Подшипники Деформации

Иногда отклонения зубьев в процессе нарезания от заданного направления, некоторые перекосы осей гнезд подшипников, деформации под нагрузкой приводят к тому, что при проверке на пятно контакта обнаруживается его смещение к одному из торцов зубчатых колес. Это явление создает весьма неблагоприятные условия для эксплуатации зубчатых передач и приводит к повышению нагрузок, концентрации напряжений, вызывает поломки и задиры зубьев. В особенно неблагоприятных условиях находятся крупномодульные передачи. Чтобы избежать этого, в тяжелом машиностроении начинают применяться зубья, имеющие бочкообразную форму. Такая форма дает возможность иметь пятно контакта необходимого размера в средней части зуба, несмотря на наличие деформаций и отклонений при изготовлении передачи. [c.443]

Влияние посадки на величину радиального зазора в подшипнике. Деформация внутреннего кольца (по дорожке качения) [c.502]

В капитальный ремонт машины направляют на основании тщательного анализа их предельного технического состояния. Критерии предельного состояния усталостные трещины, зазоры по посадкам подшипников, деформации, люфты, износ, выработка по- [c.388]

При помощи кривых распределения можно также исследовать характер погрешности формы деталей. Основными причинами погрешностей при механической обработке являются неточности изготовления станков, приспособлений и инструментов износ направляющих подвижных частей станков и подшипников деформации частей станков, обрабатываемых деталей и инструментов, вызываемые действием сил резания и зажимов, вибрацией и нагревом при обработке неточности настройки и наладки станков неточность измерений нестабильность обрабатываемого материала по твердости и состоянию неточность формы прутков неравномерность припуска и др. Перечисление только основных причин, влияющих на точность механической обработки, дает представление о тех трудностях, которые приходится преодолевать при необходимости обеспечить все возрастающие требования в отношении точности изготовления изделий. Однако большой опыт, накопленный в машиностроении и приборостроении, данные технологии дают возможность исключить или свести до минимума некоторые погрешности. [c.190]

Усталостный износ антифрикционного слоя вкладышей имеет вид беспорядочно расположенных на поверхности трения раковин и трещин. Раковины и трещины первоначально образуются в наиболее нагруженной части вкладыша. Усталостный износ возникает обычно после длительной работы подшипников. Наибольшему усталостному изнашиванию подвержены вкладыши с антифрикционным слоем из баббита (дизели ДЮО, Д50). Ускорению процесса усталостного изнашивания вкладышей способствуют нарушения, допущенные при изготовлении и хранении вкладышей, сборке подшипников, деформация деталей подшипников в процессе эксплуатации и др. [c.135]

Неисправности электрических машин можно подразделить на неисправности электрических и механических частей. К наиболее существенным неисправностям по электрическим и токоведущим частям относятся понижение сопротивления изоляции, пробои, механические разрушения, старение изоляции у токопроводящих проводов — трещины и надломы, износ, перегрев и расплавление контактных соединений по механическим частям трещины валов якорей и подшипниковых щитов, ослабление посадки малого зубчатого колеса на конусной части вала и внутренних колец подшипников на шейках вала якоря тягового двигателя, разрушение сепараторов подшипников, деформация горловин остовов и ослабление подшипниковых щитов в остовах, износ вкладышей и деформация деталей моторно-осевых подшипников, ослабление болтов, крепящих полюсы, щеткодержатели, крышки моторно-осевых подшипников, просадка и поломка пружин подвески тяговых двигателей. [c.90]

При значительной нагрузке на подшипник деформация вкладыша может привести к защемлению вала во избежание этого следует делать стык половин вкладыша ступенчатым или устанавливать штифты (рис. 9.9). Посадка Рис. 9.9. Разъемный вкладыш [c.258]

Испытания показали наличие изгибающего момента в горизонтальной плоскости ведущего дышла за счёт перекоса ведущей оси (с использованием зазоров между буксой и рамой, шейкой оси и буксовым подшипником), деформации оси и пальца и деформации в месте контакта пальца и плавающей втулки. [c.166]

При наличии радиальных нагрузок на подшипнике деформация кольца вызывает соответствующее изменение сопротивления тензо-метрических преобразователей. [c.315]

В схемах 6 и а осевое фиксирование вала осуществляется в двух опорах, причем в каждой опоре в одном направлении. Эти схемы применяют с определенными ограничениями по расстоянию между опорами. И связано это с изменением зазоров в подшипниках вследствие нагрева при работе. При нагреве зазоры в подшипниках уменьшаются, а длина вала увеличивается. Чтобы не происходило защемления вала в опорах в схеме враспор , предусматривают осевой зазор а. Величина зазора должна быть несколько больше ожидаемой тепловой деформации вала. Схема установки подшипников враспор (б) конструктивно наиболее проста. Ее широко применяют при относительно коротких валах. Из опыта эксплуатации известно, что в узлах с радиальными шарикоподшипниками / = 0,2...0,5 мм. [c.38]

При установке вала по схеме а вероятность защемления подшипников вследствие температурных деформаций вала меньше, так как при увеличении длины вала осевой зазор в подшипниках, установленных по этой схеме, увеличивается. Схему а называют также осевой фиксацией врастяжку . [c.38]

Коробки передач. Подшипники валов двухскоростных коробок передач устанавливают чаще всего враспор . Зазор для компенсации тепловых деформаций обеспечивают установкой тонких металлических прокладок / под фланцы привертных крышек (рис. 14.8). На входном валу коробок передач располагают передвижной блок шестерен. Вращаю- [c.256]

В подшипнике различают радиальный и осевой зазоры, которые связаны между собой определенной зависимостью. При изменении зазора в одном направлении (например, в осевом) изменяется зазор и в другом (радиальном) направлении. Зазоры в подшипниках создают и изменяют при сборке изделия чаще всего осевым смещением колец или (значительно реже) за счет радиальной деформации внутреннего кольца при его посадке на цилиндрическую или конусную поверхность вала. [c.122]

Опоры с предварительным натягом. Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычно отрегулированных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием внешней осевой силы складывается из свободного перемещения в пределах имеющегося в подшипнике осевого зазора и упругой деформации в местах контакта тел качения с кольцами подшипника. [c.124]

Когда изгибающие моменты от натяжения ремня приводят к нежелательным деформациям вала, шкивы конструируют так, чтобы сила натяжения ремней не передавалась на вал. Для этого их располагают на собственных подшипниках, установленных на специальной крышке-стакане (рис. 18.6). [c.289]

Сущность этого процесса заключается в кратковременном нагреве поверхностного слоя на глубину 1—3 мм металла, который подвергается закалке. Остальная часть металла не нагревается, что исключает деформацию шпинделя. Нагрев и охлаждение закаливаемых поверхностей происходят при помощи специальных индукторов. Обычно подвергаются закалке поверхности наружного конуса под патрон и конического отверстия в переднем конце. Опорные шейки закаливаются при применении подшипников скольжения. [c.370]

В глобоидном зацеплении линии контакта располагаются почти перпендикулярно к направлению скоростей скольжения (рис. 9.11), что способствует образованию непрерывной масляной пленки на трущихся поверхностях (см. рис. 9.8 и 9.9). Благоприятные условия смазки способствуют устранению заедания и позволяют повысить значение контактных напряжений. Изготовление червячных передач с глобоидным червяком значительно сложнее, чем с цилиндрическим. При сборке необходимо обеспечить точное осевое положение не только колеса, но и червяка. Передачи очень чувствительны к износу подшипников и деформациям. Эти недостатки ограничивают применение глобоидных передач. [c.186]

Задаются отношением Ud. Распространенные значения //(/= =-0,5.. . 1. Короткие подшипники (//d<0,4) обладают малой грузоподъемностью (см. рис. 16.6). Длинные подшипники (//d>l) требуют повышенной точности и жестких валов, В противном случае увеличе-пие вредного влияния монтажных перекосов и деформаций не может [c.278]

Создание новых средств балансировки — это в первую очередь создание виброизмерительных балансировочных стендов (ВИБС) (рис. 3), позволяющих не только выполнять уравновешивание, но и проводить исследования, предшествующие выбору метода балансировки. Необходимость в этом вызвана тем, что если в прошлом роторы турбомашин имели сравнительно жесткие опоры, а турбомашины — массивные фундаменты, то сейчас положение резко изменилось. Снижение веса и повышение скорости вращения приводит к созданию упруго-деформируемых роторов на упругих опорах и возникновению резонансных состояний в зоне рабочих оборотов, где высокая вибрация машины в меньшей степени зависит от неуравновешенности ротора. Нередки случаи повышенчой вибрации от несоосности роторов, перекосов подшипников, деформации собранной конструкции, неустойчивости движения цапфы на масляной пленке и других факторов. [c.57]

Напряжение от изгиба. Для надёжности расчёта будем считать, что монтажные и зксплоатационные смещения опор вала, износ подшипников, деформация фунд ямента и т. д. превращают работу многоопорного вала в работу разрезного. Расчётная схема приставного вала и эпюра изгибающих моментов изображены на фиг. 35. [c.519]

Вибрация э юктродви- Плохая центровка валов насосного агрегата, биение вала, втулок подшипников, завышенный зазор в направляющих подшипниках, неудовлетворительная балансировка ротора, ослабление крепежа крепления маховика, электродвигателя корпусных деталей насоса, попадание масла, воды на маховик, оре-шлшенное биение зеркала пята Износ сегментов направляющих подшипников, деформация сердечника ротора, изгиб вала, неудовлетворительная балансировка ротора, витковое замыкание в статоре [c.113]

При этом сплав АСМ используется в СССР для подшипников коленчатых валов двигателей со скоростью вращения до 2000 об1мин и при максимальном удельном давлении 19,6 Мн1м (2 кгс/мм ). Попытки применить этот сплав для автомобильных двигателей пока не дали положительных результатов, так как в быстроходных двигателях при недостаточной смазке происходит перегрев подшипников, деформация вкладышей, их проворачивание в постели и выход из строя. [c.41]

Кроме деформации самих зубьев возникают упругие контактные деформации поверхностей зубьев и деталей гибкого подшипника, деформация кручения гибкого колеса и искривление образующих пос.теднего за счет изменения жесткости в области располо- /Сд жения зубьев и сопротивления со стороны гиб- р кого подшипника, происходит также обмятие неровностей и износ боковых поверхностей 0,9 зубьев, поэтому использование в расчетах бдр нерационально, следует применять некоторый 0,8 эффективный коэффициент неравномерности [c.291]

Третье и четвертое требования сводятся к обеспечению такой обработки поверхности цапфы и подшипника, при которой уменьшились бы возможные неровности и шероховатости на их поверхностях кроме того, необходимо стремиться к возможно меньшим деформациям цапфы и производить самую тщательную очистку смазочной жидкости от постор онн и X твердых пр имесей. [c.231]

Рассмотрим вопрос о том, как определяется момент трения качения М . Физические явления, вызывающие трение качения, изучены мало, в технических расчетах пользуются в основном данными, полученными при экспериментах, проводимых над различными конкретными объектами катками, колесами, роликами и шариками в подшипниках и т. д. Опыт показывает, что сопротивление перекатыванию зависит от упругих свойств материалов соприкасающихся тел, кривизны соприкасающихся поверхностей и величины прижимающ,ей силы. На преодоление сопротивлений при перекатывании тел тратится работа. Работа эта расходуется на деформацию поверхностей касания. Пусть, например, имеется неподвижный цилиндр, лежащий на плоскости (рис. 11.26) и нагруженный некоторой силой F. [c.232]

Рассмотрим схему последовательных операций калибровки подшипников скольжения на автоматическом прессе (рио. 8.4). Спишальный захват устанавливает подшипнпк 3 над отверстием калибрующей матрицы 4 (положение /). Затем направляющая часть центрального стержня 2 входит во внутреннюю часть подшипника (положение II) и верхний пуансон 1 вдавливает подшипник в матрицу 4 (положение и/). После этого центральный стержень продвигается вниз и его калибрующая часть проходит через подшипник (положение IV). Этим осуществляется калибровка виутреш1его и наружного диаметров. Для обеспечения калибровки по высоте нижний 5 и верхний пуансоны продолжают движение навстречу друг другу до заданного предела (положение V ). Затем нижний пуансон отводится вниз, а центральный стержень вверх, и верхний пуансон / при дальнейшем своем ходе проталкивает под-шиппик из матрицы вниз (положение VI), после этого цикл повторяется. Такое последовательное расчленение деформаций на ряд операций позволяет снизить усилие калибровки в 2—3 раза, в сравнении с калибровкой, при которой деформация производится почти одновременно. Предварительная пропитка заготовок маслом значительно облегчает процесс. [c.426]

При установке вала по схеме 26, называемой схемой врастяжку , вероятность защемления подшипников вследствие температурных деформаций вала уменьшается, так как при увеличении длины вала осевой зазор в подшипниках. установленных по этой схеме, увеличивается. Расстояние между подшипниками может быть несколько больше, чем в схеме враспор // = 8,.,10. Меньшие значения относятся к роликовым, большие — к шариковым радиальным и радиально-упорным подшипникам. Более длинные валы устанавливать по схеме 26 не рекомендуется, так как вследствие температурных деформаций вала могут появиться большие осевые зазоры, недопустимые для радиально-упорных под(иипников. Для радиальных подшипников отношение 1[ё может быть взято большим. [c.31]

Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычно отрегулированных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием внешней осевой силы складывается из свободного перемещения в пределах имеющегося в подшипнике осевого зазора и упругой деформации в местах контакта тел качения с кольцами подшипника. Сущность предЕ арительного натяга заключается в том, что пару подшипников предварительно нагружают осевой силой. Эта сила не только устраняет осевой зазор в парном комплекте подшипников, но и [c.100]

Коэ( )фициент Кщ учитьтает неравномерность распределения нагрузки по длине контактных линий, обусловливаемую погрешностями изготовления (погрешностями направления зуба) и упругими деформациями валов, подшипников. Зубья зубчатых колес могуч прирабатываться в результате повышенного местного изнашивания распределение нагрузки становится более равномерным. Поэтому рассматривают коэфс()ициенты неравномерности распределения нагрузки в на-ча. 1ьный период работы Кщ и после приработки Кщ [c.18]

При установке вала по схеме 26 — врастяжку — вероятность зашемления подшипников вследствие температурных деформаций вала меньше, так как при увеличении длины вала осевой зазор в подшипниках увеличивается. Расстояние между подшипниками может быть несколько больше, чем в схеме враспор для подшипников шариковых радиальных l d= 10... 12 шариковых радиально-упорных Ijd < 10 конических роликовых Ijd < 8. [c.49]

Более длинные валы устанавливать по схеме 26 не рекомендуют, так как вследствие температурных деформаций вала могут появиться больцше осевые зазоры, недопустимые для радиально-упорных подшипников. [c.49]

Посадки неподвижных относительно нагрузки колец назначают более свободными, допускающими наличие небольшого зазора, так как обкатывание кольцами сопряженных деталей в этом случае не происходит. Нерегулярное проворачивание невращающегося кольца полезно, так как при этом изменяется положение его зоны нагружения. Кроме того, такое сопряжение облегчает осевые перемещения колец при монтаже, при регулировании зазоров в подшипниках и при температурных деформациях валов. [c.112]

Сущность предварительного натяга заключается в том, что пару подшипников предварительно нагружают осевой силой. Эта сила не только устраняет осевой зазор в парном комплекте подшипников, но и создает начальную упругую деформацию в местах контакта колец с телами качения. Если затем подшипник нагрузить рабочей осевой силой, то относительное перемещение его колец под действием этой силы будет зна штельно меньше, чем до создания предварительного натяга. Чем меньше относительное перемещение колец, тем выше жесткость узла. [c.125]

В случае применения закладных крышек регулирование радиальных подшипников можно вьшолнять установкой компенсаторного кольца 1 между торцами наружного кольца подшипника и крышки (рис. 7.33, а). Для удобства сборки компенсаторное кольцо нужно устанавливать со стороны глухой крышки подшигшика. При установке радиальных шарикоподшипников между торцом наружного кольца подшипника и торцом крышки подшипника оставляют зазор а = 0,2...0,5 мм для компенсации тепловых деформаций (рис. 7.32 и 7.33, а). Этот зазор на чертежах сборочных единиц, ввиду его незначительное , не показывают. [c.127]

Коробки передач. Подшипники валов двухскоростных коробок передач устанавливают чаще всего враспор . Зазор для компенсации тепловых деформаций обеспечивают установкой тонких металлических прокладок 1 под фланцы привер-тных крышек (рис. 12.14). На входном валу коробок передач располагают передвижной блок шестерен. Вращающий момент передают шлицевым соединением. Шлицы нарезают по всей длине вала между подшипниками. Для предотвращения аварийного перемещения блока шестерен до упора в подшипник предусматривают ограничители хода, в качестве которых можно использовать кольца 2. [c.200]

Точность изготовления и ее слияние на ка гество передачи. Качество передачи связано с ошибками изготовления зубчатых колес и деталей (корпусов, подшипников и валов), определяющих их взаимное расположение. Деформация деталей под нагрузкой также влияет на качество передачи. Основными ошибками изготовления зубчатых колес являются ошибка шага и формы профиля зубьев, ошибки в направлении зубьев относительно образующей делительного цилиндра. [c.101]

В непагружеиной передаче начальные формы и размер деформирования изменяются. Эти изменения невелики, но существенны для зацепления. Они связаны с зазорами в размерной цепи кулачок — гибкое колесо (радиальные зазоры в гибком подшиппике и зазоры посадки гибкого подшипника в гибкое колесо, которые под нагрузкой выбираются) с контактными деформациями в гибком подшиппике и деформациями жесткого колеса с растяжением гибкого колеса. Исследованиями [281 установлено, что с учетом этих факторов начальное значение wjin следует принимать болыие единицы — см. ниже. [c.201]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...