Показание локомотивного светофора

При внезапном возникновении на переезде препятствия независимо от того, включен заградительный светофор (стр. 97) или нет, применяют экстренное торможение. Принимают меры к остановке в случаях, когда на локомотивном светофоре появится красный сигнал, когда будет замечена горящая красным огнем факел-свеча при любом показании локомотивного светофора. [c.96]

При каждой смене показаний локомотивного светофора, за исключением смены на зеленый огонь, требуется однократное нажатие рукоятки бдительности после свистка ЭПК. Свисток раздается также в случае превышения установленной скорости, а в режиме периодической проверки бдительности — через каждые 15...20 с. Если в течение 6...7 с после подачи свистка машинист не нажмет рукоятку бдительности, то придет в действие электропневматический клапан ЭПК, и электропоезд будет остановлен автостопом. [c.35]

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходной светофор с погасшим огнем разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора (п. 16.27 Правил технической эксплуатации). [c.12]

Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора. [c.12]

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией с автостопами, при следовании поезда, отправленного со станции по одному из вышеуказанных разрешений, машинист, если есть сведения о свободности первого блок-участка, может после вступления поезда на перегон и появления на локомотивном светофоре зеленого, желтого или желтого с красным огней следовать до первого проходного светофора, руководствуясь сигнальными показаниями локомотивного светофора. [c.22]

Автостоп предназначен для автоматического приведения тормозов поезда в действие на случай потери машинистом бдительности или нарушения предусмотренного порядка снижения скорости при соответствующем показании локомотивного светофора. [c.3]

Электропневматический клапан вступает в работу в зависимости от показаний локомотивного светофора. При этом предварительно клапаном подается свисток если в течение 7—8 с после этого машинист не нажмет кнопку РБС-1 (РБС-2), то ЭПК сработает и включит экстренное торможение. Свисток ЭПК срабатывает через 15—20 с при движении локомотива — на красный огонь со скоростью не более 20 км/ч, на одновременно горящие красный и желтый огни со скоростью не более 50 км/ч, на желтый огонь со скоростью более 80 км/ч, на белый огонь после желтого или зеленого со скоростью больше 10 км/ч. Для предотвращения срабатывания клапана автостопа машинист периодически через 15—20 с должен нажимать кнопку РБС-1 (РБС-2), подтверждая этим способность управлять поездом. [c.228]

Разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I, пригласительный огонь на выходном светофоре или регистрируемый приказ дежурного по станции, переданный по радиосвязи, дают право машинисту проследовать закрытый выходной светофор и вести поезд до первого проходного светофора со скоростью не свыше 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Далее поезд следует по сигналам проходных светофоров. При автоматической локомотивной сигнализации машинист поезда, отправленного по одному из разрешений (бланку зеленого цвета, пригласительному сигналу или приказу дежурного по станции), после вступления поезда на кодированный участок руководствуется сигнальными показаниями локомотивного светофора, если есть сведения о свободности первого блок-участка. [c.370]

Участки, оборудованные автоблокировкой, и локомотивы, обращающиеся на них, дополняют устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Показания локомотивного светофора соответствуют показаниям путевого светофора, к которому приближается поезд. Машинист и его помощник обязаны следить за показаниями как путевых, так и локомотивного светофоров. [c.371]

В условиях, когда показания путевого светофора не видны с локомотива, машинист и его помощник обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора до приближения поезда к путевому светофору на такое расстояние, откуда видны его показания (ИДП, п. 1.1). [c.371]

На перегонах, примыкающих к станциям, оборудованным электрической централизацией, требуется, как правило, путевая блокировка или, это впервые предусмотрено ПТЭ, автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи (пункт 6.29). В этом случае показания локомотивных светофоров зависят от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков. [c.13]

На сети дорог внедряется наиболее прогрессивная система путевой блокировки без проходных светофоров на перегоне с размещением аппаратуры на прилегающих к нему станциях. При этом движение поездов регулируют показания локомотивного светофора, а автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) служит основным и самостоятельным средство сигнализации и связи при движении поездов. На таких участках предупредительные светофоры не устанавливают, поскольку информация о положении основного [c.103]

Необходимость дополнения автоблокировки устройствами автоматической локомотивной сигнализации с автостопами объясняется все повышающимися требованиями к обеспечению безопасности движения в связи с ростом интенсивности перевозочной работы, увеличением веса и скорости поездов. Автоматическая локомотивная сигнализация значительно облегчает работу машиниста. Даже при плохой видимости путевых светофоров в пересеченной местности или неблагоприятных метеорологических условиях он, ориентируясь по показаниям локомотивного светофора, размещенного непосредственно в кабине, может уверенно вести поезд с высокой скоростью и четко реализовать график движения. [c.123]

При движении только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих блок-участков. [c.131]

Чтобы обеспечить исправность и бесперебойное действие, устройства автоматической локомотивной сигнализации и автостопов периодически осматривают на контрольном пункте дежурные электромеханики дистанции сигнализации и связи с участием локомотивной бригады. В необходимых случаях в помощь дежурному электромеханику по указанию начальника отделения дороги локомотивное депо выделяет на контрольный пункт автостопов (временно или постоянно) дежурного слесаря-электромонтера. Электромеханик контрольного пункта проверяет напряжение источника электропитания устройств АЛС, исправность и сопротивление изоляции электрических цепей, правильность сигнальных показаний на локомотивном светофоре и их соответствие подаваемым в рельсовую цепь кодам, правильность действия устройств периодического контроля бдительности машиниста и электропневматического клапана автостопа в зависимости от показаний локомотивного светофора, исправность всех приборов АЛС и автостопа, наличие пломб на них, совместно с локомотивной бригадой и дежурным слесарем-электромонтером депо проверяются правильность подвески и надежность крепления приемных катушек. [c.226]

При движении поезда по участку машинист и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии локомотивной сигнализации — за показаниями как путевых, гак и локомотивного светофоров. При отсутствии видимости путевого светофора локомотивная бригада руководствуется показаниями локомотивного светофора. Если показания путевого и локомотивного светофоров не соответствуют друг другу, необходимо руководствоваться только показаниями путевых светофоров. [c.320]

При погасшем огне проходного светофора и разрешающем показании локомотивного светофора разрешается следовать, руководствуясь показаниями последнего. При недействующей локомотивной сигнализации движение поезда осуществляется по показаниям путевых светофоров со скоростью, обеспечивающей безопасность движения. Внезапное появление на локомотивном светофоре белого огня означает, что локомотивная сигнализация не действует. Машинист при этом обязан вести поезд с особой бдительностью и со скоростью, обеспечивающей возможность остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения. [c.320]

Ведя поезд по неправильному пути по показаниям локомотивных светофоров, машинист и его помощник обязаны следовать со скоростью зеленый огонь — установленной начальником дороги желтый огонь — не более 50 км/ч. При появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным надо снизить скорость до 20 км/ч и остановить поезд перед первым путевым светофором встречного направления. После остановки поезда, если на локомотивном светофоре горят желтый с красным огни, а машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят другим поездом, он обязан дождаться освобождения участка и появления желтого или зеленого огня и затем продолжать движение по сигналам локомотивного светофора. Если машинист не знает, находится ли на впереди лежащем блок-участке поезд и за время остановки и отпуска тормозов на локомотивном светофоре не появится желтый или зеленый огонь, он может возобновить движение и 320 [c.320]

Сигнальные показания локомотивного светофора имеют следующие значения [c.242]

Рис. 237. Схема расположения путевых индукторов и увязка показаний локомотивного светофора с показаниями входного сигнала

Проверка действия автоматической локомотивной сигнализации и автостопа. Проверяют крепление приборов, исправность соединений трубопроводов, расстояние между головкой рельса и приемной катушкой (130—180 мм) и наличие пломб на приборах. На испытательном контрольном участке проверяют соответствие показаний локомотивного светофора с посылаемыми кодами, действие свистка электропневматического клапана и рукоятки бдительности, разрядку магистрали при срабатывании автостопа и восстановление действия автостопа. [c.296]

Ток рельсовой цепи создает магнитное поле, которое наводит в приемных катушках тепловоза импульсы э. д. с. Эти импульсы усиливаются усилителем и передаются в дешифратор (на схеме условно показан общий ящик ОЯ)- Дешифратор расшифровывает сигнал и включает соответствующий сигнальный огонь на локомотивном светофоре ЛС, а также управляет работой электропневматического клапана автостопа (ЭПК). ЭПК вступает в работу в зависимости от показаний локомотивного светофора. При этом предварительно клапаном подается свисток в течение 7—8 сек, после чего клапан осуществляет принудительное экстренное торможение разрядкой в атмосферу автотормозной магистрали поезда. [c.132]

В случае коща после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но со скоростью не более 40 км/ч до следующего светофора. [c.135]

Ввиду того что автостоп связан с локомотивным светофором, при изменении показания светофора на более запрещающие (с зеленого на желтый, с желтого на желтый с красным или на белый) электропневматический клапан 3 автостопа издает свисток. В этом случае машинист должен нажать рукоятку бдительности и в зависимости от нового показания локомотивного светофора принять меры к снижению скорости или остановке поезда. Если машинист этого не сделает, то автостоп путем разрядки тормозной магистрали остановит поезд. [c.397]

На паровозе, перед первой колесной парой, установлены приемные катушки 1 (рис. 275), обмотки которых пронизываются магнитными линиями, созданными путевыми устройствами. Переменный магнитный поток индуктирует в обмотках приемных катушек электродвижущую силу, вследствие чего в них возникает слабый ток. Этот ток усиливается усилителем 10 и преобразуется дешифратором 7 в сигнальные показания локомотивного светофора 6. [c.398]

Электрическая часть устройства связывается с тормозной системой при помощи электропневматического клапана 5 автостопа. Этот клапан имеет электромагнит, который при включенном состоянии находится под током. При смене же показания локомотивного светофора на более запрещающее (с зеленого на желтый и т. д.) ток в электромагните прекращается, что дает возможность открыться удерживаемому им воздушному клапану. [c.398]

При всякой смене показания локомотивного светофора в дешифраторе происходит разрыв электрической цепи питания [c.95]

Для предотвращения экстренной остановки поезда в случае нарушения порядка подтверждения бдительности при всех показаниях локомотивного светофора, кроме красного с желтым, машинист должен в течение непрекращающегося звукового сигнала продолжительностью 7-8 с успеть нажать рукоятку или педаль бдительности, перевести главную рукоятку контроллера и реверсивную рукоятку в нулевое положение, а затем реверсивную рукоятку в рабочее положение и отпустить рукоятку или педаль бдительности. Если движение осуществлялось по сигналу красного с желтым, дополнительно необходимо кратковременно нажать кнопку Сброс/установ. КЖ . [c.118]

При открытии выходного (маршрутного) светофора с пути отправления машинист и помощник лично убеждаются в его разрешающем показании, называют друг другу это показание и показание локомотивного светофора, убеждаются в свободности пути и правильности приготовления маршрута отправления, называют допустимую скорость движения. [c.260]

Дешифратор должен обеспечить показание локомотивного светофора в соответствии с принимаемым кодом. Прекращение приема кодов вызывает появление белого огня. Сопротивление изоляции всех, токоведущих частей по отношению к корпусу должно быть не менее 10 МОм при напряжении 500 В, [c.262]

Сигналы воспринимаются приемным устройством П, затем они кодируются приемоуправляющими приборами УП и преобразуются в сигналы локомотивного светофора Л С. Кроме того, эти сигналы преобразуются для приборов управляющего воздействия в зависимости от показаний локомотивного светофора, фактической скорости поезда и действий машиниста. [c.258]

Оборудование автоматической локомотивной сигнализации с автостопом включает в себя приемные катушки, установленные на локомотиве перед первой колесной парой усилитель, обеспечивающий усиление тока, наводящегося в приемных катушках под действием маг-ннтного поля вокруг рельсового пути дешифратор, преобразующий усиленный ток приемных катушек в показания сигналов. К оборудованию также относятся локомотивный светофор, электропневматический клапан, оповещающий бригаду звуковым сигналом о смене показания локомотивного светофора на более запрещающий, например с желтого на красный, а также осуществляющий экстренное торможение, если машинист в течение б—7 сек после подачи сигнала не нажмет на рукоятку бдительности. [c.248]

На локомотиве устанавливают двухчастотный локомотивный генератор ДЛГ, локомотивный индуктор ЛИ, который получает воздействия от путевых индукторов при проезде над ними. Каждое полученное воздействие попадает в дешифратор ДШ, где определяется его характер. Дешифратор управляет показаниями локомотивного светофора Л С и электропневматическим клапаном автостопа ЭПК. Клапан ЭПК нормально возбужден, воздушная магистраль заряжена воздухом. При получении воздействия с пути ЭПК выключается и связанный с ним воздушный клапан открывается, соединяя камеру выдержки времени через специальный свисток с атмосферой. Включение свистка предупреждает машиниста о возможности срабатывания автостопа. Для предотвращения его действия машинист должен кратковременно нажать на рукоятку бдительности РБ не позже чем через 6—7 сек после включения свистка, вновь включить ЭПК и отключить автостоп. Если РБ не будет одновременно нажата, наступит автоторможение и поезд остановится. [c.118]

Погасший огонь проходного светофора при наличии разрешаюшего показания на локомотивном разрешается проследовать, руководствуясь показанием локомотивного светофора. [c.13]

При скоростемере принудительное торможение поезда ставится в зависимость не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда. В этвм устройстве определенному показанию локомотивного светофора соответствует определенная скорость следования. [c.246]

Работа схемы локомотивной сигнализации начинается с приема путевых сигналов автоблокировки. Связь с путевыми сигналами поддерживается непрерывно индуктивным путем. Для этого в рельсовую цепь навстречу поезду пропускается ток, состоящий из импульсов в различных комбинациях, содержащих показание сигналов светофоров в закодированном виде. Ток рельсовой цепи создает магнитное поле, которое наводит в приемных катушках ПК1 и ПК2 импульсы электродвижущей силы. Эти импульсы усиливаются усилителем и передаются в дешифратор (находятся-в одном ящике и на схеме условно обозначены ДУ). Дешифратор расшифровывает сигнал и включает соответствующий сигнальный огонь на локомотивном светофоре ЛС, а также управляет работой электропневматического клапана ЭПК- Клапан вступает в работу при снятии дешифратором напряжения с катушки электропневматического клапана в соответствии с показаниями локомотивного светофора. При этом предварительно клапаном подается свисток в течение 7—8 с, после чего клапан осуществляет принудительное экстренное торможение разрядкой тормозной магистрали поезда. Для сокращения числа свистков, а следовательно, снижения шума в кабине в схему АЛСН введен блок предварительной сигнали- [c.189]

Пневмоэлектрический датчик №418 120 Подача компрессора 56 Подвески тормозные 275 Ползун (выбонна) на колесе 352, 353 Показание локомотивного светофора 223, 224 Порядок включения тормозов 331 [c.357]

Запись покашний локомотивного светофора. Показания локомотивного светофора записываются на верхнем поле пенты (рис. 73). Как видно из рис 73, поезд следовал до 16-го километра по [c.180]

Важным достоинством САУТ-У является измерение фактической эффективности тормозных средств поезда и формирование программной скорости движения в зависимости от действительного значения тормозного коэффициента, профиля пути, расстояния до сигнала и показания локомотивного светофора. [c.120]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...