферов только во второй ступени. Этим создаются необходимые условия для надежной работы демпферов, так как в первой ступени осуществляется эффективная виброзащита от колебаний необрессоренных частей. При двухступенчатой системе рессорного подвешивания на тепловозе ТЭП70 осуществлена упругая связь тележек с кузовом в поперечном направлении (относ) за счет деформации пружин. [c.25]

Упругие элементы состоят из трех резинометаллических блоков, объединенных общей внутренней втулкой. Окружное усилие передается на средний блок, затем на два крайних, жесткость которых равна жесткости среднего блока, что обеспечивает их равномерный прогиб. Тройной упругий элемент изготовлен из резины Н068-1. Она прочна, эластична, масло-, морозо- и теплостойка. Упорные упругие элементы состоят из двух блоков. При установке упорного элемента в зубчатое колесо между отверстием в диске венца и средней частью упорного элемента имеется зазор и элементы начинают деформироваться после того, как венец колеса повернется под действием крутящего момента М на 5 мм по окружности при номинальной мощности тепловоза. [c.69]

Внешне кабина (рис. 181) имеет красивые очертания с учетом требований аэродинамики. На лобовой части по вертикальной оси симметрии расположен прожектор 4, прикреплены четыре стальные полосы 8, покрытые дневной флюоресцирующей эмалью марки АС-554 общей площадью более 1,2 м , предусмотрены поручни 3, ступеньки, а также ниши 7 для ног, позволяющие обслуживающему персоналу заправлять песком передние бункера через горловины 2 и ухаживать за лобовой частью тепловоза. На лобовой части также имеются жалюзи 5 для всасывающего канала отопительно-вентиляционного агрегата и эмалированный накладной номер 6 тепловоза. Внутренние размеры кабины и размещенное оборудование обеспечивают одновременное присутствие машиниста, помощника машиниста и машиниста-инструктора. Имеются два удобных кресла для машиниста и его помощника и ниши для ног. На задней стенке закреплено откидное сиденье для машиниста-инструктора. Окна кабины обеспечивают видимость пути следования, путевых сигналов, соседних путей и состава. В лобовых окнах 1 вставлены безосколочные многослойные повышенной прочности стекла толщиной 15 мм по ТУ 21. 54. 01-76. На лобовых стеклах снаружи установлены стеклоочистители и устройства для обмыва стекол. Изнутри по всей ширине окна установлены шторки, регулируемые по высоте, защищающие лицо от солнечных лучей. При необходимости лобовые стекла могут обогреваться теплым воздухом от отопительно-вен-тиляционного агрегата. [c.245]

Все сборочные единицы ОВА смонтированы на раме 16. В нижней части установлен мотор-вентилятор 15, который через дроссель 17 засасывает воздух и подает его через нагревательную секцию 6 в распределительный канал 7 и далее по каналам к местам использования теплого воздуха. Дроссель служит для переключения забора воздуха снаружи тепловоза или из кабины. Для управления дросселем предусмотрена система рычагов с тягой 11. При нажатии на тягу и перемещении ее от себя в крайнее положение заслонки перекрывают отверстие для прохода воздуха снаружи и открывают боковые отверстия в дросселе для забора воздуха из кабины. При перемещении тяги на себя в крайнее положение открывается отверстие для забора воздуха снаружи тепловоза. В качестве нагревательного элемента используется водовоздушная секция с пластинчатым оребрением. В нижней части секции имеются патрубки для подвода горячей воды из системы охлаждения дизеля и ее отвода. Для удаления воздуха из секции к штуцеру верхнего коллектора подсоединена трубка 4 со спускным краном 2. В распределительном канале 7 установлены две заслонки, имеющие по три фиксированных положения. Заслонка 3, установленная перед патрубком для выхода воздуха в кабину для общего обогрева (или вентиляции), в зависимости от установки фиксатора, связанного валиком с заслонкой, может перекрыть выход в кабину, открыв канал к лобовым окнам и нишам для ног, или открыть выход в кабину, перекрыв второй канал, или частично перекрыть оба канала. Заслонка 9, установленная на разветвлении канала, может или закрыть путь воздуху к нишам для ног, открыв проход к лобовым окнам, или направить воздух, наоборот, при противоположном крайнем положении фиксатора, имеется и промежуточное положение. Аналогичные заслонки 8 ч 10 с тремя фиксированными положениями (открыто, частично открыто и перекрыто) установлены на нагнетательных каналах к нишам для ног машиниста и его помощника. На всасывающем канале 13 со стороны лобовой стенки кабины установлен сетчатый фильтр 14, причем он имеет сетку с большими ячейками в сторону забора воздуха. Благодаря дросселю на всасывании и черырем заслонкам на нагнетании возможно регулирование направления и количества подаваемого вентилятором воздуха в нескольких вариантах весь воздух поступает через ОВА снаружи или из кабины весь воздух поступает от ОВА в кабину для общего обогрева или на обогрев лобовых стекол, или к ногам машиниста воздух подводится одновременно в кабину, на лобовые стекла, к ногам машиниста и его помощника. [c.248]

Размещение основного электрооборудования на тепловозе 2ТЭ116 показано схематично на рис. 106. Главная рама и кузов тепловоза опираются на две трехосные тележки, на которых установлены тяговые электродвигатели 21, имеющие опорно-осевую подвеску, и валы их якорей связаны шестернями с осями колесных пар. В нишах под рамой по обеим сторонам тепловоза расположены аккумуляторные отсеки 20. В них установлена аккумуляторная батарея 48ТН-450, осмотр и демонтаж которой производятся снаружи тепловоза. Внутри кузова тепловоза находятся дизель-генератор 1А-9ДГ, основное и вспомогательное электрооборудование. Дизель-генератор состоит из дизеля 33 и тягового генератора 43, установленных в центральной части дизельного помещения на общей поддизельной раме. Якорь синхронного генератора приводится во вращение непосредственно от коленчатого вала дизеля через муфту пластинчатого типа. На специальных лапах станины генератора установлены и закреплены возбудитель 30 и стартер-генератор 42. Якори их также приводятся во вращение коленчатым валом дизеля посредством привода распределительного вала дизеля и валопроводов. Над дизель-генератором на крыше кузова установлен вентилятор 10 с электродвигателем для вентиляции дизельного помещения. [c.187]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...