Натяг посадочный

Расчет диаметра посадочного места обоймы из стали 20 под посадку металлокерамических фильер при температуре 900° С может производиться по опытным данным следующей таблицы, в которой указаны размеры расширения, гарантийные зазоры и натяги посадочных мест для наиболее часто применяемых диаметров фильер. [c.91]

Соединения деталей с натягом — это напряженные соединения, в которых на поверхностях контакта соединяемых деталей после сборки возникают распределенные по поверхности контакта и нормальные к поверхности контакта силы. Эти силы (т. е. давление на поверхности контакта) появляются вследствие упругих (или упругопластических) деформаций деталей соединения при сборке и определяются натягом — разностью размеров охватываемой и охватывающей деталей. При изготовлении деталей соединений с натягом посадочный размер охватываемой детали делают больше, а охватывающей — меньше. После сборки посадочный размер деталей становится общим, при этом посадочный размер охватывающей детали увеличивается, а охватываемой — уменьшается. Детали соединения при сборке деформируются, соединение после сборки становится напряженным. [c.103]

Длину посадочного отверстия колеса желательно принимать равной ширине зубчатого венца — Длину ступицы согласуют также с расчетом соединения (шпоночного, шлицевого или соединения с натягом), выбранного для передачи вращающего момента с колеса на вал, и с диаметром посадочного отверстия 11 [c.64]

Шпоночное соединение трудоемко в изготовлении. При передаче вращающего момента оно характеризуется значительными местными деформациями вала и ступицы, что приводит к неравномерному распределению давления но поверхности контакта посадочных поверхностей вала и ступицы, а также на рабочих гранях шпонки и шпоночных пазов, что, в свою очередь, снижает усталостную прочность вала. Поэтому применение шпоночных соединений должно быть ограничено. Его следует применять лишь в том случае, когда для заданного момента не удается подобрать посадку с натягом из-за недостаточной прочности материала колеса. [c.56]

Длину 1er посадочного отверстия колеса желательно принимать равной или больше ширины bj зубчатого венца (/ a 2)- Принятую длину ступицы согласуют с расчетной (см. расчет соединения шлицевого, с натягом или шпоночного, выбранного для передачи вращающего момента с колеса на вал) и с диаметром посадочного отверстия d. [c.63]

Из рассмотренного следует, что прессовое соединение относится к группе неразъемных и предварительно напряженных. Разборка соединения затруднена, связана с применением специальных приспособлений и сопровождается повреждением посадочных поверхностей. Однако в зависимости от натяга и технологии сборки могут быть получены соединения, сохраняющие свою работоспособность при повторных сборках. [c.90]

Следовательно, намеченная посадка при наибольшем вероятностном натяге на вызывает пластических деформаций в посадочных поверхностях ступицы и вала. Перерасчет прочности соединения с учетом возможных пластических деформаций по формулам (7.11) не требуется. [c.93]

По табл. П19, П18 и П34 и по формулам (2.4), (2.7). .. (2.12) находим предельные отклонения посадочных поверхностей колец подшипников, валов и корпусов, строим схемы нолей допусков и вычисляем зазоры и натяги [см. примеры 8.3, 8.4 и рис. 8.5, в, г]. [c.94]

Соединения деталей с натягом относят к напряженным соединен ниям, в которых натяг создается за счет необходимой разности посадочных размеров (предельных отклонений) соединяемых деталей. Основное назначение соединения — передача крутящего момента и осевого усилия от одной детали к другой посредством сил трения. [c.39]

Давление на посадочной поверхности соединяемых деталей с натягом должно быть таким, чтобы силы трения оказались больше внешних сдвигающих сил (Ff F). [c.40]

Основным недостатком является отсутствие посадочного натяга по внутренним отверстиям подшипников. При длительной эксплуатации возможно разбивание посадочных поясов под действием радиальных усилий. Выгоднее применять посадку скольжения по наружным поверхностям подшипников, где давление от радиальных нагрузок в 2 раза меньше. [c.93]

Давление к на посадочных поверхностях зависит от величины натяга II толщины стенок охватывающей и охватываемой деталей. Согласно формуле Ла.ме [c.460]

При последовательной установке нескольких деталей с натягом следует избегать посадки по одному диаметру (рис. 7, а, в, с)). Необходимость. продевать детали через посадочную поверхность усложняет монтаж и демонтаж и вызывает опасность повреждения поверхностей. В таких [c.18]

Нагрев детали перед протягиванием на каждые 10 С обеспечивает в соединении диаметральный натяг мкм на каждые 10 мм диаметра. Например, при нагреве детали с посадочным диаметром 80 мм до 100 С в соединении получается натяг 0,08 мм. [c.254]

Штифты устанавливают на прессовой посадке в отверстия, совместно просверленные и развернутые в валу и ступице по стыку посадочных поверхностей (рис. 312, а —д). Конические штифты страхуют от выпадения с помощью шайбы и гайки (вид б). Ступицу обычно сажают на посадках с натягом. [c.284]

Передаваемый соединением крутящий момент (без учета натяга на посадочных поверхностях), кгс-м. [c.284]

С течением времени затяжка ослабевает из-за смятия (при циклических нагрузках) и истирания посадочных поверхностей, поэтому необходимо периодически подтягивать соединение. При достаточной податливости ступицы и вала (полые валы) падение натяга до известной степени компенсируется упругой отдачей ступицы и вала. [c.304]

Кольца устанавливают на валу и в ступице на центрирующей посадке (обычно на посадке С). На первой стадии затяжки монтажный зазор выбирается и кольца плотно прижимаются к посадочным поверхностям. При дальнейшей затяжке на посадочных поверхностях возникает натяг, необходимый для передачи крутящего момента. [c.304]

В конструкции подшипников из алюминиевых сплавов надо учитывать их высокий коэффициент линейного расширения. При нагреве зазор в подшипнике возрастает, поэтому холодный зазор делают минимальным, совместимым с условием надежной работы подшипника в пусковые периоды. Кроме того, при нагреве возрастает натяг на посадочной повер.х-ности подшипника. Подшипники из алюминиевых сплавов применяют предпочтительно в корпусах из тех же сплавов. [c.381]

Втулки из алюминиевых сплавов, установленные в корпусах из. материалов с низким коэффициентом линейного расширения (сталь, чугун), могут при повышении температуры приобрести остаточные деформации сжатия. В таких случаях при.меняют минимальные посадочные натяги с обязательным стопорением втулок диа.метр стопорных штифтов рекомендуется увеличивать во избежание сминания материала подшипника. [c.381]

Стыки вкладышей при работе несколько прогибаются внутрь (рис. 379, светлые стрелки) под действием посадочного натяга, а также давления [c.390]

Все другие способы крепления не обеспечивают силовой затяжки и, как правило, требуют применения посадок с увеличенным натягом и повышения твердости вала во избежание смятия посадочной поверхности. [c.474]

В от.цельных случаях подшипники с коническим посадочным отверстием применяют для регулирования зазора между телами качения и обоймами, выбирания зазора в телах качения, увеличивающегося в результате износа, и, наконец, как средство создания предварительного радиального натяга. [c.475]

Определить силу пружинного предварительного натяга расчетным путем трудно. Расчет натяга из условия предупреждения вращения шариков под действием гироскопических моментов по формуле (239) дает даже при коэффициентах запаса 1,5-2 уменьшенные значения силы предварительного натяга. Это объясняется тем, что сила пружин должна быть достаточной для преодоления трения на посадочных поверхностях подвижных обойм, поэтому силу предварительного натяга устанавливают опытным путем. [c.496]

Посадки с натягом предупреждают проворачивание обойм на посадочных поверхностях, смятие, разбивание и фрикционную коррозию поверхностей. [c.513]

На посадочные поверхности валов и отверстий зубчатых и червячных колес при передаче момента посадкой с натягом кроме параметра Аа задают параметр ( для которого принимают / = 50% и р = 60% от наибольшей высоты неровноезей профиля. [c.289]

При передаче вращающего момента шпоночным соединением применение поса,аок колеса на вал с зазором недопустимо, а посадок переходных крайне нежелательно. Объясняется это тем, что если в соединении имеется зазор, то при вращении вала происходит обказывание со скольжением поверхностей вала и отверстия колеса, которое приводит к их изнашиванию. Поэтому на посадочных поверхностях нала и отверстия колеса при передаче момента ниюнкой следует создавать натяг, 1арамтнрующий нераскрытие стыка. [c.56]

Валы вращаются относительно действующих на них нагрузок. Поэтому в любой точке поверхности контакта за каждый оборот вала напряжения циклически изменяются в некоторых пределах. Циклическое изменение напряжений приводит к явлению усталости поверхностных слоев материала деталей, к микроскольжению посадочных поверхностей и, как следствие, к их изнащиванию, к так называемой контактной коррозии. Натяг в соедине- [c.59]

Поэтому при передаче момента шпонкой на посадочных поверхносятх вала и отверстия колеса следует создавать натяг, гарантирующий нераск-рытие стыка. [c.77]

Валы вращаются относительно действзчощих на них нагрузок. Поэтому в любой точке поверхности контакта за каждый оборот вала напряжения циклически изменяются в некоторых пределах. Циклическое изменение напряжений приводит к явлению усталости поверхностных слоев материала деталей, к микроскольжению посадочных поверхностей и, как следствие, к ихизнапшванию, к так назьтаемой контактной коррозии. Натяг в соединении в этом случае прогрессивно уменьщается и наступает момент, когда колесо провернется относительно вала. [c.81]

Многолетней практикой установлено, что соединение с валом или корпусом колец, вращающихся относительно нагрузки, должно быть осуществлено обязательно с натягом, исключающим проворачивание и обкатывание кольцом сопряженной детали и, как следстввие, развальцовку посадочных поверхностей и контактную коррозию. [c.112]

На посадочные поверхноети валов и отверстий зубчатых и червячных колес при передаче момента посадкой с натягом кроме параметра Ка задают параметр /р, для которого принимают /р = 50 10 % при р = 60 % от наибольщей высоты неровностей профиля. Пример обозначения при Ка = 0,8 мкм [c.348]

Для соединения вала с кольцом роликоподшипника выбрано поле допуска к6. Внутренний диаметр подшипника d = = 85, наружный D=180 мм класс точности подшипника 0 максимальный натяг посадки внутреннего кольца на вал iVnmx = 45 мкм (см. рис. 8.5, < ). Определить посадочный зазор в подшипнике. [c.95]

Дисковые детали, роторы. Термические напряжения играют значительную роль в прочности многооборотных роторов тепловых машин (турбин, центробежных и аксиальных компрессоров). Будучи подвержены разрывающим нагрузкам от центробежных сил, роторы вместе с тем испытывают термические напряжения, вызываемые неравномерной температурой тела ротора. Обычно температура выше у периферии ротора. Здесь возникают термические напряжения сжатия. У ступицы, т. е. там, где напряжения растяжения от центробежных сил имеют наибольшую величину, возникают термические напряжения растяжения. У насадных роторов к этому добавляются еще напряжения растяжения в сту- С/катие Растяжение пице из-за посадочного натяга. [c.374]

Запрессовка ста.льиых детален в чугунные (рис. 326). Пустоте.льная стальная колонна с наружным диаметром d = 100 мм и внутренним di = 70 мм (а = 0,7) запрессована в стушШу чугунной станины. Наружный диаметр ступицы dj = 125 мм ( 2 = 0,8). Посадка Пр22а (средний натяг Д = 170 мкм). Посадочная поверхность колонны обработана по 8-му классу шероховатости (Rii = 3,2 мкм), отверстие — Но 7-му классу = 6,3 мкм) R-] 4- Rz2 = 9,5 мкм. [c.472]

Особенность прессовых соединений состоит в том, что они еще до приложения рабочих нагрузок преднапряжены силами натяга на посадочной поверхности, причем в охватывающей детали возникают неблагоприятные для прочности трехосные напряжения растяжения. При сложении предварительных напряжений с рабочими могут возникнуть напряжения, превышающие предел текучести материала, вследствие чего соединение выходит из строя. [c.485]

Рифли наносят или на всю посадочную поверхность (рис. 345, а), или на ограниченном поясе со стороны, противоположной направлению запрессовки (рис. 345,6). Последний способ обеспечивает более точное центрирование. На гладких поясах предусматривают посадку центрирующую или с небольщим натягом. [c.493]

Величина посадочного натяга определяется длшой вкладыша по окружности. Для создания диаметрального натяга 5 длина I вкладыша, измеренная по его среднему диаметру, должна быть (без учета допусков) [c.393]

Расчет подшипников по приведенным формулам и каталожным данным дает лишь средние н притом несколько приуменьшенные значения долговечности. -Согласно статистическим данным у 50% подшипников долговечность в 3 — 4 раза, а у 10% в 10 — 20 раз превышает расчетную, причем у подшипников повышенной точности она значительно больше, чем у подшипников нормальной точности. Долговечность и несущая способность подшипников очень сильно зависит от конструкции узла, правильности установки подшипников, жесткости вала и корпуса, величины натягов на посадочных поверхностях и, особенно, от условий смазки. Полшипипки в правильно сконструированных узлах при целесообразном предварительном натяге нередко работают в течение срока, во много раз превосходящего расчетный. С другой стороны, высокое значение коэффициента работоспособности не является гарантией надежности. Такие подшипники могут быстро выйти из строя вследствие ошибок установки (перетяжка подшипников, перекос осей, недостаточная или избыточная смазка). [c.471]

Основным способом крепления подшипников на валу является, эатяжка внутренней обоймы подшипников гайкой. Такое крепление обеспечивает точную осевую фиксацию подшипника, надежно страхует от проворота внутренней обоймы на валу и позволяет устанавливать подшипник на вал с небольшим натягом без опасности смятия и разбивания посадочной поверхности вала. [c.473]

Вращающееся кольцо устанавливают на валу с натягом по посадочному поясу. Неподвижное кольцо отделено от вала радиальным зазором и = V + п, где V — полуразность диаметров отверстий вратцающегося и неподвижного колец (в стандартных подщипннках, V = 0,2 д- 0,5 мм), а к — полуразность диаметров посадочного пояса и вала. В общей сложности зазор и достигает 0,3 —0,5 мм. [c.505]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...