см электропневматические

На отводе от питательной магистрали к крану 4 усл.,№ 254 расположены разобщительный кран, фильтр, редуктор 28 уел. № 348, отрегулированный на давление 2,0—2,5 кгс/см , электропневматический клапан 27 уел. № КП-53 и переключательный клапан 26 уел. № ЗПК. [c.31]

Для дистанционного управления контроллеры снабжаются электропневматическим, электромагнитным или моторным приводом. Пневматический привод представляет поршневой механизм, действующий сжатым воздухом. Впуск и выпуск воздуха из цилиндров привода производится при помощи электромагнитных вентилей (фиг. 48 и 49), управляемых дистанционно посредством схемы управления (см. стр. 476). В простейших двухпозиционных контроллерах с малым углом поворота (реверсор и иногда тормозной переключатель) движение поршней передаётся валу механизмом по схеме фиг. 50. При большом угле поворота применяется передача, состоящая из зубчатой рейки и шестерни (фиг. 51). В многопозиционных контроллерах остановка вала на промежуточных позициях достигается сообщением обеих камер либо с атмосферой, либо со сжатым воздухом для фиксации применяется храповик с роликом. Такие приводы не обеспечивают вполне надёжной фиксации на позициях из-за большой скорости вращения вала и медленности процесса выравнивания давлений в камерах. Надёжность фиксации повышается при применении гидропневматического привода, в котором движение поршней сопровождается перетеканием жидкости (масла) через суженное регулируемое винтом отверстие. Надёжную фиксацию обеспечивает привод проф. [c.484]

Командный электропневматический прибор КЭП-12У (см. рис. 30) применяется в системах гус- [c.137]

Усилители транзисторные УТ Обеспечивают преобразование сигналов первичных приборов для управления электрогидравлическим реле, магнитным пускателем или электропневматическим преобразователем. См. табл. 13-19 [c.783]

Необходимая доза мазута определяется регулируемым рабочим объемом дозирующего цилиндра. Распределительный золотник, приводимый в действие сжатым воздухом, направляет в соответствующие полости дозирующего цилиндра мазут и воздух под избыточным давлением 1—2 кГ см для его вытеснения. Работой дозатора управляет электропневматический клапан, подающий воздух в распределительный золотник, дозирующий цилиндр, и в золотник утечек. Электропневматический клапан сблокирован с электросхемой управления бегунами. [c.18]

Переводят ручку крана машиниста в рабочей кабине в П1 положение и по манометру уравнительного резервуара проверяют плотность клапана электропневматического вентиля. Затем переводят ручку крана машиниста в IV положение, при этом должна загореться сигнальная лампа торможения, а в тормозных цилиндрах повыситься давление до 3,5 кГ/см за 3—3,5 сек и сработать вентиль перекрыши. 268 [c.268]

Сокращенное опробование тормозов в моторвагонных поездах в предусмотренных случаях (см. стр. 64) производят ступенью торможения электропневматических тормозов при давлении в тормозных цилиндрах 1,0—1,5 кГ смР- и автоматических снижением давления в тормозной магистрали на 0,5—0,6 кГ см . После проверки торможения производят отпуск I положением ручки крана машиниста с последующим переводом ее в поездное. Проверку работы тормозов по хвостовому вагону производит помощник машиниста или проводник этого вагона. Если тормоз хвостового вагона не сработает, лицо, производившее проверку, обязано сообщить машинисту об этом и не допустить отправление поезда. [c.69]

При электропневматических тормозах первая ступень торможения выполняется в зависимости от скорости и крутизны спуска до достижения давления не менее 0,8—1,5 кГ см в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона моторвагонного поезда. Последующие ступени торможения выполняются в зависимости от необходимости установления требуемой скорости движения поезда или его остановки повышением давления в тормозных цилиндрах ступенями вплоть до полного служебного торможения. [c.105]

Электропневматический тормоз позволяет получить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск с величиной минимальной ступени до 0,2 кГ/см , определяемой по манометру тормозных цилиндров локомотива. Такие же давления устанавливаются в тормозных цилиндрах вагонов поезда при действии электровоздухораспределителей уел. Л<Ь 305-000. [c.179]

После прицепки локомотива к составу необходимо соединить электрическую цепь электропневматического тормоза и воздушную магистраль локомотива с составом. Правильность соединения между локомотивом и первым вагоном проверяет машинист. Когда тормозная сеть поезда будет заряжена до давления 5—5,2 кГ см , производят полное опробование электропневматических тормозов, а затем автоматических. [c.179]

При поездном положении ручки крана машиниста в цепи управления электропневматического тормоза протекает контрольный переменный ток (см. рис. 10), который не воздействует на электромагнитные вентили электровоздухораспределителей и их якоря остаются не притянутыми к сердечникам электромагнитов. В результате этого атмосферное отверстие в отпускном вентиле остается открытым, а отверстие в тормозном вентиле закрыто клапаном и в этих положениях удерживаются за счет упругости пружин. [c.182]

Воздух подводится к форсункам из питательной магистрали П под давлением 7,5—8,5 кгс/см через фильтры 4 и воздухораспределители 5, которые управляются электропневматическими клапанами 6 в зависимости от положения реверсора 7. [c.54]

При ручном опробовании электропневматических тормозов краном машиниста дается ступень торможения без разрядки магистрали до давления в тормозных цилиндрах 0,8—1,5 кгс/см и ручка переводится в положение перекрыши с питанием магистрали. После проверки срабатывания тормозов по сигналу осмотрщика-автомат-чика выключается главный выключатель цепи питания электропневматических тормозов при оставленной в положении перекрыши ручке крана машиниста. Через 15 с, когда тормоза в поезде отпустят, подается питание в цепи электропневматических тормозов и проверяется их отпуск у всех вагонов. Это позволяет совместить проверку отпуска и отсутствия самоторможения при перекрыше. После окончания опробования ручку крана машиниста переводят в поездное положение. [c.351]

На электровозах, оборудованных электро-пневматическим тормозом, проверяют напряжение источника питания (оно должно быть не менее 50 В) и действие тормоза производят ступенчатое торможение до полного, повышая давление в тормозных цилиндрах после каждой ступени на 0,8—1 кгс/см , а затем выполняют ступенчатый отпуск. Проверяют при этом правильность действия электрической схемы электропневматического тормоза по включению сигнальных ламп. [c.63]

Отцепка электровоза от состава и следование в депо. В пунктах смены электровозов у пассажирских и грузовых поездов перед отцепкой машинист выключает электропневматический тормоз и затормаживает состав автоматическими тормозами, снижая давление в тормозной магистрали на 0,8—1 кгс/см . На путях с уклоном круче 2,5%о состав, кроме этого, должен быть закреплен ручными тормозами или тормозными башмаками. [c.78]

Ручку крана машиниста переводят из положения // (горит лампа О) в положение III (загорается лампа П), а затем в положение К (загорается Т, гаснет П). Задерживают ручку в положении V до тех пор, пока в тормозных цилиндрах электровоза давление не достигнет 0,8—1 кгс/см и переводят ее в положение IV (горят О и Я). После получения тормозного эффекта и снижения скорости на установленную величину производят полный отпуск электропневматических тормозов, ставя ручку крана машиниста в положение I на 2—3 с и затем перевод ее в поездное положение. Если в момент проверки погаснет [c.116]

Для движения задним ходом, спустя 2—3 сек. после остановки автобуса, переключатель переводят в положение задний ход. При этом цепь электропневматического клапана будет замкнута, и поршень в сервоцилиндре начнет перемещать зубчатую муфту ведомого вала в крайнее правое положение (см. рис. 51, й). Таким образом зубчатая муфта соединит вторичный вал со свободно вращающейся шестерней 13 (см. рис. 49), соединенной с шестерней на промежуточном валу через паразитную шестерню. В конце перемещения шток поршня замкнет электромагнит I передачи, включающий задний ход. Однако для начала движения задним ходом необходимо еще нажать кнопку фиксатора, расположенную на пульте управления автоматической коробкой. [c.169]

На первой позиции контроллера с ведущей секции на ведомую питание подается по цепи при движении вперед зажим 9/15 ведущей секции (см. рис. 71), провод 12, межтепловозные соединения, провод // ведомой секции, зажим 9/14, провод 103, катушка электропневматического вентиля Н, провод 104, зажим 8/3. [c.124]

Проверка элементов цепи катушки электропневматического вентиля ВП4 при ручном режиме. Цепь катушки ВП4 содержит три элемента (см. рис. 82). Первая проверка на зажиме 12/13-или 2/19 при отрицательном результате укажет на отказ контактов тумблера ТЮ Жалюзи верхние , при положительном — [c.136]

Проверка элементов цепи катушки электропневматического вентиля ВП4 при ручном режиме. Цепь катушки вентиля ВП4 содержит три элемента. Первая проверка на зажиме 2/19 (см. рис. 82) и при отрицательном результате укажет на отказ межтепловозных соединений, при положительном — проверяется цепь на зажиме 6/6 или XII. Отсутствие потенциала на зажиме 6/6 или XII будет при отказе диода Д4 или контактов 27-5,бШР, наличие — при отказе катушки вентиля ВП4. [c.140]

Цепь катушки вентиля ВПЗ зажи м 10 ведущей секции, провод 29, межтепловозные соединения, зажим 10 ведомой секции, р. контакты реле ПРЗ, зажим 1, провод 632, зажим ХЮ, провод 636, катушка вентиля ВПЗ, провод 671 и далее см. цепь катушки электропневматического вентиля ВП2. [c.212]

Для пуска дизеля ведущей секции от тягового генератора ведо.мой необходимо включить кнопки Топливный насос и Пуск дизеля . После включения кнопки Топливный насос , включаются электропневматические вентили ВПб, ВП9 и реле РУЗ. Последнее з. контактами создаст цепь на электродвигатель топливоподкачивающего насоса. В цепи этих аппаратов модернизации не проводились, поэтому описание их см. ранее. [c.248]

Проверка элементов цепи катушки электропневматического вентиля контактора П2 (см. рис. 165). Цепь катушки вентиля содержит два элемента, поэтому проверка цепи на проводе 177 у катушки при отрицательном результате укажет на отказ контактов 0М2, ОМЗ, при положительном — на отказ катушки электропневматического вентиля контактора П2. [c.263]

Цепь катушки электропневматического вентиля ВТ4 контакты контроллера машиниста, провод 215, зажим 6/3, провод 353, зажим 4/7, провод 354, зажим ТЭЗ.26.1253 сб, провод 355, катушка вентиля ВТ4, провод 298 и далее см. цепь вентиля ВТЗ. [c.268]

Фильтры типа ФПЖ автоматически очищаются через определенный промежуток времени при помощи импульса командного электропневматического прибора КЭП-12У. В случае установки сетчатых фильтров фильтрующий элемент (кассеты) очищают струей горячей воды вручную один-два раза в месяц. Сигнал о засорении фильтров дает дифференциальное реле давления ДРД-02. Нормальный перепад давления, пo Iyчeн-ный от разности давлений до и после фильтра, зависит от типа последнего и колеблется от 0,2 до 2 кгс/см . [c.57]

Установка пневматической очистки стрелок от снега системы института Гипротранссигналсвязь (ГТСС) состоит из компрессора, воздухоохладителя, воздухосборников, воздухопроводной сети, арматуры с электропневматическим клапаном ЭПК-64, устройств управления и автоматики. ЭПК-64 работает в зоне давлений от 4 до 7 кгс/см . Установка системы ГТСС может иметь однопрограммное или многопрограммное управление с усиленным, нормальным и облегченным режимом очистки стрелок по ее продолжительности и три способа очистки циклический — всех стрелок станции, групповой — отдельных групп стрелок, индивидуальный — отдельных стрелок. Продолжительность цикла очистки составляет 5 — 10 мин, время очистки одной стрелки 4 — 7 с в зависимости от выбранного режима работы. Арматура позволяет очищать остряк на всем его протяжении для очистки желобов крестовин и контррельсов используется ручная обдувка, состоящая из сопла и резинового шланга, подключаемого к воздухоразборному крану. Расход воздуха на одно сопло 1,3—1,5 м /мин. На промежуточных станциях и постах для обдувки стрелок используются небольшие компрессоры производительностью 0,5 ы мин, которые обслуживают не более трех стрелок. [c.477]

Ли) до достижения давления 0,8—1 кГ см в тормозных цилиндрах локомотива. В этом положении должна загореться лампа Т и напряжение от источника питания должно быть не ниже 40 в. При переводе ручки крана в IV положение (перекрыша с питанием) лампа Т должна погаснуть, а лампа П загореться. После проверки действия тормозов по всему поезду осмотрщик-автоматчик подает сигнал отпуска их. Машинист подает два коротких свистка локомотивным сигналом и выключает главный выключатель цепи питания электропневматических тормозов при оставленной ручке крана машиниста в положении перекрыши. Это делается для того, чтобы выявить неработающие злектровоздухораспреде-лители. Для выявления электровоздухораспределителей с пробитыми селенами или пропуском тормозного клапана необходимо по истечении 15 сек, когда отпустят электропневматические тормоза в поезде, включить вновь главный выключатель цепи питания этого тормоза, после чего осмотрщики-автоматчики обязаны проверить по всему поезду отпуск электропневматичеоких тормозов у всех вагонов. Если при проверке будет обнаружен в составе поезда неотпущенный тормоз, это укажет, что в действие пришел на вагоне автоматический тормоз, а электропневматический бездействовал. Необходимо причину неисправности устранить и опробование повторить. После проверки и положительного результата сообщить машинисту об окончании проверки. Машинист, получив это сообщение, переводит ручку крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и продолжает заряжать тормозную сеть и выключает источник питания электропневматических тормозов. [c.61]

Для проверки действия электропневматических тормозов включают источник электрического питания и главный выключатель, при этом должна загореться сигнальная лампа с буквой О па сигнализаторе (см. рис. 10),.что свидетельствует об отпускном пололсении тормоза и исправности его электрических цепей. По сигналу осмотрщика-автоматчика Произвести торможение машинист, чтобы получить ступень торможения электропневматическим тормозом (без разрядки тормозной магистрали), переводит ручку крана машиниста в положение V3 на 1—1,5 сек (или до повышения давления в тормозных цилиндрах 0,8—1 кГ/см ), а затем — з 1П (в пе-рекрышу без питания). При переводе ручки крана в положение УЭ должна загореться на сигнализаторе лампа с буквой Т, а при переводе в III положение — лампа с буквой Я, а лампа с буквой Т — погаснуть. После проверки действия электропневматического тормоза на торможение подается сигнал отпуска, по которому машинист выключает главный выключатель при оставленной ручке кра- [c.179]

После отправления со станции на первом перегоне, где позволяет профиль пути, выключают источник питания электропневматического тормоза и производят проверку эффективности действия автоматических тормозов. После положительного результата проверки автотормозов машинист включает источник питания электропневматических тормозов и проверяет их действие в другом установленном месте на участке. Для проверки ручку крана машиниста переводят в положение V3 и, когда давление в тормозных цилиндрах локомотива повысится до 0,8—1 кГ/см , переводят в нерекрышу с питанием, наблюдая при этом за показанием сигнальных ламп на сигнализаторе. После получения эффекта от ступени торможения производят отпуск I положением ручки крана и спустя 2—3 сек переводят ее в поездное положение. Если при этой пробе произойдет погасание ламп сигнализатора, то необходимо выключить источник питания, а затем снова его включить. Если после этого он будет работать нормально, поезд продолжают вести на электропневмати-ческом торможении. В случае когда работу источника питания восстановить не удается, главный выключатель электронневматиче-ского тормоза выключают и переходят на управление автоматическими тормозами. [c.180]

Управление сцеплением из кабины машиниста бывает электропневмо-механическим и электропневматическим. Электропневматическое управление (краны КС-2561 Д, КС-2561 К и КС-2561 К-1) сцеплением осуществляется педалью 37 (см. рис. 86) при нажиме на педаль тяга 1 поворачивает рычаг 2, установленный на крон- [c.108]

Электропневматическое управление сцеплением (краны КС-1562А, КС-2561Е и КС-3561 А) осуществляется электропневма-тическим клапаном 27 (см. рис. 81), который управляет пневмокамерой 28 сцепления. [c.110]

Кинематическая схема (рис. 8) имеет реверсивно-распределительный механизм. Лебедки расположены в хвостовой части поворотной платформы, одна за другой вдоль продольной оси крана. Управление реверсивно-распределительным механизмом и лебедками — механическое, а сцеплением — пневматическое. Управление исполнительным механизмом ограничителя грузоподъемности (ОГП) — электропневматическое. Воздух подается от воздушных баллонов тормозной системы шасси автомобиля. Система управления не позволяет отключать механизм лебедки без предварительного включения тормоза. Для этого рычаги управления реверсом (см. рис. 7) грузовой лебедки 6, стреловой лебедки и механизма поворота 7, а также педали сцепления 4 и 5 сблокированы с конечными выключателями 1, встроенными в электрическую цепь электропневматических вентилей управления соответствующими тормозными пневмокамерами. [c.22]

Некоторым из менением обычного пневмопривода машины МТП возможно осуществить цикл - с 1пр01к0вк0й (см. табл, 9, г я д). Схема подобиой модернизации представлена на фиг. 34. Нижняя камера цилиндра питается от отдельной воздушной цепи с само- сгоятельными электропневматическим клапаном 6, лубрикатором 8 [c.106]

Электровоз ВЛ8. В кабине управления электровоза (см. рисунок на стр. 20 и 21) установлены контроллер машиниста 1, пульт управления радиостанцией 2, пульт управления машиниста 3, регулятор давления 4, кран машиниста 5, рукоятка бдительности 6, скоростемер 7, светофор автоматической локомотивной сигнализахщи 8, прожектор 9, светильник зеленого света 10, потолочный светильник 11, панель с кнопками 13, громкоговоритель 12, электрические печи отопления кабины 61, электропневматический клапан 62, панель помощника машиниста 63, привод ручного тормоза 64. В кузове электровоза расположены воздухораспределитель 14, переключатель направлений 52, генератор управления 53, вентилятор 56 с электродвигателем 54, дешифратор с усилителем 55, компрессор 58 с электродвигателем 57, преобразователь 60, ящик для смазки 59, аккумуляторная батарея 40, приемопередатчик радиостанции поездной радиосвязи 41, преобразователь для радиостанции 42. [c.12]

Полное опробование электропневматических тормозов производят на станциях формирования и оборота пассажирских поездов. При этом для проверки плотности тормозной магистрали в присутствии осмотрщика-авто-матчика перекрывают комбинированный кран (или кран двойной тяги) и по истечении 20 с замеряют падение давления воздуха в магистрали — оно не должно превышать 0,2 кгс/см- в 1 мин, или 0,5 кгс/см- в 2,5 мин. [c.82]

На электровозе ЧС4 главный выключатель (см.стр. 59) отключается также при срабатывании специального электропневматического вентиля (выключающей катущки Вык), который получает питание от блока 150 защиты вьшрямительных установок по проводам 488 и 489. [c.156]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...