Качение эластичного колеса

Формула (27) отражает некоторое упрощение процесса, происходящего в действительности, не учитывая имеющей место затраты энергии на качение. При качении эластичного колеса по жёсткой опорной плоскости правильней принять [c.7]

Расчет характеристик нагрузочного режима с учетом эффекта сглаживания. В реальных условиях при качении эластичного колеса по неровной поверхности наблюдается эффект сглаживания микропрофиля за счет плоского контакта шины с дорогой. При расчетах следует учитывать этот эффект путем введения функции Я (ш), характеризующей сглаживающую способность шины. [c.206]

Качение эластичного колеса [c.60]

Рис. 31. Схема качения эластичного колеса при действии на него крутящего (схема а) и тормозного (схема б) моментов

Выше было рассмотрено качение колеса при отсутствии поперечной силы. Качение эластичного колеса, нагруженного поперечной силой, имеет свои особенности, так как шина эластична не только в радиальном, но и в поперечном направлении и деформируется под действием поперечной силы. Поэтому колесо с пневматической шиной может катиться по дороге без скольжения под некоторым углом л своей средней плоскости. Такое качение называют уводом колеса, а угол, который вектор скорости центра колеса образует с его средней плоскостью, — углом увода. [c.206]

Процесс качения эластичного колеса связан с деформацией шины одновременно в трех взаимно перпендикулярных направлениях нормальном, окружном и поперечном-. При этом происходит искажение и вслед за ним восстановление формы шины. При смятии (искажение формы) шины часть работы тратится на трение как в материале шины, так и при контакте с опорной плоскостью. Эта часть работы переходит в тепло н рассеивается. Другая ее [c.364]

При качении эластичного колеса по твердой дороге деформации в передней части контакта шины с дорогой нарастают, а в задней уменьшаются, поэтому элементарные вертикальные реакции, действующие со стороны дороги на отдельные точки протектора, в передней части контакта больше, чем в задней, как показано на рис. 270. В итоге приложение равнодействующей Z нормальных реакций, равной по величине силе С , смещается от вертикального диаметра вперед на не- [c.410]

При качении колеса происходят деформации шины в различных направлениях, которые сопровождаются необратимыми потерями. Эти потери определяют сопротивление качению колеса, являющимся одним из основных составляющих сопротивления движению троллейбуса. Необратимые потери при качении эластичного колеса по твердой дороге обусловлены следующими причинами внутренним трением в шине проскальзыванием элементов шины по опорной поверхности присасыванием шины к опорной поверхности аэродинамическим сопротивлением. [c.75]

Пневматическая шина 1 является наиболее важным элементом автомобильного колеса. При качении жесткого колеса по твердой дороге его ось копирует профиль дороги. Удары колеса о неровности дороги полностью передаются колесом подвеске. Иной характер имеет качение колеса по жесткой дороге на пневматической шине. В нижней части и особенно в месте контакта эластичная шина деформируется. При этом небольшие неровности увеличивают деформацию шины и не влияют на положение оси колеса. Значительные неровности и сильные толчки вызывают не только увеличенную деформацию шины, но и плавное перемещение оси колеса. Такая способность пневматической шины плавно изменять характер воздействия дороги на ось колеса назьшается ее сглаживающей, или нивелирующей способностью. [c.212]

Радиусом качения колеса г называют радиус такого условного недеформирующегося кольца, которое имеет с данным эластичным колесом одинаковые угловую и линейную скорости. У колеса, которое катится под действием крутящего момента, элементы протектора, входящие в контакт с дорогой, сжаты, и колесо при рав- [c.86]

Природа силы сцепления подобна природе силы трения. Почему же автомобилисты называют ее силой сцепления Ответ простой. Шины автомобиля изготовлены из эластичного материала — резины. Поэтому под действием весовой нагрузки и крутящего момента, передающегося от двигателя, резина деформируется. Частицы шины, вдавливаясь в шероховатости поверхности дороги, как бы зацепляются за них. В результате наблюдается более сложное явление, чем при передвижении одного твердого недеформируемого тела по другому. При качении автомобильного колеса одновременно будут происходить и трение, и зацепление. Поэтому и силу, возникающую между шиной и дорогой, называют силой сцепления. [c.226]

Непомнящий Е. Ф. Износ эластичного колеса при качении с проскальзыванием. Роль спектра нагрузок. — В ки. Резина — конструкционный материал современного машиностроения. М. Химия. [c.274]

Все силы взаимодействия автомобиля с дорогой передаются через шины. У ведомого колеса подведенная к нему энергия затрачивается на сопротивление движению. У ведущего колеса эта энергия расходуется как на сопротивление движению, так и на преодоление внешних сил. Схема сил и моментов, действующих на ведущее эластичное колесо, при установившемся движении по горизонтальной плоскости, представлена на рис. 11.33. К оси приложен момент Мк, превышающий момент сопротивления качению. [c.365]

Рис. 11.33. Схема сил и моментов, действующих на ведущее эластичное колесо при установившемся качении его по горизонтальной плоскости.

При больших значениях боковой эластичности колес вследствие возможности появления больших углов бокового увода значительно усложняется управление автомобилем. Однако незначительная боковая эластичность шин является целесообразной, так как вследствие эластичности колеса автомобиля при повороте получают чистое качение даже в том случае, если рулевая трапеция не обеспечивает точного поворота колес на требуемые углы. Кроме того, при наличии боковой эластичности колес уменьшается усилие, которое надо прикладывать к рулевому колесу при повороте, особенно при движении его с малой скоростью. Обеспечение незначительных величин боковой эластичности шин при большой их радиальной эластичности, необходимой для повышения плавности хода автомобиля, обеспечивается увеличением ширины шин и ободов колес. [c.711]

Покрышка шины воспринимает давление сжатого воздуха, находящегося в камере, предохраняет камеру от повреждений и обеспечивает сцепление колеса с дорогой. Покрышки шин изготовляют из резины и специальной ткани — корда. Резина, идущая для производства покрышек, состоит из каучука (НК, СК), к которому добавляются сера, сажа, смола, мел, переработанная старая резина и другие примеси и наполнители. Покрышка состоит из протектора 1, подушечного слоя (брекера) 2, каркаса 3, боковин 4 и бортов 5 с сердечниками 6. Каркас является основой покрышки. Он соединяет все ее части в одно целое и придает покрышке необходимую жесткость, обладая высокой эластичностью и прочностью. Каркас покрышки выполнен из нескольких слоев корда толщиной 1—1,5 мм. Число слоев корда является четным для равнопрочности конструкции и составляет обычно 4—6 для шин легковых и 6—14 для шин грузовых автомобилей и автобусов. С увеличением числа слоев корда повышается прочность шины, но одновременно увеличивается ее вес и возрастает сопротивление качению. [c.214]

Муфта сцепления и червячный редуктор типовые и широко применяются в оборудовании шпалоремонтной мастерской. Муфта сцепления эластичная с резиновым сердечником и тремя ведущими стальными пальцами. Червячный редуктор с нижним расположением червяка. Корпус редуктора литой чугунный, червяк стальной. Червячное колесо сборное, состоит из чугунной ступицы и бронзового венца. Опоры червяка и вала червячного колеса — на подшипниках качения. Корпус редуктора заполнен жидкой смазкой так, что работа червячной пары происходит в масляной ванне. [c.58]

Приложим к колесу поперечную силу Р . Шина, обладающая эластичностью в поперечном направлении, при этом изогнется, а средняя плоскость колеса сместится относительно центра контакта О на расстояние Ьщ. При качении колеса точка В шины войдет в соприкосновение с дорогой в точке В2, а точка С — в точке С2 и т. д. В результате колесо покатится по направлению АО . При этом средняя плоскость колеса окажется расположенной под углом був к направлению движения. Средняя линия контакта, приблизительно совпадающая с направлением движения, также будет расположена под углом був к средней плоскости колеса. Таким образом, колесо будет катиться с уводом, угол которого равен був. [c.206]

Если на автомобиле установлены шины, эластичные в поперечном направлении, то векторы скоростей центров колес не совпадают со средними плоскостями колес, а образуют с ними углы увода. Центр 0 поворота, который, как и прежде, находится в точке пересечения перпендикуляров к векторам скоростей, не совпадает с центром поворота О автомобиля, имеющего жесткие шины. Изменяется также и соотношение углов поворота управляемых колес, которое необходимо для качения их без бокового скольжения. В этом случае выражение (259) принимает следующий вид [c.216]

У неповоротного колеса (Пат. 1463133 Франция, МК№) обод выполнен из двух щек, установленных на крышках. Внутри них размещены кольца из эластичного материала и металлическая втулка. Кольцо и втулка вместе с установленными между ними ролика.ми образуют подшипники качения. Между щеками зажата массивная шина. Вследствие упругости колец создается определенная амортизация. [c.38]

У эластичного деформируемого колеса различают свободный радиус г , статический радиус динамический радиус Гд и радиус качения г . [c.287]

В настоящее время все отечественные колесные тракторы имеют колеса с пневматическими шинами низкого давления. Обладая высокой эластичностью, шины низкого давления обеспечивают большую опорную поверхность колесам трактора, снижают их удельное давление и сопротивление качению, а также смягчают удары, передающиеся остову трактора от поверхности дороги, улучшая сохранность механизмов и плавность хода трактора. [c.329]

Увод колес является следствием боковой эластичности шин и заключается в том, что при действии на автомобиль боковых сил шины несколько деформируются и качение колес происходит с некоторым отклонением в сторону действия боковых сил (рис. 147), 380 [c.380]

Внутреннее трение в материале опорной поверхности при качении колеса с эластичной шиной по дорогам с твердыми покрытиями, деформация которых мала по сравнению с деформацией шины, играет малую роль с точки зрения затраты энергии при качении колеса. При движении по дорогам с мягкой поверхностью и по грунту значение внутреннего трения в опорной поверхности повышается. (Р О) / определяет в общем виде суммарную силу сопротивления движению машины по горизонтальной поверхности. На преодоление этой силы сопротивления движению расходуется мощность, развиваемая электродвигателем машины. [c.261]

Необходимость использования понятия радиус качения объясняется тем, что вследствие тангенциальной эластичности, буксования или скольжения колеса, путь 5, проходимый колесом за п его оборотов, не равен произведению 2к п на динамический радиус или на свободный радиус, а равен этой величине, умноженной на некоторый фиктивный радиус, который нельзя непосредственно замерить. Поскольку этот радиус связывает поступательную и угловую скорости колеса, он является одной из важнейших кинематических характеристик. [c.69]

Характер изменения радиуса качения колеса от подводимого момента показан на рис. 2.2. Как видно, при малых значениях момента тангенциальная эластичность шины постоянна и изменение радиуса качения происходит по линейному закону за счет деформации шины. По мере увеличения подводимого момента линейный закон изменения радиуса качения нарушается за счет буксования или скольжения точек в контактной площадке. При полном буксовании колеса его радиус качения становится равным нулю, а при полностью скользящем колесе - бесконечности. [c.70]

При действии боковых возмущающих сил на самолет эластичные шины колес деформируются и при качении перемеша- [c.120]

Если величина тяговой силы на колесе превысит силу сцепления колеса с дорогой, то колесо пробуксовывает, т. е. вращается относительно своей оси, не перемещаясь при этом поступательно. Если же колесо (например при торможении) перемещается по дороге на расстояние большее, чем длина дуги, соответствующей углу его поворота, то имеет место проскальзывай Т1 е колеса. В действительных условиях качения эластичного колеса пользуются понятием радиуса качения колеса который представляет собой радиус такого фиктивного недефор-мирующегося колеса, которое при отсутствии пробуксовывания и проскальзывания имеет с действительным колесом одинаковые скорости качения V и вращения к- [c.60]

Горизонтальные силы изменяют величину смещения вертикальной реакции и вызывают проскальзывание шины (буксование или юз). Вследствие этого фактический радиус г качения колеса будет отличаться от радиуса го качения колеса в свободном режиме. Это отличие будет тем существенней, чем больше горизонтальная сила Р , толкающая колесо вперед или назад, и чем эластичнее колесо. Введем коэффициент к продольной (или тангенциальной) эластичности, равный первой производной радиуса качения колеса (без проскальзывания) по крутящему моменту, к = с1гк/с1Мкр. Тогда для ведущего колеса [c.181]

Арочные шины (рис. 146, а) имеют профиль в виде арки, отношение HIB = 0,3 -ь 0,4. Они выполняются бескамерными. Внутреннее давление воздуха составляет 0,05—0,15 МН/м . Ширина профиля у арочных шин в 2,5—3,5 раза больше, чем у обычных шин, а радиальная деформация выше в 2 раза. Для лучшего сцепления с грунтом зисунок протектора выполнен с грунтозацепами высотой до 60 мм. Лирокий профиль с высокими грунтозацепами, эластичность шины и низкое давление воздуха обеспечивают большую площадь контакта шины с опорной поверхностью, малые давления, небольшое сопротивление качению и возможность реализации большой силы тяги на мягких грунтах. Вследствие этого значительно повышается проходимость автомобиля в условиях бездорожья по размокшим грунтам, заснеженным дорогам и т. п. Арочные шины используют как сезонное средство повышения проходимости автомобилей. Их устанавливают вместо обычных сдвоенных шин задних колес на специальном ободе. [c.220]

Вследствие того, что пневматическая шина обладает значительной эластичностью в боковом направлении, под действием боковой силы проивходит ее боковая деформация (прогиб), т. е. средняя плоскость обода 0—0 (рио. 194) смещается в сторону от средней линии а—а отпечатка контакта шины с дорогой. В результате колесо автомобиля при действии боковой силы катится под некоторым углом относительно своей продольной оси. Такое качение называют уводом колеса. Увод колеса может вызывать боковой ветер, центробежная еила, действующая на автомобиль на закруглениях дорог. Чтобы уменьшить действие увода колес, водителю приходится все время понемногу поворачивать рулевое кола о. [c.295]

ОТ вертикальной нагрузки на колесо, эластичности шины, величины окрз жной силы на колесе и скорости вращения колеса. От этих же факторов зависит и величина радиуса качения колеса. [c.61]

При качении колеса происходит деформирование нижней части шины, контактирующей с опорной поверхностью, при этом давление в заполняющей шину жидкости пульсирует. В момент возрастания давления вода через отверстия 8 и 9 проникает в полость 11 демпфирующих тел, в результате чего воздух в полости 12 сжимается, поглощая энергию внешнего динамического воздействия. В момент спада давления воды в шине сжатый воздух, воздейств я на мембрану 7, вытесняет через отверстие 8 воду из полости 12 демпфирующего тела. Однако это вытеснение воды происходит уже замедленно, только через отверстие 8, поскольку отверстие 9 перекрывается в этом случае эластичным тарельчатым клапаном 10. Это смягчает эффект восстановления формы шины и демпфирует динамические воздействия прн перекатывании по неровностям опорной поверхности. [c.248]

Для однорельсовых дорог тяжелого типа с ездой по верху рельса путь выполняют из двух профилей (рис. 5.5) — верхнего профиля, собственно рельса, по которому катится колесо, и нижнего — из балки двутаврового сечения по ГОСТ 8239—72 или широкополого двутаврового балочного профиля. Для верхней части рельса используют железнодорожный рельс массой 1 м его длины 18 кг и более. Подобное устройство пути применяют для дорог тяжелого типа, например, для подачи мульд на балкон мартеновских цехов европейской планировки и пассажирских однорельсовых дорог системы Е. Лангена. Для уменьшения шума между верхним рельсом и нижней балкой помещают эластичную прокладку. Показанное на рис. 5.5 крепление верхнего рельса к балке допускает его рихтовку и смену при износе. Описанные типы дорог с качением колес тележки по верху рельса, хотя и претерпели за последние годы в Европе значительную модернизацию (системы Пфальцштальбау, Дюркопп, Транслифт и др.), значительно уступают по массе и габаритным размерам современным конструкциям однорельсовых дорог с ездой по низу рельса. Скорость движения тележек на дорогах с ездой по верху рельса для грузовых дорог достигает 5 м/с и для пассажирских — 17 м/с (60 км/ч). [c.91]

Фиг. 24-30. Схема оптической делительной головки Лейтца 1 — делительный шпиндель 2 — передний сферический подшипник качения 3 — задний сферический подшипник качения 4 — конус Морзе № 4 5 червячное колесо в — маховик ручного привода делительного шпинделя 7 — маховик точной установки угла 8 — муфта включения маховика точной установки 9 — муфта кключения делительного шпинделя 10 — стеклянный градусный лимб 1 — поле зрения окуляра 12 — стопорные шайбы 3 — стопор делительного шпинделя 14 — окуляр 15 — зажимные винты 16 — мотор 17 — редуктор 18 — эластичная муфта.

Лебедка механизма открывания ковша (рис. 15) применяется на экскаваторе ЭКГ-4,6Б. Барабан 1 приводится в движение от электродвигателя 2 через зубчатую цилиндрическую пару 10 и 7. Шестерня 10 (число зубьев 32, модуль 3) выполнена заодно с валом из стали 38ХГН твердостью НВ 234—278. Зубчатое колесо 7 (68 зубьев) отковано из стали 50 с твердостью НВ 187—229 и напрессовано на вал 9, на конце которого закреплен барабан 1. Оба вала вращаются на подшипниках качения 8 и 15. Зубчатая пара помещена в масляной ванне чугунного корпуса 6 и закрыта крышкой 4. Боковой зазор передачи равен 0,17—0,47 мм пятно контакта равно 45% высоты зуба и 60% ширины зуба. Смазка передачи жидкая — окунанием. Масло заливается через отверстие в крышке, закрытое пробкой 5 уровень масла контролируется по отверстию на боковой стенке корпуса, закрываемому пробкой 16. Редуктор и электродвигатель смонтированы на металлическом постаменте 3. Приводной вал редуктора соединен с валом электродвигателя посредством эластичной пальцевой муфты, состоящей из полумуфт 11 и 14 н пальцев 13 с резиновыми кольцами 12. Передаваемый момент редуктора 18 кГ-м, / = 2,12. [c.21]

Коэффициент илиЯ/.-иногда называют тангенциальной эластичностью системы шина - опорная поверхность . Так как при качении колеса по твердой дороге деформируется только шина колсса, то коэффициент Я или Я/г - тангенциальная эластичность шины. [c.70]

При рассмотрении качения колеса большое практическое значение имеет не скорость скольжения, а коэффициенты буксования или скольжения, определяемые соответственно по выражениям (2.2) и (2.3). Зависимость касательной силы, а при постоянной нормальной нагрузке на колесо зависимость удельной касательной силы от буксования (скольжения) колеса с эластичной шиной имеет вид, показанный на рис. 2.4, Наибольшее значение силы, действующей в пятне контакта, принято называть силой сцепления колсса Соответственно наибольшее значение удельной силы колеса называют коэффициентом сцепления колеса с дорогой. Коэффициент сцепления шины с дорогой соответствует 10...15 % буксованию (скольжению) колеса. [c.74]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...