Контакт зубьев кромочный

В торцовом сечении описанного зацепления зубья имеют круговую форму, и контакт их будет происходить по дуге окружности. Это является существенным недостатком, так как на правильность контакта зубьев большое влияние будут оказывать погрешности механизма. При относительном смещении осей контакт зубьев будет локализоваться у вершины и ножки зубьев, т. е. он становится кромочным. [c.122]

Определение истинных контактных напряжений в муфте усложняется неопределенностью условий контакта зубьев, а неопределенность обусловлена, с одной стороны, рассеиванием ошибок изготовления муфты, а с другой — рассеиванием несоосности валов (ошибки монтажа). При несоосности нагрузка распределяется неравномерно между зубьями, а поверхности соприкасания отдельных пар зубьев различны. Так, например, зубья обоймы и полумуфты, расположенные в плоскости перекоса валов, параллельны и имеют более благоприятные условия соприкасания, а зубья, расположенные в перпендикулярной плоскости, наклонены друг к другу под углом, равным углу перекоса, и соприкасаются только кромкой. Остальные зубья также располагаются под углом, но угол их наклона меньше. Для ослабления вредного влияния кромочного контакта применяют зубья бочкообразной формы (рис. 17.7, 6, вид В). Приработка зубьев выравнивает распределение нагрузки и улучшает условия контакта. [c.372]

При перекосе осей валов имеет место кромочный контакт зубьев, в которых при этом возникают большие напряжения. [c.22]

Для ослабления вредного влияния кромочного контакта зубьям придают иногда бочкообразную форму (рис. 16.7, б, вид В). [c.350]

КРОМОЧНЫЙ КОНТАКТ ЗУБЬЕВ — точечный или линейный контакт зубьев зубчатых колес передачи при отсутствии общей касательной плоскости. На сх. касательная 3 к поверхности зуба I в т. К не совпадает с касательной 4 к поверхности зуба 2 в той же т. [c.184]

Плавная работа передачи не может быть обеспечена при наличии плохого контакта зубьев. Например, контакт, смещенный к головке или ножке зуба, возникает при кромочной работе зуба на входе или выходе из зацепления, что может вызвать неспокойную работу передачи. Исходя из этого, стандарт предусматривает возможность сочетания более жестких требований к пятну контакта со сниженными нормами к плавности работы, но не позволяет назначать более грубую степень на нормы контакта по сравнению со степенью по нормам плавности. [c.222]

Заедание (рис. 8.12, s) наблюдается преимущественно в высоко-нагруженных и высокоскоростных передачах. В месте соприкасания зубьев этих передач развивается высокая температура, способствующая разрыву масляной пленки н образованию металлического контакта. Здесь происходит как бы сваривание частиц металла с последующим отрывом их от менее прочной поверхности. Образовавшиеся наросты задирают рабочие поверхности зубьев в направлении скольжения. Кромочный удар (см. ниже) способствует заеданию. [c.107]

Действенным средством предупреждения повышенных кромочных давлений является придание зубу слегка бочкообразной формы (б о м б и и и-рование) с одновременным округлением торцовых кромок (рис. 211, в). Этот способ обеспечивает при возможных перекосах и неточностях наиболее благоприятное расположение пятна контакта примерно в центре зуба. [c.336]

Основным недостатком приборов для непосредственного контроля толщины зуба является кромочный контакт измерительных губок с поверхностью зуба, что приводит к их быстрому износу. [c.213]

В первом случае, когда А/q> S, сила кромочного удара может значительно превышать силу срединного. Однако при кромочном ударе большую роль играют не учитываемые теорией ослабляю-ш ие факторы (износ кромки, понижение жесткости зубьев в кромочном контакте и др.), в связи с чем и в данном случае допускается подтверждаемое экспериментом применение формулы (3). [c.210]

С ростом размеров и угловых скоростей зубчатых колес силы инерции их в процессе кромочного контакта перед срединным ударом могут стать равными по величине, полезной нагрузке при этом может наблюдаться расцепление зубьев, для которого не доказана приложимость формулы (3) к определению силы удара. [c.210]

НИИ В кромочном контакте ускоряет износ и может вызвать заедание. Более того, форма фланкированной части зуба способствует развитию гидродинамического давления и стабилизации масляной пленки. Повышение контактной и изгибной прочности фланкированных зубьев объясняется не только снижением максимальных нагрузок, но и выравниванием эпюр нагрузок и скоростей в момент пересопряжения зубьев (рис. 4). [c.213]

Так как полоска контакта обычно имеет некоторую ширину 2й, [формула (1а), стр. 243], то радиус кри визны в центре этой полоски не может быть очень малым даже при зацеплении зубьев вблизи основной окружности шестерни илн колеса. Поэтому удельные скольжения и относительные удельные давления в начальной и конечной контактных точках (т. е. при L = /). часто не отражают действительных условий зацепления, достигая в некоторых удовлетворительно работающих передачах очень больших значений (когда расстояние от основной окружности до ближайшей точки рабочего профиля мало). Удельные скольжения и относительные удельные давления следует определять в тех точках зацепления, в которых обеспечивается полное зацепление (в отличие от кромочного). Эти точки на ножках зубьев будут отстоять дальше от центров зубчатых колёс, чем основные окружности, по крайней мере на величину ft]. На этом основании следует принимать равным меньшей из двух величии и [c.231]

Конические колеса обычно конструируют и изготовляют с расчетом на линейчатый контакт (фиг. а) , что приводит к пассивным связям в механизме [9]. Вследствие погрешностей изготовления и упругих деформаций конструкции контакт у таких зубьев сме щается на одну из кромок зубьев и становится точечным (фиг. 1, б) Под нагрузкой кромочный контакт создает неравномерное распреде ление напряжений на небольшой части I длины зуба (фиг. 1, в) При твердых зубьях высокие местные напряжения приводят к раз рушению поверхности, а при мягких — неравномерность распреде ления напряжений несколько сглаживается в процессе износа. [c.76]

Отклонение б (Др , также остающееся после компенсации отклонения др в средней точке, вызывает изменение кривизны линии зуба. Изменение этой кривизны с соответствующим знаком (плюс на выпуклой, минус на вогнутой стороне зуба) сокращает зону контакта по длине зуба (длину пятна контакта), а при противоположных знаках приводит к разрыву пятна контакта по длине и кромочному контакту на краях зубьев, что делает работу передачи невозможной. [c.91]

Получаемые искажения частично могут быть объяснены, во-первых, наличием кромочного контакта вершины зубьев шевера с переходной кривой зубьев колеса, во-вторых, неодинаковостью условий резания в силу различия геометрии режущих кромок на разных сторонах зубьев шевера. Условия обработки при шевинговании очень сложны и теория процесса изучена еще недостаточно. [c.792]

Все рассмотренные эвольвентные профили не обеспечивают одновременного зацепления большого числа зубьев без дополнительного деформирования системы под нагрузкой. Кроме того, в зацеплении эвольвентных зубьев преобладает кромочный контакт (рис. 5.4) [25]. График боковых зазоров /, изображенный на этом рисунке, получен путем фотографирования передних торцов зубьев колес, лежащих в одной плоскости, с последующим проецированием на экран при 200-кратном увеличении. Зазоры фотографировались в определенных местах зоны зацепления при статическом нагружении передачи моментом 0...1800 Н-м (номинальный момент 800 Н-м). На графике кружками обозначены точки замера зазоров у вершин зубьев гибкого колеса , крестиками — у вершин [c.66]

Кромочный контакт препятствует образованию режима жидкостного трения, что увеличивает потери в зацеплении. По этим соображениям желательно фланкирование эвольвентных зубьев. [c.67]

Внутренние зубья с выпуклым профилем. Поискам профиля зуба, при котором и без нагрузки одновременно зацепляется большое число зубьев и нет кромочного контакта, посвяш,ена работа [25]. В основу решения положено следующее. [c.67]

На рис. 5.8 изображен график относительного положения круговых зубьев в расчетной плоскости ненагруженной передачи. При ф = 0° контуры головки зуба жесткого колеса и ножки зуба гибкого колеса совпадают. Вход в зацепление начинается при ф 65°. На входе достаточно большие зазоры. На дуге зацепления ф = 60°...0° зазоры не превышают 0,006/п. Такие зазоры легко компенсируются вследствие податливости звеньев. Кромочный контакт отсутствует. Зазоры по высоте зуба имеют клиновую форму, что способствует образованию жидкостного трения. [c.69]

Применение бочкообразной формы зубьев устраняет возможность образования кромочного контакта. Пятно контакта, а следовательно, и передаваемая нагрузка сосредотачиваются приблизительно в середине длины зуба (рис. 31, б, в). Для зубчатых колес, работающих при высоких окружных скоростях или передающих большие нагрузки, чисто эвольвентный профиль зубьев не всегда является лучшим. Снижение уровня шума и повышение срока службы у таких передач требует модификации профиля зубьев. [c.42]

Контроль толщины зуба. Измерение осуществляется при наладке операции зубообработки с помощью штангензубомеров обычно в месте пересечения основного и дополнительного конусов (у большого основания). Невозможность осуществлять, как в цилиндрических передачах, контроль смещения исходного контура вынуждает производить проверку толщины зуба с помощью прибора с кромочными измерительными наконечниками, обладающими рядом недостатков, основными из которых являются необходимость измерения по кромке зуба и быстрый износ губок в связи с точечным контактом. [c.543]

При нарезании методом обкатки это приводит к подрезу нарезаемых зубьев, при сборке — к кромочному контакту. [c.27]

Рис. 3. Закругление торцов зубьев коническим инструментом дает кромочный контакт при включении и приводит к быстрому износу зубьев.

Шагомеры для проверки шага зацепления (основного шага) Погрешности шага зацепления оказывают значительное влияние на плавность работы передач и на полноту контакта зубьев. Для проверки шага зацепления применяют специальные приборы — шагомеры, которые по виду контакта с измеряемыми поверхностями подразделяют на шагомеры с плоскими (тангенциальными) и кромочными измерительными наконечниками. Основное применение имеют шагомеры о тангенциальными (плоскими) наконечниками (рис. 17.2). Шаг зацепления измеряют неподвижным наконечником 1 и подвижным 2. Номинальное значение шага зацепления между измерительными плоскостями наконечников 7 и 2 устанавливают по блоку илоскопараллель-ных концевых мер или по эталону, передвигая с помощью винта 3 подвижную планку 4. К планке 4 наконечник 2 прикреплен шарнирно. Винты 5 фиксируют планку 4. Упор 6 совместно с неподвижным наконечником 1 служит для установки и фиксации прибора На зубчатом колесе. Погрешности шага зацепления вызывают повороты подвижного наконечника 2, которые передаются стрелке индикатора. [c.211]

Погрешности изготовления колес и сборки механизма при наличии хотя бы одной избыточной связи приводят к нарушению линейчатого касания сопряженных поверхностей, которое в зубчатых механизмах легко может перейти в касание кромок зубьев. Кромочное касание недопустимо по условиям прочности зубьев, и потому стремятся к тому, чтобы сопряженные поверхности имели под нагрузкой локальное касание в средней части зубьев. Теоретически касание будет точечным, а практически после сжатия зубья начинают касаться по некоторой площадке, которая в процессе зацепления перемещается, образуя пятно контакта (рис. 136). Число избыточных связей становится равным нулю, так как высшую пару в этом случае надо считать пятиподвижной (парой первого класса). [c.418]

При проворачивании собранного редуктора вследствие перекосов, деформаций п погрешностей изготовления наблюдается кромочный контакт зубьев (головка шестерни упирается с ножку колеса или наоборот). В связи с этим заводы-изготовители вынуждены предусматривать в технических условиях выполнение скругляющего радиуса или плоской фаски вдоль верхних кромок зубьев. Точность изготовления тяговых зубчатых передач согласно введенному с 1/1 I960 г. ГОСТ 8855-58 должна быть не менее Ст. 7—6—6—III. [c.205]

Динамические усилия (удар) испытывает пара зубьев 1 (рис. 23), входящая в зацепление. Если шаг ведущего колеса с учетом деформации зубьев меньше шага ведомого, то ножка ведущего зуба I ударяет по кромке зуба ведомого колеса 2 вне линии зацепления вблизи точки (рис. 23, а). Такой удар условно называют кромочным. Если шаг ведущего колоса с учетом деформации зубьев превышает шаг ведомого, то пара зубьев 1 сталкивается на линии зацепления вблизи точки уже после того, как точка контакта зубьев II отойдет от линии зацепления (рис. 23, б). Такой удар условно называют срединным. Если зубья I сталкиваются ранее точки так что пересо-пряжение частично происходит еще на линии зацепления, то происходит неполный срединный удар. [c.175]

Концентрация нагрузки (рис. 13) вызывается погрешностями изготовления и упругими деформациями деталей, неравнойкрным износом и другими причинами. При растяжении она имеет место в резьбовых, болтовых и заклепочных, а также в сварных соединениях деталей. При изгибе концентрация нагрузок наблюдается в зацеплениях зубчатых колес в связи с кромочным контактом зубьев при перекосах, в зонах контакта изогнутого вала с кромками подшипников скольжения, в зонах контакта изогнутых валиков пластинчатых цепей с кромками втулок. Концентрация нагрузки при сжатии встречается в подшипниках качения и опорно-поворотных устройствах кранов, в контакте колес, катков, роликов, бегунков и других опорных элементов, в зацеплениях зубчатых и червячных передач и т. д. [c.46]

Кромочный контакт зубьев Зубчатые передачи [56, 39] Бочкообразные зубья (бомбинирова-ние, рис. 14, м) Снижение концентрации нагрузки [c.50]

Для прямозубых тяговых передач с жестким рамным подвешиванием наиболее перспективным является применение зубчатых пар с высокой твердостью как шестерни, так и колеса, дос-тигае, юй с помощью цементации и объемной или контурной закалки. Для реализации преимуществ таких зубчатых передач и повышения их долговечности совершенство геометрии зацепления особенно важно в связи с опасностью кромочного контакта при перекосах и деформациях деталей редуктора и концентрацией нагрузки по длине зубьев, приводящих к интенсивному изнашиванию и другим повреждениям зубьев. [c.204]

При разности основных шагов, меньшей, чем деформация зубьев под нагрузкой, что характерно для прямозубых передач с высокой твердостью рабочих профилей зубьев и степенью точности 7 и выше, происходят аналогичные явления, так как деформации зубьев ьтияют на процесс зацепления так же, как и ошибки в шаге. В этих условиях срединный удар возникнуть не может, так как в момент начала кромочного контакта выходящей из зацепления пары зубьев I—И (рис. 2, а) последующая пара зубьев II—II уже находится в контакте. [c.209]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...