Деформация элементов при качении

Опыты показывают, что для равномерного качения катка /, нагруженного силой Q, по плоскости 2 (рис. 1.32) к нему необходимо приложить определенную силу Р. Если предположить, что действие звена 2 на звено / будет происходить в точке Л, то и реакция при качении Р должна проходить через точку А. Если это так, то сумма моментов всех сил, действующих на звено 1 относительно точки А, не будет равна нулю, и, следовательно, равномерное качение в этом случае не будет возможным. Последнее возможно, если реакция будет приложена не в точке А, а в точке В, отстоящей от точки А на некотором расстоянии /г. Такое допущение вполне возможно, если учесть, что под действием сил происходит деформация соприкасающихся элементов высшей пары и контакт происходит не в точке 4, а на некотором участке СП. Вследствие того, что на участке СП при перекатывании удельные давления распределяются неравномерно, общая реакция Р будет проходить не через точку А, а через точку В. Произведение реакции Р на плечо к в этом случае и будет представлять собой суммарный момент сопротивления качению [c.54]

Поправочный коэффициент W при расчете размеров площадки контакта, напряжений и деформаций элементов качения имеет соответствующий степенной показатель (табл. 8). [c.397]

Пневматическая шина 1 является наиболее важным элементом автомобильного колеса. При качении жесткого колеса по твердой дороге его ось копирует профиль дороги. Удары колеса о неровности дороги полностью передаются колесом подвеске. Иной характер имеет качение колеса по жесткой дороге на пневматической шине. В нижней части и особенно в месте контакта эластичная шина деформируется. При этом небольшие неровности увеличивают деформацию шины и не влияют на положение оси колеса. Значительные неровности и сильные толчки вызывают не только увеличенную деформацию шины, но и плавное перемещение оси колеса. Такая способность пневматической шины плавно изменять характер воздействия дороги на ось колеса назьшается ее сглаживающей, или нивелирующей способностью. [c.212]

Радиальная нагрузка вызывает деформацию шины, которая при качении колеса перемещается по окружности. За один оборот колеса каждый элемент профиля шины претерпевает полный цикл нагружения и разгружения. Такие деформации называются циклическими. У Шины ведущего колеса деформация происходит еще и в окружном направлении, распространяясь примерно на 7з окружности, т. е. на 120° по центральному углу, причем в передней части шины (угол 60 считая от центра контакта) будет наблюдаться сжатие, а при вЫходе из контакта — растяжение (рис. 11.4). При скорости движения 50—60 км/ч один и тот же участок шины у автомобиля ЗИЛ-130 претерпевает около 10 деформаций в секунду. За весь срок службы шина выдерживает 20—30 млн. циклических деформаций. [c.318]

Кроме того, при качении нагруженного колеса в плоскости контакта шины с дорогой возникают касательные силы, направленные к центру контакта (рис. 11.5). Действие касательных сил вызывает проскальзывание элементов протектора и его износ. Шина типа Р имеет жесткий брекерНый пояс, хорошо противостоящий ее деформациям в зоне контакта, что и обеспечивает высокую износостойкость протектора и меньшее сопротивление качению. [c.319]

В -состав механической части цепи подач входят нелинейные упругие элементы (подшипники качения, шариковые винтовые пары и т. п.). Типичной зависимостью деформации от нагрузки для нелинейного упругого элемента является б,= СР , где С на — постоянные, зависящие от конструкции, материала, качества изготовления и других факторов. При соприкосновении [c.152]

Радиальная нагрузка движущегося колеса вызывает деформацию шины, которая при качении колеса перемещается по окружности. За один оборот колеса каждый элемент профиля шины претерпевает полный цикл нагружения и разгружения. Такие деформации называются циклическими. У шины ведущего колеса деформация в окружном направлении распространяется примерно на /з окружности, т. е. на 120° [c.343]

Прп движении автомобильного колеса в работе участвует вся -шина, все ее элементы. За один оборот колеса каждый элемент профиля шины совершает полный цикл деформаций нагружение — разгружение, величина и характер которых зависят от условий работы шины при качении. [c.363]

Деформация элементов шины при качении [c.370]

При качении шины по дороге элементы шины испытывают циклические деформации переменной амплитуды. Циклический характер изменения деформации нитей определяет усталостный характер разрушения корда в каркасе шины. Поэтому для оценки работоспособности кордных нитей в различных условиях нагружения необходимо знание усталостных характеристик корда в подобных случаях. По результатам испытания модельных шин составляют диаграмму усталостной прочности корда при заданных режимах нагружения нити, если дефектом является усталостное разрушение корда. Зная деформации нити корда в данной конструкции шины при режиме испытания, замеренные с помощью тензодатчиков, по диаграмме усталостной прочности можно определить запас прочности корда по усталостной работоспособности данного типа шин [25]. Минимальное значение запаса по усталостной работоспособности равно двум. [c.372]

Кроме подбора шестерен главной передачи значительную роль в обеспечении высококачественной сборки задних мостов играет регулировка конических подшипников с предварительным натягом. Под предварительным натягом понимается деформация элементов качения подшипников и других деталей узла под действием осевой силы. При отсутствии предварительного натяга или его недостаточности возрастают динамические нагрузки на зубья шестерен, нарушается правильность их зацепления. При узловой сборке ведущей шестерни регулировка подшипников производится путем подбора регулировочных шайб необходимой толщины, устанавливаемых между торцами внутреннего кольца подшипников и распорной втулки. Подбор производится при помощи приспособления (рис. 192), устанавливаемого обоймой 8 на наружное кольцо подшипника. При свободном опускании рукоятка 5 упрется в торец распорной втулки, при этом индикатор покажет величину расстояния между торцом рукоятки в ее крайнем верхнем положении и торцом распорной втулки. В соответствии с показанием индикатора по таблице подбирают необходимый комплект регулировочных шайб, обеспечивающий требуемую величину предварительного натяга. Качество регулировки оценивается величиной крутящего момента, необходимого для поворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках. По техническим условиям величина предварительного натяга считается достаточной, если крутящий момент при смазанных подшипниках будет в пределах 0,10—0,35 кгс-м (ЗИЛ-130) и 0,24—0,30 кгс-м — для автомобиля Волга . [c.449]

При качении колеса происходят деформации шины в различных направлениях, которые сопровождаются необратимыми потерями. Эти потери определяют сопротивление качению колеса, являющимся одним из основных составляющих сопротивления движению троллейбуса. Необратимые потери при качении эластичного колеса по твердой дороге обусловлены следующими причинами внутренним трением в шине проскальзыванием элементов шины по опорной поверхности присасыванием шины к опорной поверхности аэродинамическим сопротивлением. [c.75]

Моменты действующие на управляемые колеса, через рулевое управление передаются на рулевое колесо. Поэтому для поворотов управляемых колес троллейбуса или удержания их в каком-либо положении приходится прикладывать усилия, зависящие от этапов поворота (вход в поворот, выход из поворота), эксплуатационных факторов (скорости движения, тип и состояние дорожного покрытия и др.), конструктивных параметров троллейбуса. Кроме стабилизирующих моментов, на управляемые колеса действуют и другие моменты. При качении колеса по криволинейной траектории расстояние от мгновенного центра поворота до различных точек контактной площадки неодинаковы. В то же время линейные скорости этих точек относительно оси вращения колеса должны быть равными. Поэтому у элементов контактной площадки возникают упругие деформации или скольжение, создающие элементарные реакции, момент М, который стремится уменьшить кривизну траектории колес. Этот момент тем больше, чем меньше радиус кривизны траектории колеса и больше ширина контактной площадки. Этот момент имеет существенное значение только при очень малых радиусах кривизны. [c.176]

На переднем крае площадки контакта при качении деформации должны быть непрерывны, когда элемент поверхности входит извне внутрь. Таким образом, q должно быть равно нулю на переднем крае. Чтобы удовлетворить этому требованию, сингулярные члены при X = —а должны сокращаться при сложении q х) и q"(x). Это условие определяет величину относительного скольжения [c.284]

Во-вторых, коэффициент гистерезисных потерь при качении не совпадает с частью энергии, рассеиваемой в условиях простого цикла растяжения-—сжатия. Деформационный цикл при контакте качения, проиллюстрированный на рис.. 9.1, заключается во вращении главных осей деформации при прохождении элемента между точками В, С и О с очень малым изменением полной упругой энергии. Гистерезисные потери для таких условий не могут быть получены из данных по одноосному напряженному состоянию, хотя правдоподобные гипотезы были сделаны (и не без успеха) для резины [141]. [c.326]

Охват работает следующим образом. При вращении мотора 11 его движение через вал 9 и шайбу 8 передается кольцу 1, и тела качения 1 начинают катиться но упругому элементу б, к которому они прижаты пружиной 10. На упругом элементе 6 образуется бегущая волна продольной деформации, вследствие чего подвижная гайка 4 получает вращение в направлении, противоположном вращению ведущего вала 9 со скоростью, значительно меньшей скорости последнего. Коэффициент уменьшения скорости зависит от упругих свойств элемента 6 и силы прижима к нему тел качения 7. Подвижная гайка нри своем вращении обеспечивает поступательное движение винта 3, который вызывает перемещение захватных губок 2 схвата. После захвата детали движение губок 2, винта 3 и вращение гайки 4 прекращаются, однако качение тел 7 по упругому диску 6 может продолжаться, при этом усилие захвата на губках остается постоянным. Мотор 11 после захвата детали может оставаться включенным либо выключенным, так как это не изменит усилия зажима детали. [c.158]

Плавающие элементы в сборочных единицах машин предусматриваются также для компенсации тепловых деформаций. Если подшипники закрепить жестко на валу и в корпусе, то удлинение вала при повышении температуры сборочной единицы в процессе его работы вызовет вначале уменьшение осевого перемещения в подшипниках, а затем приведет к защемлению тел качения между кольцами, что снизит долговечность подшипников. Этот недостаток устраняется применением плавающих опор, когда только один из подшипников жестко закрепляется на валу и в корпусе, фиксируя вал вдоль оси, другие же устанавливаются в корпус, расточенный по калибру так, что при жестком закреплении на валу подшипники могут свободно перемещаться в осевом направлении, осуществляя плавание . При двух опорах в качестве плавающей выбирают наименее нагруженную. В многоопорном валу жестко следует закреплять в корпусе наиболее нагруженную опору. [c.184]

В высших кинематических парах возможно не только скольжение элементов пары, но и качение (верчение). Сопротивление, оказываемое телом при чистом качении, называется трением качения или трением второго рода и обусловлено главным образом деформацией и несовершенством упругости материалов перекатывающихся тел (гистерезис), а также возможным появлением впереди катящегося тела упругой волны материала. В результате имеем несимметричную кривую удельных давлений (рис. 1.43, а) с равнодействующей, смещенной на величину 8. Величина смещения 5 (в см) определяет коэффициент трения качения. [c.45]

По мере уменьшения действующего момента М уменьшается сила нормального давления и силы трения сцепления на контактных поверхностях и под действием сил упругости деформированных элементов ролики перекатываются в обратном направлении в сторону расклинивания, преодолевая силы сопротивления перекатыванию (рис. 53, а). Если считать, что вся оставшаяся энергия деформации тратится только на работу трения качения при [c.71]

Кинематические пары с жесткими звеньями для относительно небольших линейных, угловых или их совместных перемещений в ряде случаев могут быть заменены неподвижными соединениями с промежуточным элементом высокой упругости, что имеет ряд преимуществ, как будет показано далее. Взаимное смещение звеньев в процессе их работы достигается за счет деформации специальной эластичной детали при этом внешнее трение скольжения или качения заменяется внутренним трением упругого элемента из резины. Это соединение выполняется в виде резинометаллического шарнира. [c.334]

Уменьшить трение в торцовом стыке можно, заменив трение скольжения трением качения. С этой целью используют подпружиненные шарики (рис. 11.21, е), осуществляющие механическую разгрузку торцового стыка. Уменьшение трения достигается также при частичной замене скольжения торцовых поверхностей упругими деформациями эластичных уплотнительных элементов — резиновых колец, манжет (рис. 11.21, ж ). [c.396]

Так, при создании опор, на подшипниках качения, воспринимающих ударные динамические нагрузки, при которых номинальная долговечность подшипников < 5000 ч, возникает необходимость в проведении ряда дополнительных расчетов как самого подшипника (определение напряжений и деформаций в контакте элементов качения, характера распределения нагрузки между рядами тел качения в многорядном подшипнике и между телами качения в одном ряду, изменения в подшипнике радиального зазора и осевой игры в зависимости от величины посадочного натяга и температурных колебаний и т. д.), так и других элементов подшипникового узла. [c.374]

Зазоры в подшипнике и упругие деформации его элементов под действием рабочей нагрузки вызывают осевые и радиальные вибрации вала, которые в ряде машин и механизмов недопустимы. Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием осевой нагрузки слагается из свободного перемещения в пределах имеющейся в подшипнике осевой игры, а также от упругой деформации рабочих поверхностей в местах контакта тел качения с дорожками качения. Сущность предварительного натяга заключается в том, что пара подшипников получает предварительную осевую нагрузку, которая ликвидирует осевую игру в комплекте, создавая начальную упругую деформацию в местах контакта рабочих поверхностей колец с телами качения. Если затем к подшипнику приложить рабочую осевую нагрузку, то относительное перемещение его колец вследствие дополнительной деформации рабочих поверхностей будет значительно меньше, чем до создания предварительного натяга. Изменение контактных упругих деформаций б в шарикоподшипнике под действием нагрузки показано на рис. 38. Предварительный натяг вызывает одинаковую деформацию в обоих подшипниках, а вал на участке установки пары подшипников испытывает растяжение от нагрузки Ло (рис. 39, а). [c.453]

При проектировании подшипникового узла часто возникает необходимость в определении его жесткости. Такой расчет позволяет, например, оценить, в какой мере податливость (деформация) принятого к установке подшипника отразится на точности вращения шпинделя металлорежущего станка и, следовательно, на точности обрабатываемой детали. При этом учитывается не только деформация подшипника в контакте тел качения с дорожками качения, но и деформация в контакте посадочных поверхностей подшипника с сопрягаемыми элементами опоры. [c.506]

Следует отметить, что кинематические пары, предназначенные для относительно небольших линейных, угловых или совместных перемещений, в некоторых случаях могут быть заменены соединениями с промежуточным элементом высокой упругости. При этом взаимное смещение звеньев в процессе их работы достигается за счет деформации эластичного слоя и внешнее трение скольжения или качения заменяется внутренним трением упругого элемента, обычно выполненного в виде резинометаллической втулки. Такие втулки применяются в ряде узлов шасси автомобиля (втулки рессорных пальцев, элементы упругих карданов). Аналогичная конструкция в резиновых башмаках применяется для крепления концов рессоры. [c.305]

В высших кинематических парах возможно не только скольжение элементов пары, но и качение (верчение). Сопротивление, оказываемое телом при чистом качении, называется трением качения или трением второго рода и обусловлено, главным образом, деформацией и несовершенством упругости материалов перекатывающихся тел (гистерезис), а также возможным появлением впереди катящегося тела упругой волны материала. В результате имеем не- [c.56]

Принципиальная схема опоры качения (подшипникового узла) изображена на рис. 1. Опора состоит из подшипника качения I, вала 2, корпуса 5 и уплотнительных устройств 3 внутренние поверхности элементов 2, 3, 5 образуют масляную полость 4. Плавающая опора (рис. 1, а) отличается от фиксирующей (рис. 1, б) наличием зазоров б, которые создают возможность осевого перемещения шейки вала относительно подшипника (в других вариантах имеет место перемещение шейки вала с подшипником относительно корпуса или относительное смещение наружного и внутреннего колец подшипника) при температурных деформациях, а также компенсируют дефекты изготовления и сборки. [c.4]

Одновременно с появлением деформации путей и элементов качения создается шум, спектр которого содержит ряд гармонических составляющих. Их можно рассчитать при помощи формул [c.163]

Трение качения и трение упругих элементов обусловлено одной причиной — внутренним трением из-за несовершенной упругости материала. Трение верчения проявляется в тех случаях, когда контакт двух поверхностей происходит по некоторой площадке, перпендикулярной оси вращения в относительном движении при вращении одной из поверхностей в точках площадки контакта возникает трение скольжения. Контакт двух поверхностей первоначально является точечным, но вследствие контактных деформаций распространяется на некоторую площадку, называемую упругой площадкой контакта. [c.26]

Указанные относительные перемещения весьма малы и практически покрываются почти на всей опорной поверхности, при условии достаточного сцепчения между шиной и дорогой, тангенциальной деформацией опорных элементов шины. В связи с этим трение между шиной и дорогой мало отражается на затратах энергии при качении колеса. [c.5]

Деформация и напряжения в нитях корда. При качении шины, предварительно нагруженной внутренним давлением, нити корда испытывают дополнительные циклические деформации. Для определения нагрузок, возникающих в элементах шины при качении, применяют тензометрический метод исследования с помощью проволочных и резинопроволочных тензодатчиков. Этот метод позволяет проводить измерения на отдельных, даже на малодоступных, местах измерять и регистрировать весьма быстрые изменения деформаций (динамические измерения) перевести значения измеряемых величин (деформаций) в электрические или механические. [c.370]

Исследование закономерностей трения и износа, как правило, проводится в установившемся режиме. Несмотря на это, факторы, влияющие на результаты, оказываются переменными как вследствие их статистического распределения, благодаря флуктуациям свойств исследуемой системы, так и из-за неодинаковых условий контакта в разных его участках. Действительно, идеально твердое, недефор-мируемое кольцо, например, должно контактировать с плоской подложкой по линии касания. На практике вследствие деформации кольца под сплющивающей его нормальной нагрузкой получается эллиптическая площадь контакта. На этой площади нормальная нагрузка распределена неравномерно. Когда кольцо принудительно вращается, возникают, из-за трения, касательные усилия в контакте. Обычно элементы качения осуществляют передачу ведущих, или тяговых, а также тормозящих усилий. Когда при качении основной является нормальная нагрузка, этот случай называется свободным или чистым качением. Полезные касательные усилия, уменьшающие трение в сочленениях, не превосходят предела сцепления кольца (вращающегося тела) с подложкой (дорогой), окружная линейная скорость вращения практически равна скорости качения (перемещения) тела вращения по подложке (дороге), т. е. проскальзывание отсутствует. [c.283]

Экспериментальному исследованию шин при высоких скоростях качения посвяхцено несколько работ, в которых изучался ряд вопросов изменение в зависимости от скорости качения конфигурации шины, распределение удельного давления в площади контакта, потери на качение, километраж шин до разрушения, а также деформации элементов шин [3], [4], [6]. [c.324]

Нагрев подшипников качения вызывается упругой деформацией тел качения и беговых дорожек колец под воздействием на них нагрузок. При деформации элементов подшипника и возвращении сдеформированных участков в исходное положение возникает внутреннее трение между частицами металла, что приводит к возникновению тепла и нагреву подшипника. Тепло выделяется также от трения скольжения тел качения о сепаратор, сепаратора о центрирующее кольцо, роликов о буртики колец, ограничивающих их осевое перемещение и т. д. [c.211]

Из изложенного ясно, что силы, дейстаующие на катящийся цилиндр со стороны плоскости, должны, во-первых, иметь горизонтальную составляющую, направленную против скорости поступательного движения цилиндра, и, во-вторых, их суммарный момент относительно оси цилиндра должен быть направлен против угловой скорости й) вращения цилиндра. Такими силами являются силы трения качения, природа которых принципиально связана с деформацией плоскоста и цилиндра, неизбежно возникающей при качении цилиндра. При этом существенны два обстоятельства. Во-пер-вых, деформированные цилиндр и плоскость имеют поверхность соприкосновения в виде полоски конечной ширины АВ (рис. 64 а), у которой радиус круга кривизны, помеченного пунктиром, больше радиуса цилиндра. В результате линии действия сил нормального давления А/У,, действующих на элементы поверхности цилиндра со стороны плоскости, проходят выше центра цилиндра (силы трения покоя, направленные по касательной к дуге АВ, ъ нашем рассуждении можно не принимать во внимание). Во-вторых, принципиальную роль играет учет неупругого характера деформаций, в результате которого в точках области наката СВ, где деформации находятся в стадии роста, силы ЛУУ, больше по величине, чем в симметричных с ними [c.75]

Далее будут получены граничные условия в областях проскальзывания и сцепления, которые образуются при качении. В нашей системе координат будем считать, что качение происходит относительно оси у таким образом, что при отсутствии деформации и проскальзывания элементы поверхностей контактирующих тел протекают через область контакта параллельно оси X с общей скоростью V, называемой скоростью качения. Кроме того, тела могут иметь угловые скорости сог и согг из-за верчения. Добавление тангенциальных напряжений и появляющихся упругих деформаций приводит к появлению скоростей проскальзывания б 1 и бУг, каждая из которых имеет проекции на оси л и у и является малой по сравнению со скоростью качения V. Это — эйлерова точка зрения на сплошную среду, ири которой материал движется, в то время как поле деформаций неподвижно в пространстве. На скорость материального элемента также влияет распределение деформаций в рассматриваемой окрестности. Если обозначить компоненты упругого касательного перемещения точки поверхности (х, у) через йх х,у ) и йу(х,у,Ц, то к скорости в недеформированном состоянии добавятся компоненты [c.279]

Этот анализ был проведен для жесткого цилиндра, катящегося по вязкоупругому полупространству. Так же как и в теории упругости, это справедливо и при качении вязкоупругого цилиндра по жесткому основанию. Подобный анализ может быть проведен для двух вязкоупругих тел, если эквивалентная функция релаксации выражается рядом из комбинаций материальных элементов каждого из тел. Подходящее значение отношения K/h для основания может быть получено сравнением статических деформаций с герцевскими, как это обсуждалось в- 4.3. [c.348]

В автоматически действующих механизмах часто появляется необходимость в быстром саморасклинивании с определенной скоростью и ускорением расклинивания. Последнее зависит от величины моментов инерции системы звездочки и обоймы и величины угла расклинивания механизма. В этом случае после снятия внешней нагрузки (Л4о = 0) освободившаяся потенциальная энергия деформации механизма будет расходоваться не только цз преодоление трения качения, но и на преодоление сил инерции его элементов (роликов, звездочки и обоймы). Пусть приведенные моменты инерции звездочки и обоймы будут и У 2. соответствующие угловые скорости расклинивания % и со2. а угловые ускорения У1 и Уг- Все остальные обозначения остаются прежними. Тогда при расклинивании дифференциальные уравнения плоскопараллельного движения ролика рис. 55 напишем [c.76]

Трение качения. Пусть цилиндр катится по горизонтальной поверхности без скольжения. При взаимодействии и цилиндр, и поверхность деформируются. Если деформация упругая, то векторы сил, действующих на цилиндр со стороны элементов площади поверхности, симметричны, и момент их равен нулю. Рассмотрим неупругие деформации. Для простоты будем считать, что дефорк(ируется только поверхность и имеются остаточные деформации (рис. 3.5). Тогда равнодействующая сил упругости приложена в точке, опережающей вертикальный диаметр цилиндра, и направлена противоположно движению (рис. 3.6). По второму закону Ньютона mg = Rn os а F p == == / sin а. [c.45]

Концентрация нагрузки (рис. 13) вызывается погрешностями изготовления и упругими деформациями деталей, неравнойкрным износом и другими причинами. При растяжении она имеет место в резьбовых, болтовых и заклепочных, а также в сварных соединениях деталей. При изгибе концентрация нагрузок наблюдается в зацеплениях зубчатых колес в связи с кромочным контактом зубьев при перекосах, в зонах контакта изогнутого вала с кромками подшипников скольжения, в зонах контакта изогнутых валиков пластинчатых цепей с кромками втулок. Концентрация нагрузки при сжатии встречается в подшипниках качения и опорно-поворотных устройствах кранов, в контакте колес, катков, роликов, бегунков и других опорных элементов, в зацеплениях зубчатых и червячных передач и т. д. [c.46]

Рейнольдс объясняет появление трения второго рода тем, что при взаимном сжатии перекатывающихся элементов появляются различные д ормации, зависящие от модуля упругости. Поэтому появляется скольжение в отдельных точках, определяющее сопротивление при перекатывании. У неподвижного катка силы трения, появляющиеся при скольжении в результате деформации поверхности, симметричны относительно нормали, потому что при его нагружении скольжение в точках, симметричных относительно нормали, противоположно. Во время качения катка ско 1Ьжение в симметричных относительно нормали точках происходит в одном направлении, следовательно, силы трения складываются. В объяснении Рейнольдса причин появления сопротивлений качению можно отметить противоречия. [c.425]

Многократное изменение ширины рабочих полок двутавровых балок с 55 до 190 мм, усложняет унификацию ходовых частей тележек. Ширина рабочих полок (колеи) рельса для подвесных однорельсовых дорог в пределах грузоподъемности от 0,12 до 20 т может быть сведена к трем размерам 50 (40), 80, 120 мм. По условиям работы балки как рельса требуется применение сталей высокой прочности с твердостью поверхности дорожек качения не менее НВ >210, а для работы ее как несущего элемента по условиям устойчивости и деформации вполне уместно применять в качестве материала балки стали класса 38/23. Исследования, выполненные институтом ЦНИИпромзданий, показали, что расход стали на рельсы подвесных однорельсовых дорог из обычных двутавровых балок почти вдвое больше, чем расход стали на рельсы из биметаллических сварных балок, а для дорог легкого и легчайшего типа — в 1,5 раза больше, чем на рельсы из специальных профилей с подвеской их на тягах. Для повышения эффективности цельного двутаврового профиля рельсов ряд фирм — Америкэн Монорэйл , Демаг и др. — применяют горячекатаные симметричные и асимметричные специальные двутавровые сечения рельсов с увеличенной толщиной нижней полки. Особого эффекта это не дает, так как биметаллический рельс в данном случае получить нельзя и при износе рабочей полки приходится заменять все сечение рельса. Более эффективно применение составных рельсов-балок двутаврового сечения, в которых можно получить профиль, составленный из сталей двух марок, нижний (рабочий) — из твердой стали высокой прочности, верхний (несущий) — из строительной стали обычной прочности. [c.100]

Плавающие элементы в узлах машин предусмафиваются также для компенсации тепловых деформаций. На рис. 13.6 показан опорный узел на нерегулируемых подшипниках качения. Если подшипники закрепить жестко на валу и в корпусе, то удлинение вала при повышении температуры узла в процессе его работы вызовет уменьшение осевого зазора в подшипниках и последующее защемление тел качения между кольцами, что снизит долговечность подщипников. Такая опасность устраняется применением плавающих опор. В этом случае только один подшипник / жестко закрепляют на валу и в корпусе, фиксируя вал вдоль оси, другие подшипники 2 устанавливают в корпус, расточенный по калибру так, что при жестком закреплении на валу они могут свободно перемещаться (плавать) в осевом направлении. При двух опорах в качестве плавающей выбирают наименее нафуженную, чтобы легче реализовать принцип плавания. В многоопорном вале следует жестко закреплять в корпусе наиболее нафуженную опору. [c.498]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...