Генераторы электропневматические

Электропневматические генераторы. Электропневматические генераторы используются для создания в акустических установках высокоинтенсивных звуковых полей с управляемым широкополосным спектром частот. В СССР и за рубежом разработано несколько типов таких генераторов мощностью 2—400 кВт. Условно их можно разделить на высокочастотные и низкочастотные. Акустическая мощность высокочастотных генераторов не превышает [c.452]

Практическая реализация 303—307 Генераторы электропневматические 452— [c.524]

Привод генератора выполнен в виде клиноременной передачи от двигателя вентилятора. На электровозах ЧС2, кроме трех клиновых ремней, к генератору управления от шкива двигателя вентилятора идет еще клиновой ремень для вращения генератора электропневматического тормоза. Передаточное отношение от двигателя вентилятора к генератору управления 1 1,75. [c.122]

Проверка на электропоездах. После зарядки тормозной сети поезда открывают кран вентиля перекрыши в рабочей кабине, отключают генератор и включают прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. В нерабочих кабинах ручку крана машиниста переводят в I положение, краны двойной тяги на напорном воздухопроводе и разобщительные на тормозной магистрали перекрывают, ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах устанавливают во П (нейтральное) положение, а в хвостовой кабине — в П1 положение (выключено) и в рабочей кабине в I положение (включено). После выполнения этих работ должна загореться на пульте контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза всего поезда. [c.268]

После выполнения этих работ, открыв кран вентиля перекрыши в рабочей кабине и зарядив тормоза поезда, приступают к проверке действия электропневматического тормоза при максимальной нагрузке аккумуляторной батареи, т. е. при отключенном генераторе и включенном полном освещении (прожектор, сигналы и др.). Для этой цели необходимо вначале убедиться, что в головной кабине ручка крапа машиниста находится в I положении, а краны двойной тяги и разобщительные краны перекрыты и ручка тормозного переключателя находится в III положении, т. е. в положении Выключено . Во всех промежуточных кабинах ручки тормозных переключателей должны находиться во II положении, т. е. [c.36]

Современный тепловоз является сложным техническим устройством, обслуживание и ремонт которого требуют высокой квалификации локомотивных бригад и слесарей по ремонту. В эксплуатации, как показывает ежегодный анализ, проводимый Главным управлением локомотивного хозяйства МПС, наблюдается значительное число отказов, вызываемых многими причинами низким качеством изготовления узлов на заводах, низким качеством ремонта локомотивов в депо, неправильными режимами работы тепловозов и низкой квалификацией локомотивных бригад. Возникающие на линии отказы работы тепловозов часто вызывают длительные простои поездов, срыв графика движения. Естественно, такие отказы, как пробой изоляции в силовой цепи, выход из строя тягового генератора или тягового электродвигателя и т. д., локомотивная бригада в установленное время устранить не может, но в то же время наблюдаются случаи длительного простоя, а иногда и вызов резервного локомотива при возникновении отказов в цепи управления, которые локомотивная бригада должна и обязана найти и устранить в установленное время. Из опыта обслуживания и ремонта тепловозов известно, что замена предохранителя, восстановление цепи в контактах реле или вспомогательных контактах контактора, устранение обрыва провода требуют очень малого времени. Следовательно, при отказах в цепях управления длительные простои вызваны тем, что локомотивные бригады не могут своевременно обнаружить отказавший элемент цепи управления (под элементом цепи управления понимаются предохранитель, резистор, контакты реле и контактора, обмотки реле, контактора, электропневматического вентиля, контакты разъемов и т. д.). [c.3]

Для пуска дизеля ведущей секции от тягового генератора ведо.мой необходимо включить кнопки Топливный насос и Пуск дизеля . После включения кнопки Топливный насос , включаются электропневматические вентили ВПб, ВП9 и реле РУЗ. Последнее з. контактами создаст цепь на электродвигатель топливоподкачивающего насоса. В цепи этих аппаратов модернизации не проводились, поэтому описание их см. ранее. [c.248]

Цепи набора третьей и последующих позиций. Контроль работоспособности цепей управления при последовательном наборе позиций осушествляется по увеличению частоты вращения коленчатых валов и повышению мощности тягового генератора. Если при наборе позиций частота вращения коленчатых валов дизеля не увеличивается, то необходимо проверить состояние электро-пнев.матических вентилей привода регулятора. Положение электропневматических вентилей регулятора и реле для каждой позиции контроллера показано в табл. 8. [c.268]

В случае необходимости перевода дизель-генератора на частичный режим машинист снижает число оборотов дизеля до желаемого уровня, воздействуя на пружину всережимного регулятора при помощи электропневматического устройства. Тип тяговых характеристик на частичных режимах остается в основном прежним. [c.9]

В дизельном помещении установлены электродвигатели топливного и маслопрокачивающего насосов, электропневматические вентили, аппараты управления гидропередачей и дизелем, температурные реле, датчики контрольно-измерительных приборов, вспомогательный генератор. [c.184]

Характеристики срабатывания и отпадания реле перехода. Кроме регулирования напряжения тягового генератора предусмотрено ослабление возбуждения тяговых электродвигателей в две ступени. Осуществляется оно при помощи групповых электропневматических контакторов КШ1, КШ2, подключающих параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей шунтирующие резисторы СШ1 — СШ6 (см. рис. 11). Включение и отключение контакторов ослабления возбуждения КШ1, КШ2 происходит автоматически под действием реле перехода РП1, РП2. [c.51]

Для измерения токов заряда и разряда аккумуляторной батареи на обоих пультах управления установлены амперметры А2 Ток заряда батареи , соединенные с измерительным шунтом Ш2. Вольтметры У2, также установленные на обоих пультах управления, благодаря переключателям ТбП позволяют измерять напряжение цепей управления (аккумуляторной батареи и вспомогательного генератора) и напряжение цепей электропневматического тормоза. [c.62]

Вольтметр (напряжение тягового генератора) Вольтметр (напряжение цепи управления и электропневматического тормоза) [c.218]

По электрооборудованию проверяют и регулируют работу регулятора напряжения на всех позициях контроллера и регулировку тока заряда батареи внешнюю характеристику тягового генератора работу схемы электрических дистанционных приборов напряжение на лампе прожектора срабатывание реле давления масла аварийную схему возбуждения и аварийную топливную схему работу реле перехода, системы автоматики холодильника и ручного управления работу электродвигателя вентилятора кузова при нагнетании и вытяжке работу электропневматических тормозов регулируют реле перехода. [c.331]

Электропневматический механизм регулятора частоты вращения вала дизеля и узел, регулирующий мощность тягового генератора. Объединенный регулятор (рис. 83) дизеля состоит из трех частей собственно регулятора, регулирующего частоту вращения вала дизеля механизма (приставки), регулирующего мощность генератора узла, задающего частоту вращения вала дизеля через контроллер машиниста. [c.122]

Аварийная остановка дизель-генератора. Кратковременное нажатие на кнопку КА Аварийный стоп при возникновении аварийной ситуации останавливает дизель-генератор. Через замыкающий контакт кнопки КА подается питание катушкам электропневматического вентиля тифона ВТ, предельного выключателя дизеля ВА и реле РУЗ. Включившись РУЗ своими замыкающими контактами становится на самопитание и удерживает во включенном состоянии вентиль ВА, который выбивает предельный выключатель, отключающий топливные насосы, и дизель останавливается. [c.259]

Между электродами 2 и 3 к этой полосе с нижней стороны подходят еще две полосы, сматываемые с рулона 4, которые образуют карманы обложек. Затем три полосы свариваются электродом, и выводятся из-под пресса тянущими валиками 5. После обрыва облоя изделие готово. Каждый электрод подсоединен к своему генератору, так как время срабатывания и ток у них различные. Перемещаются электроды от пневматического цилиндра 6, оборудованного двумя электропневматическими клапанами. [c.179]

Передача постоянного тока состоит из тягового генератора, вспомогательных электрических машин—возбудителя и вспомогательного генератора (двухмашинного агрегата), аккумуляторной батареи, тяговых электродвигателей постоянного тока, электрической аппаратуры, контроллера машиниста, реверсора, контакторов, электропневматических вентилей, реле и др., из силовых и вспомогательных цепей, а также из цепей управления, [c.226]

Рассмотрим, как идет ток в силовой цепи. Ток от плюса генератора идет через электропневматический контактор П2. Пройдя через включенный контактор, ток по кабелю Я2 поступает на якорь второго тягового двигателя. Пройдя через щетки двух параллельно соединенных щеткодержателей положительной полярности, обмотку якоря, щетки двух параллельно соединенных щеткодержателей отрицательной полярности, ток распределяется на две параллельные группы дополнительных полюсов. [c.126]

Ламповый генератор, счётчик торможений, и переключатель питания конструктивно объединяются в общий блок, называемый блоком лампового генератора этот блок устанавливается на стенке, отделяющей место машиниста от входа в будку. На этой же стенке устанавливается и электропневматический клапан. [c.415]

Примерная структурная схема такой системы показана на рис. 3. Если применяют электропневматические генераторы, исходный сигнал звукового давления задается генератором белого шума S, имеющего полосу частот 20 Г ц — 20 кГц. Из этой широкой полосы при помощи фильтров устройства 9 выделяют ряд более узких полос, чаще всего i/з-октавных. В каждой из полос уровень сигнала может регулироваться в пределах 40—60 дБ. Просуммированный на выходе фильтров формируемый сигнал поступает в параллельно включенные усилители мощности генераторов звука—сирен 3, 4, 5, создающих акустическое ноле в боксе камеры 6. Акустическая мощность генератора завпсит от глубины модуляции воздуха и определяется в основном расходом и перепадом давления на входе и выходе модулирующего клапана. Поэтому в каждом генераторе предусмотрен независимый канал управления сжатым воздухом, включающий обычные для воздухораспре- [c.448]

Схема с шунтовым регулятором (фиг. 60) применяется для маневровых тепловозов. В цепь обмотки Н независимого возбуждения генератора Г включён шунтовой регулятор ШР с электропневматическим приводом. Привод управляется двумя электрома- [c.579]

Электровоз ВЛ8. В кабине управления электровоза (см. рисунок на стр. 20 и 21) установлены контроллер машиниста 1, пульт управления радиостанцией 2, пульт управления машиниста 3, регулятор давления 4, кран машиниста 5, рукоятка бдительности 6, скоростемер 7, светофор автоматической локомотивной сигнализахщи 8, прожектор 9, светильник зеленого света 10, потолочный светильник 11, панель с кнопками 13, громкоговоритель 12, электрические печи отопления кабины 61, электропневматический клапан 62, панель помощника машиниста 63, привод ручного тормоза 64. В кузове электровоза расположены воздухораспределитель 14, переключатель направлений 52, генератор управления 53, вентилятор 56 с электродвигателем 54, дешифратор с усилителем 55, компрессор 58 с электродвигателем 57, преобразователь 60, ящик для смазки 59, аккумуляторная батарея 40, приемопередатчик радиостанции поездной радиосвязи 41, преобразователь для радиостанции 42. [c.12]

ЭС — электропневматический вентиль сирены М — контактор 1РБ, РВП и РНК — реле постоянного тока 1ПР — зПР — предохранители ТТа и TT — трансформаторы тока ТН — трансформатор напряжения НЕ — реле минимальное ЛИ в ЛЗ — лампы сигнальные ВС — возбудитель синхронного двигателя ГСН — генератор собственных нужд ОВДС — обмотка возбуждения двигателя ОВ С — обмотка возбуждения возбудителя КАО и 1КПС [c.288]

На электропоездах ЭР2 и ЭР9Е для проверки электропневматических тормозов отключают источник питания (генератор, расщепитель фаз) и включают прожектор, световые сигналы, дежурное освещение, чтобы создать максимальную нагрузку на батарею. В этом случае напряжение батареи, измеренное вольтметро.м, должно быть не ниже 45...50 В (при номинальном напряжении цепи управления 50 В) или 100...ПО В (при номинальном значении 110 В). При переводе ручки тормозного переключателя головной кабины в 1-е положение (в хвостовой кабине переключатель находится в 3-м положении) горит контрольная лампа Контроль тормозов , свидетельствуя об исправности аккумуляторной батареи, системы электропитания тормозов и целости электрической цепи электропневматического тормоза. [c.94]

На локомотиве устанавливают двухчастотный локомотивный генератор ДЛГ, локомотивный индуктор ЛИ, который получает воздействия от путевых индукторов при проезде над ними. Каждое полученное воздействие попадает в дешифратор ДШ, где определяется его характер. Дешифратор управляет показаниями локомотивного светофора Л С и электропневматическим клапаном автостопа ЭПК. Клапан ЭПК нормально возбужден, воздушная магистраль заряжена воздухом. При получении воздействия с пути ЭПК выключается и связанный с ним воздушный клапан открывается, соединяя камеру выдержки времени через специальный свисток с атмосферой. Включение свистка предупреждает машиниста о возможности срабатывания автостопа. Для предотвращения его действия машинист должен кратковременно нажать на рукоятку бдительности РБ не позже чем через 6—7 сек после включения свистка, вновь включить ЭПК и отключить автостоп. Если РБ не будет одновременно нажата, наступит автоторможение и поезд остановится. [c.118]

Регулятор ЗД100.36сб-1 для одиночных неавтоматизированных главных судовых дизелей отличается от базовой модификации конструкцией стоп-устройства, выполненного в виде клапана с приводом от электромагнита постоянного тока 75 в. Может использоваться для судовых дизель-генераторов постоянного тока на судах с электродвижением. Дополняется электропневматическим механизмом управления скоростью с восемью фиксированными положениями. [c.280]

Через блокировку конечного положения получают питание катушки поездных электропневматических контакторов, а также катушки контакторов возбуждения тягового генератора и возбудителя. В период перехлючения реверсора или при неполном его включении включение этих аппаратов и появление тока в силовой цепи невозможно. [c.114]

Если воздухораспределители имеют клапаны с электромагнитным приводом их управления, такие тормоза называют электропневматиче-скими. Действие магнитно-рельсового тормоза определяется силой притяжения электромагнитного башмака к рельсу и коэффициентом трения башмака о рельс. Они автоматически отключаются после снижения скорости до 20 км/ч. Питание электропневматических и магнитно-рельсо-вых тормозов происходит как от индивидуального источника тока (аккумуляторной батареи или от работающего генератора), так и от централизованных источников. [c.172]

Коммутация силовых цепей осуществляется электропневматиче-скими поездными контакторами КП1 — КП6. Направление движения тепловоза меняют путем изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей при помощи группового электропневматического переключателя (реверсора) Р. При пуске дизеля тяговый генератор, имеющий специальную пусковую обмотку Я, работает в режиме электродвигателя последовательного возбуждения. Питание генератора при этом осуществляется от аккумуляторной батареи Б А через контакты пусковых контакторов КД1, КД2 и выключателя ВкБ. [c.23]

Описанная схема электропневматического тормоза внедрена на тепловозах ТЭП60, начиная с № 1192 после освоения в 1984 г. производства преобразователей типа ПТ-ЭПТ-75. До этого применялась схема, в которой питание цепей тормоза постоянным током осуществлялось от колец вспомогательного генератора через разделительный трансформатор и выпрямительный мост, а при остановленном дизеле — от тепловозной аккумуляторной батареи через контакты реле РпрЮ. [c.82]

Тип обмотки, конструкция якоря и щеточного аппарата вспомогательного генератора аналогичны, с тем лишь отличием, что на втулке коллектора вспомогательного генератора имеются два контактных кольца 19 (выводы переменного тока). От них на тепловозах ТЭП60 до № 1192 получают питание через трансформатор и выпрямительный мост устройства электропневматического тормоза. [c.116]

I — насос масляный дизеля 2 — шестерня ведомая привода масляного насоса 3 — л кив —коленчатый вал 5 —корпус привода в —шатун 7 — электропневматический сервомотор — блок цилиндров 9 —палец поршня /О — поршень // —крышка цилиндра /г — форсунка 73 —корпус привода клапанов /4 — кран индикаторный S — щиток резисторов, 16 — коллектор водяной П — регулятор частоты вращения коленчатого вала дизеля — рукоятка аварийной остановки дизеля 19 — насос топливный 20, 21 — верхний и нижний выпускные коллекторы 22 — вал привода топливного насоса 23 — насос водяной 24 — предохранительный клапан системы вентиляции картера 25 — корпус привода механизма газораспределения, топливного и водяного насосов 26 — маслоуловитель сетчатый системы вентиляции картера 27 — турбокомпрессор 28 — краник слива воды из турбокомпрессора 29 —кронштейн турбокомпрессора 30 — шестерни привода механизма газораспределения топливного и водяного насосов 31 — тяговый генератор 32 — корпус уплотнения 33 — рама дизеля 34 —крышка 35 — маслопровод 36 — распределительный вал 37 — рычаг толкателей 38 — штанга 39 — втулка цилиндра - 0 — охладитель наддувочного воздуха 41— клапан впуска — клапан выпуска 43 — коллектор наддувочный 44 — толкатель 45 —рычаг впуска 4в — крышка корпуса привода кдапаиов] [c.100]

I - приемные катушки АЛСН 2— двухмашинный агрегат 5— ящик дешифратора усилителя АЛСН 4— электродвигатель отопительно-вентиляционного агрегата 5— прожектор 6—локомотивный светофор 7—электропневматический клапан ЭПК 8— громкоговоритель радиостанции 9— электродвигатель вентилятора кузова 10— световой номер II— блокировка валоповоротного устройства 12— реле сброса нагрузки 13 — реле остановки дизеля 14— дизель 15— комбинированное реле давления 16— электропневматические вентили открытия жалюзи 17—тяговый электродвигатель /в— буферный фонарь /9—пульт управления радиостанцией 20—пульт управления тепловозом, 2/—скоростемер 22—переговорное устройство 23 —кнопка маневровой работы 2- —антенно-согласуюшее устройство радиостанции 25—правая аппаратная камера, 26, 27—блоки радиостанции 28—трансформатор стабилизирующий 29—левая аппаратная камера 30—тяговый генератор 31—электродви гатель маслопрокачивающего насоса 32—разъемы пожарной сигнализации 33—электродвигатель топливоподкачивающего насоса 34. 4/ —коробки распределительные 35—аккумуляторные ящики 36—датчики пожарной сигнализации 37—объединенный регулятор дизеля Зв—синхронный подвозбудитель 39, - 0—датчики 42—электропневматический клапан песочницы задней тележки 43—розетка междутепловозного соединения задний красный фонарь 45 — задний белый буферный фонарь [c.19]

Электропневматические вентили управления реверсором, регулятором частоты вращения дизеля, цепи включения нагрузки тягового генератора, реле РУ2 и РУЮ второго тепловоза получают питание от контактов контроллера машиниста ведущего тепловоза по проводам 592, 593. 599, 657, 658, 659, 594, 598, 683. Плюсовые цепи вентилей песочниц КЛП обоих тепловозов соединены между себой проводом 584 и приводятся в действие из любого тепловоза. [c.243]

Тяговые электродвигатели соединены параллельно с тяговым генератором. Реверсирование двигателей осущест-вляется измене1шем направления тока в обмотке полюсов при И0М0ИП1 электропневматических контактов. [c.193]

Электропневматическое О. применяется в шахтах, имеющих большое воздушное хозяйство, и позволяет наряду с устранением длинной электрич. сети дать электрическ й свет в любых местах шахты, куда подведен сжатый воздух. Сжятый воздух поступает в пневматич. турбину, вра-ш ающую ротор генератора тока, передающего ток в сеть, которая имеет длину 80—100 ж с 80 лампами по 5 W. Турбогенератор Сименс-Шуккерт-Верке дает 750 W при 65 V и [c.117]

Цепи управления песочницами. При нажатии педали песочницы /СЯ ток от кнопки Улрабленме по проводам 131x2, 132, 133, 134, 135 подводится к пальцу реверсора. При положении реверсора Вперед ток от этого пальца через сегмент реверсора и провод 138 идет к электро пневматическому вентилю песочницы КЛП переднего хода и далее— на минус вспомогательного генератора или аккумуляторной батареи. При положении реверсора Назад ток через сегмент реверсора и провод 136 идет к электропневматическому вентилю песочницы заднего хода. [c.139]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...