Индуктор путевой

Индуктор путевой 204, 205 Исправление подуклонки 359 [c.564]

Точечная передача сигналов с пути на локомотив осуществляет ся путем индуктивного взаимодействия между электрическими контурами пути и локомотива, настроенными на колебания в резонанс с одной и той же частотой. При этом контур путевого индуктора резко уменьшает при взаимодействии величину тока, протекающего в локомотивном контуре, который непрерывно питается от генера тора. Уменьшение тока фиксируется на локомотиве как передача о пути простого сигнала. Двукратная передача с использованием двух частот позволяет передавать разные сообщения. [c.258]

Автоматическая локомотивная сигнализация точечного действия применяется на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. Сигналы входных, проходных светофоров и семафоров при приближении к ним- поезда дважды передаются на локомотивный светофор в местах установки путевых устройств (путевых индукторов). Первая передача сигнала происходит перед входным светофором на расстоянии тормозного пути для полного служебного торможения с максимальной реализуемой в данном месте скорости, но не менее 1200 м, вторая — на расстоянии 400 м от входного светофора. [c.262]

Принципы точечной передачи сигналов с пути заключаются в следующем. Сигналы путевых светофоров (семафоров) передаются на локомотив взаимодействием между путевыми I (рис. 189) и локомотивными 2 индукторами. Индукторы применяют двухчастотные и одночастотные (комбинированные). В двухчастотных индукторах имеются два независимо действующих резонансных контура с катушками на общем сердечнике, настроенных на частоты 1000 и 1410 Гц. У одночастотного индуктора лишь один контур, который может быть настроен конденсаторами на одну из указанных частот. Таким образом, двухчастотный индуктор может взаимодействовать сразу на двух частотах, а одночастотный — на какой-нибудь одной из двух частот. [c.263]

Взаимодействующие с путевыми индукторами электрические контуры двухчастотного локомотивного индуктора питаются токами частот 1000 и 1410 Гц от ламповых генераторных устройств 3 на локомотиве. [c.263]

Контуры путевых индукторов не питаются от источников тока на пути они взаимодействуют с локомотивными индукторами, которые при движении локомотива проходят над ними. Переменные магнитные поля сердечника локомотивного индуктора обеих частот замыкаются через сердечник путевого индуктора и наводят в обоих [c.263]

Для надежного точечного взаимодействия путевых устройств с устройствами на локомотиве и правильной передачи информации о сигналах в каждом месте передачи сигналов на пути установлены два путевых индуктора. Перед путевым индуктором, связанным с выходным (проходным) светофором, установлен не связанный с ним дополнительный индуктор, взаимодействующий постоянно на одной частоте. Разрешающий огонь зажигается на локомотивном светофоре, когда имеется взаимодействие с обоими путевыми индукторами. [c.264]

Первые применяют на участках, не оборудованных автоблокировкой, и действуют только в определенных местах пути, перед входными и проходными сигналами. Здесь установлены путевые индукторы, воздействующие при запрещающем показании сигналов на индуктор, установленный на локомотиве. [c.248]

Индуктивное взаимодействие устройств в точечных системах автостопов достигается тем, что при проходе локомотива (локомотивного индуктора) над путевым индуктором в приёмнике локомотива возбуждается ток, который при заграждающем положении сигнала воздействует на тормоза поезда и останавливает его. При открытом положении сигнала воздействия на тормоза не происходит. [c.193]

Путевой индуктор располагается сбоку от рельсовой колеи. ч первоначально устанавливался на уровне головки рельса, а в последующих вариантах был опущен на 50 мм ниже головки рельса. Увеличение -зазора между локомотивным и путевым индуктором со 150 до 200 мм не отразилось на устойчивости работы автостопа. [c.195]

Перед входным сигналом в 100 м от него устанавливается дополнительный путевой индуктор, который не связывается с входным сигналом. Обмотка этого индуктора постоянно замкнута и поэтому, независимо от положения входного сигнала (открыт или закрыт), локомотивный индуктор взаимодействует с путевым, вызывая принудительное торможение поезда. Чтобы не допустить ненужного торможения поезда в том случае, когда входной сигнал открыт, машинист локомотива перед входом на станцию нажимает рукоятку бдительности и тем самым предотвращает самопроизвольное торможение поезда. [c.195]

Перед сменой шпал на перегонах, оборудованных устройствами автоблокировки и электрической тяги, осматривают участок работы и выявляют места прикрепления к шпалам различных элементов этих устройств заземляющих и соединительных проводов, перемычек рельсовых цепей, отсасывающих фидеров, путевых индукторов автоматической локомотивной сигнализации и др. Эти устройства во избежание повреждения осторожно отводят в сторону и после укладки новых шпал аккуратно устанавливают на прежние места. [c.115]

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией точечного типа, в пути устанавливают путевые индукторы (см. Инструкцию по техническому содержанию устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопов). [c.86]

Автостоп разработан ЦНИИ МПС. По способу передачи воздействия с пути на локомотив этот автостоп относится к бесконтактным системам с индуктивной связью, осуществляемой на переменном токе при помощи резонансных контуров. Контуры выполняются в виде путевых и локомотивных индукторов, представляющих собой железные сердечники с навитыми на них обмотками, в цепь которых включены конденсаторы подбором величин индуктивности и ёмкости контуры настроены на частоту тока 1 ООО 10 гц. [c.407]

Путевые индукторы устанавливаются справа по ходу поезда, с наружной стороны колеи, на расстоянии 296 5 мм ог внутренней грани головки рельса до оси путевого индуктора и на 50 5 лгж ниже уровня головки рельса (фиг. 349). [c.407]

Фиг. 349. Установка путевых индукторов

Фиг. 351. Принципиальная схема взаимодействия путевого и локомотивного индукторов

Процесс, происходящий в цепи локомотивного индуктора при взаимодействии его с путевым, может быть характеризован следующим образом (фиг. 351). [c.408]

Нормально по цепи локомотивного индуктора протекает ток /х. При нахождении локомотивного индуктора над настроенным путевым индуктором (сигнал закрыт) в цепи его ток уменьшается до величины [c.408]

Ql и Q2 — добротность контуров локомотивного и путевого индукторов [c.408]

Когда локомотивный индуктор находится над ненастроенным путевым индуктором (сигнал открыт), степень снижения тока в цепи локомотивного индуктора определяется отношением [c.408]

При автоблокировке существует два способа расстановки путевых индукторов относительно связанных с ними напольных сигналов [c.408]

Фиг. 352. Схема расстановки путевых индукторов

При первом способе расстановки индукторов передача воздействия путевого индук- [c.408]

Путевые индукторы автостопа, устанавливаемые у входных сигналов, располагаются перед ними за 100—120 лг и в зависимость с этими сигналами не вводятся при проезде таких индукторов всякий раз происходит передача воздействия на локомотивы, в соответствии с чем требуется нажатие рукоятки бдительности. [c.410]

Конструкция путевого индуктора и его принципиальная электрическая схема представлены на фиг. 355. [c.410]

Фиг. 355. Путевой индуктор конструкции 1949 г. 7—крышка 2—катушка 5—сердечник 4—щека 5 —защитная сетка б—конденсатор 7—изолятор 5—крышка клеммной коробки Р—фланец

Сердечник и катушка локомотивного индуктора в принципе аналогичны сердечнику и катушке путевого индуктора. [c.411]

Автоматическую локомотивную сигнализацию точечного типа с автостопом применяют на участках с полуавтоматической блокировкой только на подходах к станциям. Ее работа оспована на взаимодействии локомотивного и путевого индукторов. Путевые индукторы устанавливают в двух местах на расстоянии 1200 м от входного сигнала—1-я тормозная точка (рис. 67), на расстоянии 400 м — 2-я тормозная точка. Один путевой индуктор в каждой тормозной точке является вспомогательным (ВПИ) и имеет постоянную настройку. При помощи индукторов ВПИ различаются воздействия на локомотивные устройства в 1-й и 2-н тормозных точках пути. Второй путевой шщуктор в каждой тормозной точке [c.116]

Включение нагрева на ходу, дает медленное возрастание глубины закаленного слоя по длиие детали, размытую границу закаленного слоя, неточное ее расположение, В этом случае применяется закалка с выдерн<кой движения, когда нагрев включается при неподвижном индукторе, а затем по достижении поверхностью детали необходимой температуры несколько ниже закалочной по сигналу реле времени включается движение, путевой выключатель включает подачу закалочной жидкости и далее процесс идет по вышеописанному ири закалке находом. [c.23]

На локомотиве устанавливают двухчастотный локомотивный генератор ДЛГ, локомотивный индуктор ЛИ, который получает воздействия от путевых индукторов при проезде над ними. Каждое полученное воздействие попадает в дешифратор ДШ, где определяется его характер. Дешифратор управляет показаниями локомотивного светофора Л С и электропневматическим клапаном автостопа ЭПК. Клапан ЭПК нормально возбужден, воздушная магистраль заряжена воздухом. При получении воздействия с пути ЭПК выключается и связанный с ним воздушный клапан открывается, соединяя камеру выдержки времени через специальный свисток с атмосферой. Включение свистка предупреждает машиниста о возможности срабатывания автостопа. Для предотвращения его действия машинист должен кратковременно нажать на рукоятку бдительности РБ не позже чем через 6—7 сек после включения свистка, вновь включить ЭПК и отключить автостоп. Если РБ не будет одновременно нажата, наступит автоторможение и поезд остановится. [c.118]

Система АЛСТ действует следующим образом. В течение всего времени следования поезда по пербгону на локомотивном светофоре горит белый огонь. При проходе поезда через 1-ю тормозную, точку (см. рис. 67) от воздействия путевых индукторов на локомотивном светофоре загорается огонь зеленый при горении на входном светофоре зеленого огня, желтый при горении желтого, желтый с красным при горении красного. При проходе поезда через 2-ю тормозную точку одновременно с огнями 3, Ж или КЖ загорается буква С, что предупреждает машиниста о подходе к станции. При появлении на ЛС любого огня кроме белого машинист должен нажать на рукоятку бдительности и отключить автостоп. Через 7—8 сек после -нажатия на РБ на локомотивном светофоре вновь загорается белый огонь. [c.118]

Если данный путь перегона свободен, то блок-механизм путевого отправления отблокирован и рычаг выходного семафора отомкнут. После открытия сешфора и выпуска поезда на перегон семафор закрывается, а блок-механизм путевого отправления блокируется. Заблокирование происходит путём нажатия клавиши данного блок-механизма и вращения ручки индуктора. В результате этого блок-механизм замыкает семафорный рычаг. [c.160]

Автостоп системы Танцюра (фиг. 140) работает на переменном токе и носит название индуктивно-резонансного, так как его путевой и локомотивный индуктор представляет собой электрические контуры, настроенные на одну и ту же частоту (I ООО гц) в резонанс. [c.194]

От ограждаемого сигнала путевой индуктор отнесён вперёд на длину блок-участка, т. е. устанавливается у впередистоящега сигнала. [c.195]

Между путевым индуктором и сигналом имеется электрическая связь. Когда впередистоящий сигнал закрыт, то обмотка индуктора замкнута и при прохождении над путевым индуктором локомотива его устройства срабатывают и вызывают принудительное торможе- [c.195]

Выполнение путевых работ на участках с втоблоки вкой и электрической тягой. При смене шпал необходимо следить за целостностью устройств электротяги и автоблокировки заземляющих и соединительных проводов, перемычек, отсасывающих фидеров, путевых индукторов, а у изолирующих стыков — проводов дроссель-трансформаторов. [c.64]

Электрические контуры путевых индукторов, как правило, связываются со светофо- [c.408]

Защита катушки от действия влаги осуществляется аналогично защите катушки путевого индуктора с дополнительной сплошной наливкой обмотки и сердечника в корпусе ком-паундной массой МБ-М. Индуктивность катушки соответствует настройке индуктора на резонансную частоту 1 ООО 10 гг при эффективном значении напряжения, вводимом в цепь индуктора, 0,8 в. [c.411]

Сопротивление изоляции всех токоведущих частей по отношению к корпусу индуктора должно быть не менее 100 мгом. Остальные электрические характеристики аналогичны соответствующим характеристикам путевого индуктора. [c.411]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...