Электропневматический клапан автостопа

Кроме того, на электровозах имеются не показанные на рис. 20 электропневматический клапан автостопа, скоростемер и влаго-сборники на тормозной и напорной магистралях, фильтры компрессоров. [c.39]

На случай следования локомотива в недействующем (холодном) состоянии тормозную магистраль через обратный клапан 22 соединяют с питательной, открыв разобщительный кран 21, а разобщительный кран, соединяющий между собой главные резервуары, перекрывают. Электропневматический клапан автостопа подсоединен к воздухопроводам питательной и тормозной магистралей через разобщительный кран. К скоростемеру воздухопровод подходит от тормозной магистрали. Маслоотделители 10 и резервуары-сборники 5 со спускными краниками 6 служат для очистки воздуха. [c.243]

Работа схемы. При работе компрессоров воздух нагнетается в главные резервуары, и в них поддерживается давление, на которое отрегулированы регуляторы давления. На случай превышения давления в главных резервуарах установлены предохранительные клапаны И, отрегулированные на 9,5 кгс/см . Обратные клапаны /2 не пропускают воздух нз главных резервуаров к компрессорам. Из главных резервуаров воздух поступает в питательную магистраль и далее к крану машиниста 4, крану вспомогательного тормоза 2 и через разобщительный кран к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК-150). [c.243]

В электрическую схему АЛСН включается электропневматический клапан автостопа (ЭПК-150), рукоятка бдительности и скоростемер. [c.256]

Работа системы при управлении тормозами краном машиниста уел. № 394. Зарядка. При установке ручки крана машиниста в I положение (зарядка) или во П положение (поездное) воздух из питательной магистрали через кран машиниста поступает в уравнительный резервуар 15, а также в тормозную магистраль тепловоза, которая проходит вдоль всего тепловоза и заканчивается концевыми кранами 32 и соединительными рукавами 33. Из тормозной магистрали воздух поступает на зарядку воздухораспределителя 2 и далее в запасный резервуар 1, и одновременно к электропневматическому клапану автостопа 3, к скоростемеру и к реле давления. [c.231]

Работа системы при срабатывании электропневматического Клапана автостопа. При несвоевременном нажатии на рукоятку бдительности электропневматический клапан автостопа производит экстренную разрядку тормозной магистрали. Дальнейшая работа тормозной системы происходит так же, как и при экстренном торможении краном машиниста. На тепловозах с № 381 введена система дополнительного торможения, работающая при срабатывании электропневматического клапана автостопа. Действие этой системы следующее. [c.233]

Осматривают, ремонтируют и проверяют электропневматический клапан автостопа. [c.106]

Внутри пульта установлены электропневматический клапан автостопа и вентиль перекрыши. Под контроллером машиниста вмонтирована панель с добавочными сопротивлениями сигнальной лампы Зарядный агрегат и буферных фонарей. [c.412]

Установка для испытания соединительных рукавов н рукавов пантографов Стенд для испытания скоростемеров Стенд для испытания электропневматических клапанов автостопа [c.538]

На локомотиве размещена следующая аппаратура два односторонних локомотивных светофора или один двусторонний, электропневматический клапан автостопа, рукоятка бдительности, переключатель питания типа ПВ-2 (устанавливается на тепловозах для проверки исправности изоляции электропроводки), ламповый генератор, дешифратор (в общем ящике), двухчастотный локомотивный индуктор (с правой по ходу поезда стороны) на высоте 130—150 мм над головкой рельса и на определенном расстоянии от оси локомотива. [c.248]

Электропневматический клапан автостопа (рис. 238 и 239) состоит из следующих основных частей кронштейна 1, корпуса 2, средней части 6, корпуса 15 замка и корпуса 16 электромагнита. [c.248]

Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) уел. № 150 проверяют на стабильность и надежность работы без ремонта при 300 тыс. циклах (включений), а также на вибростенде в течение 7 суток с частотой вибрации 40 Гц, амплитудой колебаний 10 мм и ускорением 5 g. [c.260]

Электропневматический клапан автостопа на головном вагоне сообщен с включающим вентилем 10. Этот вентиль обеспечивает автоматичность действия пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при перемещении ручки крана мащиниста в положение пневматического торможения (положения Л, V, VI). [c.78]

Перед электропневматическим клапаном автостопа уел. № ЭПК-150 и краном вспомогательного тормоза воздух очищается дополнительна фильтрами 8 и 13 уел. № Э-114. [c.93]

Рассмотрим пневматическую схему электровоза ВЛЮ. Компрессор I накачивает сжатый воздух в главный резервуар 2. Из этого резервуара сжатый воздух через питательную магистраль подводится к регулятору давления 8, крану машиниста 9 и крану 10 вспомогательного тормоза, к электропневматическому клапану автостопа II, реле давления 16, к цилиндрам 19 догружающих устройств через клапан максимального давления 20, редуктор 21, регуляторы давления 22 и электропневматические клапаны 23. Через редуктор 24 сжатый воздух подводится к электропнев-матическим приводам электрических аппаратов, резервуару 25 запаса сжатого воздуха для подъема токоприемника и через защитный вентиль 26 и пневматические блокировки 27 дверей высоковольтных камер и крыщки люка для подъема на крыщу к клапанам токоприемника 28 и токоприемникам (к этой сети подключен вспомогательный компрессор 29). [c.73]

ПК — приемная катушка СК — коробка зажимов ПВ — переключатель с вольтметром ОЯ — общий ящик (дешифратор и усилитель) ЛС — скоростемер СЛ-2М ЭЯК"электропневматический клапан автостопа СЛ — локомотивный светофор Л /И — контроллер машиниста — рукоятка бдительности ВК — кнопка зажигания белого огня В — тумблер /С/7 — кнопка проверки с.чемы АЛСН Дз — переключатель К — ключ [c.32]

На локомотиве устанавливают двухчастотный локомотивный генератор ДЛГ, локомотивный индуктор ЛИ, который получает воздействия от путевых индукторов при проезде над ними. Каждое полученное воздействие попадает в дешифратор ДШ, где определяется его характер. Дешифратор управляет показаниями локомотивного светофора Л С и электропневматическим клапаном автостопа ЭПК. Клапан ЭПК нормально возбужден, воздушная магистраль заряжена воздухом. При получении воздействия с пути ЭПК выключается и связанный с ним воздушный клапан открывается, соединяя камеру выдержки времени через специальный свисток с атмосферой. Включение свистка предупреждает машиниста о возможности срабатывания автостопа. Для предотвращения его действия машинист должен кратковременно нажать на рукоятку бдительности РБ не позже чем через 6—7 сек после включения свистка, вновь включить ЭПК и отключить автостоп. Если РБ не будет одновременно нажата, наступит автоторможение и поезд остановится. [c.118]

Все типы тягового подвижного состава оборудованы кранами машиниста, электропневматическими клапанами автостопа и скоростемерами, а локомотивы также и кранами вспомогательного тормоза. На большей части локомотивов краны машиниста и вспомогательного тормоза подключены к воздухопроводам через блокировочные устройства. Не оборудованы этим устройством электро- и дизель-поезда, пассажирские электровозы, маневровые тепловозы и часть грузовых локомотивов (ВЛ22 , М62 и др.). [c.4]

Нагнетаемый компрессором 30 (рис. 131) воздух, пройдя последовательно обратный клапан 29, четыре главных резервуара 37 и маслоотделитель 36, подводится к крану машиниста 16, кранам вспомогательного тормоза 13 и 21, клапану максимального давления 8, электропневматическому клапану автостопа 3, регулятору давления 24. Последний установленный возле компрессора па левой стенке кузова (на тепловозах до № 1067— на раме тепловоза) автоматически поддерживает в главных резервуарах давление в пределах 0,75—0,85 МПа (7,5-ь8,5 кгс/см ). Происходит это следующим образом. При достижении в главных резервуарах давления 0,85 0,02 МПа (8,5 0,2 кгс/см ) регулятор давления пропускает воздух к клапану наполнения гидроредуктора привода компрессора и одновременно через резервуар 27 к клапану холостого хода 28. Клапан наполнения перекрывает питание, а через клапан слива происходит опорожнение круга циркуляции гидромуфты привода и компрессор останав- [c.229]

В устройство АЛСН входят приемные катушки ПрКА, переключатель ПкА, фильтр Ф, дешифратор с усилителем ЯДУ, локомотивный светофор СВ, электропневматический клапан автостопа ЭПКА, рукоятка бдительности РВА и другие аппараты, показанные на схеме (рис. 36, цветная вкладка). Контактно-регистрирующее устройство КРУ скоростемера и кнопка КПА Проверка автостопа смонтированы только в кабине № 1 тепловоза. Поэтому при управлении из кабины № 2 скоростемер кабины № 1 не отключается, а продолжает работать. На диаграммной ленте этого скоростемера записываются необходи.мые данные о движении тепловоза, в том числе делаются отметки о работе АЛСН. Для этого самописцы скоростемера связаны с четырьмя электромагнитами, катушки которых включены в схему АЛСН ЭЭ — электромагнитом положения автостопа (включен при включенном автостопе) ЭЖ, ЭКЖ, ЭК — электромагнитами, регистрирующими наличие соответственно желтого, желтого с красным и красного огней локомотивного светофора. Напряжение срабатывания электромагнитов 32— 37 В. [c.82]

АЛСН включает в себя приемные катушки ПК, усилитель и дешифратор (размещенные в ящике ОЯ), локомотивный светофор ЛС, электропневматический клапан автостопа ЭПК и рукоятку бдительности РБС. Устройства АЛСН питаются от части аккумуляторной батареи напряжением 50 В через пакетный выключатель В29. При изменении направления движения передние и задние катушки ПК автоматически переключаются с помощью реле РУ13 и блокировочных контактов реверсора Р. [c.244]

В кабине машиниста находятся кран машиниста 2 уел. № 395 с уравнительным резервуаром 1, разобщительный кран уел. № 377, комбинированный кран уел. № 114, кран 3 уел. № 254 вспомогательного тормоза локомотива, электропневматический клапан автостопа 4 уел. № 150Е или 150И, скоростемер 46, клапан экстренного торможения, выпускные клапаны 47 и манометры. На питательной 41 и тормозной 42 магистралях имеются сборники влаги 37, концевые краны и соединительные рукава. [c.36]

Электропневматический клапан автостопа 4 уел. № 150И-1 сообщен с питательной и тормозной магистралями и с включающим вентилем 5 ВВ-2Г. Помимо своего основного назначения, клапан 4 обеспечивает экстренную разрядку магистрали при нарушении целости цепей электропневматического тормоза в процессе торможения. От тормозной магистрали имеются отводы к стоп-кранам 16 и к пневматическому выключателю управления 29 ПВУ-2, который замыкает и размыкает цепь управления электропоезда при заданных давлениях. [c.41]

В кабине управления установлены кран 3 уел. №334Эс уравнительным резервуаром 2 объемом 12 л, краны уел. № 377, вентиль нерекрыши /, скоростемер, электропневматический клапан автостопа 4 уел. № 150И-1 с вентилем 5 типа ВВ-32Ш, автоматический выключатель управления (АВУ) [c.43]

Расположение оборудования АЛСН на электровозе показано на схеме рис. 235. В кабине машиниста установлена следующая аппаратура локомотивный двусторонний светофор 2, скоростемер 4 СЛ-2М, рукоятка бдительности 5, электропневматический клапан автостопа 6, переключатель направления 9 типа ПЭ-10 (на ВЛ22 устанавливается в отделении вспомогательных машин), обилий ящик 8 для размещения в нем дешифратора и усилителя и защиты их от механических повреждений, загрязнения и влаги, клеммные коробки 7 и / для соединения электрических проводов между приборами локомотивной сигнализации. Для каждого направления движения устанавливаются две последовательно соединенные катушки 3, включенные встречно. [c.245]

На электро- и дизель-поездах электропневматический клапан автостопа используется в качестве срывного клапана, который приходит в действие в случае возникновения неисправностей в цепях электрического или электропневматического тормоза. В этом случае в боковом приливе корпуса ЭПК сверлится отверстие для соединения полости над срывным клапаном (камеры выдержки времени) с электромагнитным вентилем ВВ-32. Такие электропневматические клапаны имеют уел. № 150И-1, а на электропоездах, поставляемых за границу, с электромагнитными катушками на напряжение ПО В — уел. № 150И-2. [c.252]

Электропневматический клапан автостопа усл. № ЭПК-150Е, Электропневматический клапан (ЭПК) связывает тормозную систему тепловоза с электрической системой автостопа. [c.203]

Под давлением воздуха в тормозной магистрали поршень срывного клапана 1 переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой через канал а — произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали и, как следствие, экстренное торможение поезда. Стержень концевого переключателя займет нижнее положение и разорвет электрическую цепь ЭПК, вызвав срабатывание счетчика торможения. После того как давление в тормозной магистрали будет около 1,5 кПсм , срывной клапан 1 под действием пружины 2 сядет на свое седло. Остановить начавшееся торможение поезда, вызванное электропневматическим клапаном автостопа, нажатием рукоятки бдительности невозможно, потому что электрическая цепь ЭПК будет разорвана контактами концевого переключателя [c.205]

В кабине, за креслом машиниста, находится шкаф кабины, в верхней части которого расположен блок В, а в нижней установлены электропневматический клапан автостопа ЭПК-150И, кран двойной [c.10]

Цепи ЭПТ связаны с электропневматическим клапаном автостопа ЭПК150. Для этого в схеме установлено реле РПТ, которое включается при срабатьшании автостопа. Контакты реле РПТ 78П-49 и 78П-47 подают питание на поездные провода ЭПТ, что приводит к наполнению тормозных цилиндров всего поезда сжатым воздухом давлением 3,8—4,0 кгс/см . Для отключения реле РПТ при неисправности автостопа установлен выключатель ВА, который разрывает цепь питания катушки РПТ контактом 78КБ-78КВ. [c.47]

Если по истечении 6—7 с после начала ггодачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, на катушку вентиля 16 снова будет подано электропитание и электропневматический клапан автостопа вернется в исходное положение. [c.97]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...