Контакторы электропневматические поездные

Контакторы электропневматические поездные 127 [c.298]

Разрыв этот осуществляется электропневматическими контакторами, называемыми поездными электропневматические вентили их приводов, равно как и их контакты, на схемах принято обозначать П (или КП). [c.331]

В тяговом режиме переменное шестифазное напряжение тягового генератора Г (рис. 147) выпрямляется установкой ВУ и подается на шесть параллельно включенных тяговых электродвигателей 1—6 последовательного возбуждения, приводящих тепловоз в движение. К тяговому генератору электродвигатели подключаются с помощью шести электропневматических поездных контакторов П1—Лб. Кроме того, тяговый генератор обеспечивает питание переменным током асинхронных электродвигателей вентиляторов холодильника и охлаждения тяговых двигателей. [c.246]

Проверять цепь трогания можно только при остановленном дизеле. Дугогасительные камеры поездных контакторов при этом должны быть поставлены на свои места. Такие меры предосторожности Вызваны тем, что нажатие силовых контактов поездных контакторов достигает свыше 50 кгс. При проверке цепей, в которых имеются электропневматические вентили (клапаны), следует помнить, куда направлены атмосферные отверстия, так [c.13]

Аппараты, обеспечивающие трогание тепловоза, срабатывают в такой последовательности (рис. 71) срабатывает реле РУ4 и его 3. контакты (провода 1346, 1347) подготавливают цепь включения реле РУ2. Реверсор разворачивается в требуемое положение, и его вспомогательные контакты (провода 107, 108 103, 108) создают цепь на катушки реле РУ2 и РВЗ. Реле РУ2 срабатывает, и его 3. контакты (провода 143, 147) подготавливают цепь включения контактора КВ. Реле РВЗ срабатывает, и его з. контакты (провода 181, 1064) создают цепь на катушки электропневматических вентилей поездных контакторов 111—П6, которые срабатывают и главными контактами замыкают силовую цепь, а вспомогательными (провода 128, 143) создают цепь на катушки контакторов КВ и ВВ. [c.115]

Реле времени. В цепях управления пуском дизеля для обеспечения необходимого времени прокачки масла, а также в цепях управления — цепи реле переходов, катушек поездных контакторов и др. — установлены реле времени. Наиболее широко применяются электропневматические реле РВП 2 и электромагнитные типов РЭ-500 и РЭВ-800 Реле РВП 2 (рис. 107) состоит из неподвижной электромагнитной и подвижной контактной систем, пневматической камеры и колодок с микропереключателями В пневматической камере размещены диафрагма 3, клапан 4 и регулировочная игла 5. Микропереключатели МП-1 имеют по одной паре размыкающих и замыкающих контактов. При обесточенной катушке РВ подвижная часть (якорь) под действием пружины 2 занимает верхнее положение. Воздух из полости А вытесняется в полость Б пневматической камеры 6. Все контакты реле разомкнуты. При появлении тока в катушке / якорь 9 с контактами мгновенного действия притягивается к катушке. Освобождается от нажатия пластмассовая колодка 10, связанная с диафрагмой камеры и под действием пружины 7 начинает перемещаться вниз, увлекая за собой диафрагму. Движению системы препятствует возникающее в полости А разрежение, вызванное перемещением диафрагмы. Воздух в полость А поступает только через отверстие, проходное сечение которого зависит от положения регулировочной иглы. Выдержка времени до замыкания второй пары контактов 8 зависит от скорости поступления воздуха в камеру. [c.123]

Проверка действия схемы управления при экстренном торможении и аварийной остановке поезда. При движении с небольшой скоростью (на I, И позициях контроллера машиниста) принудительно переводят писец скоростемера в положение, соответствующее скорости выше 10 км/ч и удерживают его в этом положении. Затем ставят ручку поездного крана машиниста в положение экстренного торможения (VI — положение контроллера КМТ). При этом должны разомкнуться цепи тяги (отключиться контакторы возбуждения КВ, КГ и поездные контакторы КП1—КП6), включиться электропневматический тормоз и вентиль песочницы, обеспечивающий подачу песка под колеса. Убедившись, что песок подается, отпускают писец скоростемера. Подача песка должна прекратиться. [c.206]

Это реле, включившись своим контактом с выдержкой времени, при размыкании создает цепь к катушкам электропневматических вентилей шести силовых поездных контактов П1, П2, ПЗ, П4, П5 и П6. При этом ток идет по проводу 181, через замкнутые контакты РВЗ с выдержкой времени при размыкании, провод 178, отключатели тяговых электродвигателей 0М1—0М6, провода 179, 182, 184, 186, 188 и 190 к катушкам поездных контакторов П1—П6 и далее по проводам 195, 194, 193, 192, 191 и 180 на минусовую клемму 3/1—9. [c.143]

Поездные контакторы 11, 31 и реверсор 32 включаются дистанционно контроллером и рукояткой реверсора в зависимости от режима работы тепловоза. При этом электропневматические вентили, имеющиеся в этих аппаратах, срабатывают и перепускают воздух в пневматические приводы аппаратов, которые замыкают соответствующие электрические цепи. [c.226]

Поскольку кран машиниста при поездном положении рукоятки обеспечивает питание магистрального воздухопровода, воздухораспределитель локомотива становится на торможение и не вызывает размыкание контакторов ДТЦ (провода 1310, 1314). Рабочая камера электропневматического датчика ДТЦ соединена с каналом тормозной камеры воздухораспределителя и он срабатывает при уменьшении давления в тормозной магистрали до 0,06—0,07 МПа (0,6—0,7 кгс/см ). [c.302]

Установка поездных контакторов в каждой параллельной ветви обеспечивает возможность аварийного режима работы тепловоза при неисправном ТЭД для отключения ветви, в которой находится неисправный двигатель, достаточно разорвать цепь катушки электропневматического вентиля соответствующего поездного контактора. [c.331]

При осмотре контроллера (со снятием кожуха) и реверсора проверяют чистоту блокировочных и силовых контактов и крепление проводов, кабелей и шин. Проверяют исправность действия фиксирующего и блокировочного механизмов контроллера, крепление его штепсельных разъемов, а также четкость работы электропневматических приводов реверсора и поездных контакторов. При вялом включении контактора в цилиндр его привода добавляют 4 — 5 г смазки МВП, после чего несколько раз вручную включают контактор нажатием на якорь электропневматического вентиля. [c.408]

Одновременно замыкаются контакты реле РВЗ, действующие при включении реле без выдержки времени, и через контакты автоматического выключателя А4, реле РВЗ, тумблеров ТЖТ (используется при проведении реостатной регулировки тепловоза) и ОМУ—ОМ6 (используются для выключения неисправного тягового двигателя) питание поступает на катушки электропневматических вентилей П1—П6 привода поездных контакторов. Их главные контакты соединяют цепи тяговых электродвигателей МУ—Мб с тяговым генератором Г через выпрямительную установку ВУ (см. рдс. 149), а вспомогательные контакты между проводами 1322 и 1336 (см. рис. 157) включают реле РУ5. Реле РУ5, замыкая контакты между проводами 1431 и 1377, восстанавливает питание катушки реле РКВ, а следовательно, возбуждение тягового генератора, но уже через цепь, действующую в тяговом режиме, собранную при [c.293]

Электропневматический (поездной) контактор ПК-753Б-6УЗ (рис. 58) применяется для коммутирования цепи тягового электродвигателя. Все элементы контактора смонтированы на изоляционной панели 2. При подаче напряжения на катушку электропневматического вентиля 12 сжатый воздух поступает в цилиндр пневматического привода / и перемещает его поршень вправо. Шток поршня приводит в движение рычаг 9, который, поворачиваясь вокруг оси 10, прижимает подвижный контакт 7 к неподвижному контакту 6. При отключении вентиля 12 поршень под действием встроенной в цилиндр пневмопривода пружины перемещается влево, и контакты размыкаются. [c.127]

Тепловоз 2ТЭП6 выполнен с электропередачей на переменно-постоянном токе (рис. 162). Переменное шестифазное напряжение тягового генератора Г выпрямляется установкой ВУ и подается на шесть параллельно включенных тяговых электродвигателей, приводящих тепловоз в движение. К тяговому генератору электродвигатели подключаются с помощью шести электропневматических поездных контакторов П1—П6, которые позволяют разрывать цепи электродвигателей, чтобы предотвратить самопроизвольное движение тепловоза от остаточного магнетизма при работе генератора на холостом ходу, а также быстро отключить неисправный электродвигатель. Кроме того, тяговый генератор обеспечивает питание переменным током асинхронных электродвигателей вентиляторов охлаждения. [c.244]

Через блокировку конечного положения получают питание катушки поездных электропневматических контакторов, а также катушки контакторов возбуждения тягового генератора и возбудителя. В период перехлючения реверсора или при неполном его включении включение этих аппаратов и появление тока в силовой цепи невозможно. [c.114]

Коммутация силовых цепей осуществляется электропневматиче-скими поездными контакторами КП1 — КП6. Направление движения тепловоза меняют путем изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей при помощи группового электропневматического переключателя (реверсора) Р. При пуске дизеля тяговый генератор, имеющий специальную пусковую обмотку Я, работает в режиме электродвигателя последовательного возбуждения. Питание генератора при этом осуществляется от аккумуляторной батареи Б А через контакты пусковых контакторов КД1, КД2 и выключателя ВкБ. [c.23]

Замыкающий контакт реле РУ2 (1072, 1073) подготавливает цепь на катушки контакторов КВ и ВВ. Замыкающие (с выдержкой времени на размыкание) контакты реле РВЗ (181, 183, 1064) и включенные тумблеры 0М1—0М6 (отключатели моторов) создают цепь питания электропневматических вентилей поездных контакторов П1—П6. Поездные контакторы П1—П6 включаются, подключая своими главными контактами электродвигатели к тяговому генератору при отсутствии на нем напряжения. Вспомогательные контакты поездных контакторов П1—П6 (1074, 143) через размыкающие контакты реле заземления РЗ и реле защиты обрыва цепи возбуждения РОП включают контактор КВ и ВВ, появляется возбуждение генератора и ток в силовой цепи, тепловоз приходит в движение. Включение аппаратов, управляющих режимом тяги (РВЗ, РУ2, ВВ,КВ,П1— П6) ведомых секций, осуществляется через междутепловозные соединения по проводам 12 или 11 (в цепи катушек В vi Н). [c.175]

Рис 166 Схема пневматической системы приборов управления и обслуживания /—бак для обмыва водой лобовых стекол, 2—клапан, 3—стеклоочиститель, 4—запорно-регулнро вочный кран, 5—фнльтр, 6—клапан тифона и свистка, 7, 17—тифоны, 8—свисток, 9—клапан макси мального давления, 10, 13, 14. 15, 16, 19, 20, 21, 22—электропневматические вентили, //—поездной контактор, 12—манометр, /8—воздух,ораспределитель, 23, 30, 34, 35, 36—разобщительные краны, 24, 25, 26, 28, 29—пневмоцилиндры, 27—клапан запорный, 31—групповой контактор, 32—реверсор 33—клапан песочницы, а—отвод для системы автоматического регулирования температур, б—труба тормозной системы от регулятора ЗРД к компрессору [c.224]

После клапана максимального давления воздух подводится к ряду электропневматических вентилей. Правильность регулировки клапана максимального давления контролируется по манометру 10. Катушка электропневматического вентиля 54 получает питание при нажатии кнопки Аварийный стоп . При этом одновременно включается электропневматический вентиль 49 (остановка дизель-генератора предельным регулятором), реле управления РУЗ в зависимости от положения руко ятки реверсора включает одни из электропневматических вентилей песочниц передней тележки и один из электропневматических вентилей песочниц задней тележки (подача песка под колесные пары). При включении электропневматического вентиля 54 открывается доступ воздуха к воздухораспределителю 55. Давлением воздуха от электропневматического вентиля отжимается клапан воздухораспределителя и воздух из питательной магистрали через кран 60, фильтр 58, кран 57, воздухораспределитель 55 устремляется к тифону 6 и одновременно с остановкой дизель-генератора, подачей песка под колесные пары, экстренным торможением происходит подача звукового сигнала тифоном. Каждый электропневматический вентиль реверсора 12 и 14 включается после установки рукоятки реверсора в одно из рабочих положений Вперед или Назад при условии включения остальных электрических аппаратов в цепи катушек электропневматических вентилей реверсора. Электропневматические вентили групповых контакторов 11 и 13 ослабления возбуждения включаются при включении реле перехода РП1 и РП2 при включенном тумблере Управление переходом во время движения тепловоза с тяговой нагрузкой. Электропневматические вентили поездных контакторов 15 включаются при переходе тепловрза в тяговый режим. Для более четкого срабатывания и сглаживания колебаний при включении поездных контакторов установлен резервуар 50 объемом 20 л. Электропневматические вентили 52 или 53 песочниц передней тележки и вентили 45 или 46 песочниц задней тележки включаются при нажатии педали песочницы (автомат Управление общее , блокировочное устройство тормоза, реверсор находятся в рабочем положении). Подача песка только под первую колесную пару осуществляется кнопкой подачи песка. Электропневматический вентиль 17 вклю- [c.103]

Электропневматические контакторы применяются на тепловозе в качестве поездных для подключения тяговых электродвигателей (ПК-1146А), шунтировочных, для подключения резисторов ос-218 [c.218]

Если скорость тепловоза, контролируемая с помощью тахогенераторов ГT —1"T6, достаточна для эффективного электродинамического торможения, реле РТП включается. Его замыкающие контакты обеспечивают подачу напряжения на катушки электропневматического вентиля ВБТ блокировки пневматического тормоза тепловоза и реле РТ2. Контакты реле РТ2 между проводами 739, 1755 и 760 переходят в положения, обратные изображенным на рис. 160. При этом, так как контакты реле РТ12 между проводами 739 и 1762 при отключенных поездных контакторах замкнуты, создается цепь питания катушки ТП-Т электропневматического вентиля привода тормозного переключателя ТП. Включение этого вентиля вызывает установку переключателя в тормозное положение, при котором его вспомогательные контакты ТП-П разомкну- [c.298]

ИЗ ходовых положений. До этого реверсор находится в том же положении, в котором он находился на предыдущем положении контроллера. При подаче питания в провод 11 возбуждается электропневматический вентиль реверсора Вперед и вал последнего поворачивается в заданное положение. Лип1ь после того как закончится поворот реверсивного вала, замыкается его блок-контакт Вперед в проводах 11А-11Б и подается питание на провод управления мостовым контактором Л1. То же происходит и при подаче питания на поездной провод 12, но в этом случае реверсор поворачивается в полол<ен1ие Назад. [c.167]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...