Трудоемкость — Ремонта тепловозов

В табл. 121 приведены средние величины трудоемкости деповского ремонта тепловозов промышленного транспорта. Они подсчитаны на основе анализа фактических затрат на ремонт в ряде депо железных дорог и промышленных предприятий. Эти величины значительно (примерно на 25—40%) выше нормативов трудоемкости МПС, тем не менее на ближайшие годы для большинства отраслей промышленности их можно считать прогрессивными. Более того, для их освоения требуется осуществить ряд мероприятий по совершенствованию организации и технологии ремонта тепловозов (внедрение агрегатного метода ремонта, концентрация производства ремонтов М4 и М5, улучшение централизованного снабжения, расширение кооперации с другими цехами предприятий, локомотивными депо и заводами МПС). [c.302]

Таблица 122 Трудоемкость деповского ремонта тепловоза ТГМЗ на железных дорогах МПС в чел-ч

Трудоемкое деповского ремонта тепловоза в чел-ч [c.199]

Таблица 93 Трудоемкость заводского ремонта тепловозов

Трудоемкость М4 двухсекционного тепловоза примерно равна трудоемкости Мо одной секции, что позволяет организовать равномерную загрузку цехов и строго регламентировать весь цикл ремонта М4 и М5 по времени. [c.203]

Затрата рабочей силы на ремонт тепловозов, или, как ее сокращенно называют, трудоемкость ремонта , на железных дорогах и заводах МПС и тем более в локомотивных депо промышленных предприятий колеблется в довольно заметных размерах. Она зависит не только от фактического состояния тепловозов разных депо, но а даже в большей степени от применяемых методов организации ремонта, уровня централизованного снабжения депо запасными частями и материалами, в том числе от характера и размеров кооперированных поставок. На промышленных предприятиях эти затраты зависят еще и от того, насколько широко при ремонте тепловозов используется помощь других цехов предприятий (ремонтно-меха-нического, кузнечного, литейного и др.). [c.302]

Затраты на деповской ремонт тепловозов. Эти затраты зависят как 01 трудоемкости выполняемого ремонта, так и от уровня организации ремонта, и в том числе в значительной мере от того, насколько налажено централизованное снабжение депо материалами и запасными частями. Ввиду этого затраты на ремонт в разных предприятиях далеко не одинаковы разница в затратах доходит до 20— 30% и более. [c.311]

Трудоемкость — Ремонта тепловозов деповского 302—304 Тяговые электродвигатели — Марки, типы я характеристики 28, 29 [c.363]

Трудоемкость — Ремонта тепловозов деповского 199—201 заводского 201 [c.253]

Трудоемкость разборочных и сборочных работ составляет значительную часть (примерно 30—45%) общей трудоемкости ремонта тепловоза. Эта цифра заметно уменьшается, когда сокращается число пригоночных работ, отпадает необходимость восстановления поврежденных при разборке деталей, поиска потерянных крепежа, прокладок и т. п. Поэтому правильная организация и качественное выполнение процессов съемки и разборки оказывают весьма заметное влияние на сохранность деталей, продолжительность, трудоемкость и стоимость ремонта тепловоза. [c.28]

Данные о трудоемкости соответствующих видов ремонта тепловозов приведены в табл. 29. [c.320]

Однако существует ряд операций, которые вызывают значительные затраты времени н труда. Если выполнять этн операции в депо периодического ремонта, онн на значительное время выведут локомотив нз строя и снизят его производительность. Сюда относятся капитальный ремонт тележек, дизелей, вспомогательных агрегатов, таких, как компрессор, парогенератор отопления, пере-укладка проводов в секции локомотива, перестройка кузова и капитальный ремонт электрического оборудования, такого, как тяговые двигатели, главные генераторы, вспомогательные генераторы и аппараты управления. Действительно, большинство этих деталей можно отремонтировать или сменить в депо периодического ремонта, однако их восстановление и капитальный ремонт является очень Длительной и трудоемкой операцией, требующей специальных механизмов и оборудования. Эта работа, а также ремонт тепловозов, поврежденных в крушении илн при сходе с рельсов, обычно будет производиться в так называемых ремонтных заводах. [c.269]

На тепловозах ТЭЗ трудоемкой работой является ремонт вертикальной передачи, так как она расположена в неудобном для ремонта месте и состоит из тяжелых и громоздких деталей. Для удобства при ее ремонте следует максимально использовать приспособления и стенды. Для выемки и постановки эластичной муфты нужно пользоваться приспособлением и подъемными механизмами. Разборку и сборку вертикальной передачи необходимо производить на стенде, позволяющем механизировать почти все операции по разборке и сборке валов вертикальной передачи. Особую осторожность следует проявлять при креплении передачи к блоку. [c.65]

Несколько рекомендаций по разборке объекта. Во всех случаях, когда это возможно, объект ремонта до поступления на рабочее место нужно очистить (см. 4), что создаст благоприятные условия для дальнейшей работы. Регулировочные прокладки и шайбы, цилиндрические и конические штифты и т. п., служащие для фиксации или регулировки взаимного расположения деталей, следует сохранить, чтобы при последующей сборке или монтаже объектов не производить лишних, иногда очень трудоемких операций по их центровке и регулировке. При снятии люков, крышек или крупных деталей, установленных на герметизирующих прокладках, нужно соблюдать осторожность, чтобы обеспечить их сохранность. Открытые полости оборудования, не снятого с тепловоза, в том числе и труб, а также полости демонтированных объектов следует закрыть крышками или пробками, чтобы избежать засорения. Весь годный крепеж (гайки, болты, шпильки) по возможности вновь поместить на прежние места. Если это не удается, крепеж нужно рас- [c.16]

Секции МАТЕ в сцепе с тепловозом используют для тяги большегрузных поездов, которые курсируют на большей части железных дорог США и в карьерах. Четырехосная секция МАТЕ оказалась оптимальной с точки зрения снижения трудоемкости работ по текущему ремонту пути и возможности замены устаревших тепловозов, поскольку такая секция обеспечивает максимальную гибкость при комплектовании тягового агрегата из локомотивов и прицепов МАТЕ для повышения силы тяги (табл. 52). [c.203]

Ремонт и обслуживание узлов КМБ является трудоемкой операцией, связанной с его разбором. Этим объясняются повышенные требования к надежности узлов экипажной части. Так, срок службы тяговых зубчатых передач должен составлять 1,2 млн. км пробега при вероятности безотказной работы, равной 0,95. На пассажирских тепловозах это требование выполняется, а на грузовых при опорно-осевом подвешивании срок службы зубчатых колес иногда составляет 400—700 тыс. км пробега, а шестерни заменяют по износу через 300—350 тыс. км. Сменяемость шестерен на колесную пару достигает 0,234 на секцию в год. [c.68]

Введение диагностических методов объективного контроля за состоянием деталей, сборочных единиц и агрегатов тепловоза позволяет сочетать принципы планово-предупредительного ремонта с ремонтом по фактическому состоянию. При этом решаются многие важные проблемы, связанные с повышением надежности эксплуатируемого парка локомотивов, экономией электроэнергии и топлива на тягу поездов, снижением трудоемкости ремонта. [c.56]

В системе Министерства путей сообщения для проектирования новых и реконструкции действующих локомотивных депо с 1965 г. применяются Нормы технологического проектирования локомотивных депо, разработанные институтом Гипротранстэи МПС, В этих Нормах нормативы трудоемкости деповского ремонта тепловозов даны на два срока их применения на ближайшие пять лет и на перспективу. При разработке нормативов на ближайшие годы исходили из существующей организации и-технологии ремонта тепловозов, применяемых в передовых депо железных дорог. Нормативы трудоемкости на перспективу разработаны с учетом дальнейшего совершенствования методов ремонта с применением комплексной механизации, широкого внедрения в практику тепловозостроения и ремонта новых синтетических изоляционных и фильтрующих материалов, а также полимерной пленки клея ГЭН-150 (В). В связи с этим в нормативах на перспективу предусмотрено снижение трудовых затрат примерно в следующих размерах по ремонтам М2 и М3 — на 20%, по ремонту М4 на 25% и по М5 — на 30%. [c.198]

В табл. 90 приведены нормативы трудоемкости деповского ремонта тепловозов ТГМЗ, ТЭМ1 и ТЭЗ, применяемые при проектировании и реконструкции локомотивного депо для магистральных железных дорог (в чел-ч). [c.198]

Во многих тепловозных депо с большим объемом ремонта внедрены и внедряются поточные линии ремонта тепловозов и отдельных узлов и агрегатов (дизеля, электрических машин и т. д.). Широко используетс.ч метод сетевого планирования и управления во всех видах ремонта. Внедрение этих достижений в локомотивных депо позволило значительно механизировать трудоемкие процессы ремонта и облегчить труд ремонтников. При поточном ремонте каждая позиция оснащена необходимыми подъемно-транспортными средствами, установками малой механизации, приспособлениями, пневматическим и электрическим инструментом и т. д. [c.19]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...