Деформация шины

Увеличение передаваемого крутящего момента, связанное с увеличением тангенциальной деформации шины [6], вызывает уменьшение Гк- В этом же направлении влияют увеличение вертикальной нагрузки на колесо и уменьшение давления воздуха в шине. [c.2]

Сила сопротивления качению обусловлена необратимыми потерями энергии из-за деформации шин и дорожного полотна в процессе качения колёс автомобиля. [c.4]

При деформации шины и дороги п о д н а-г р у 3 к о й происходят следующие явления. Дуга окружности колеса, соприкасающаяся с опорной плоскостью, сокращается (фиг. 9) [c.4]

Выражая суммарное относительное перемещение через радиальную деформацию шины йщ, имеем [c.5]

При снятии нагрузки работа, затрачиваемая на деформацию шины (й ), полностью не возвращается необратимые потери, связанные [c.5]

Фиг. 10. Петля гистерезиса при деформации шины.

Аналогичное явление имеет место и при тангенциальной деформации шины под действием момента, приложенного к колесу. [c.5]

Основную нагрузку в шине (60— 70 %) несет воздух. Снижение давления воздуха вызывает большее нагружение каркаса. Увеличивается деформация шины, возрастают усталостные напряжения в каркасе, рвутся нити (особенно металло-корда), у радиальных шин отрываются борта, увеличивается расход, топлива (до 15 %). [c.210]

Силовой радиус определяется как радиус недеформированного колеса за вычетом наибольшей радиальной деформации шины (в центральной зоне контактной поверхности) X (м) [c.90]

Чтобы получить достаточно полное представление о поведении автомобиля при случайном воздействии, достаточно знать дисперсии и нормированные спектральные плотности дисперсий следующих величин вертикальных перемещений и ускорений кузова S (v) и S" (v), необходимых, в частности, для оценки ощущений пассажиров, сохранности груза, расчета сидений (систем вторичного подрессоривания) прогибов рессор или перемещений колес относительно кузова S (v), характеризующих возможность пробивания подвески, ее прочность и долговечность перемещений колес (v), удобных для анализа физической сущности колебаний деформаций шин или перемещений колес относительно дороги (у), существенных, например, при оценке вероятности отрыва колес от дороги, долговечности шин и сохранности дороги. [c.467]

При качении колеса шасси по поверхности аэродрома образуется колебательная система колесо — стойка шасси [29]. Движение этой системы характеризуется следующими кинематическими параметрами (степенями свободы) г[) — углом поворота стойки относительно оси (рис. 19) б — углом поворота ориентирующейся части шассн относительно оси у 6i — углом поворота ориентирующейся части шасси, обусловленным перемещением демпфера шимми к — боковым смещением контакта колеса вследствие деформации шины. [c.508]

Для колеса автомобиля зависимость силы сцепления от давления на колесо более сложная, так как от давления изменяется и деформация шины колеса. [c.260]

При статическом нагружении и при переезде через препятствия с малой скоростью общий перекос автомобиля компенсируется одновременной деформацией шин, рамы и рессор пропорционально их податливости. С повышением скорости начинает сказываться инерционность подрессоренной массы, на что указывает запаздывание в деформациях рамы (рис. 97, а) по сравнению с деформациями рессор (рис. 97, в). В момент наезда на препятствие общий перекос из-за инерционности подрессоренных масс и большой угловой жесткости задних рессор может компенсироваться в основном только деформациями задних шин, что, естественно, приводит к значительному увеличению на них реактивных усилий (как радиальных, так и боковых). На это указывает резкое изменение симметричной составляющей усилий в задних рессорах (кривая 5 на рис. 97, в) и горизонтального изгибающего момента Му (рис. 97, а). Далее по мере снижения инерционных моментов характер деформаций приближается к статическому. В момент начала съезда с препятствия из-за инерционности подрессоренных масс наблюдается, как и в первой фазе, резкое увеличение нагрузок. [c.164]

Пневматическая шина 1 является наиболее важным элементом автомобильного колеса. При качении жесткого колеса по твердой дороге его ось копирует профиль дороги. Удары колеса о неровности дороги полностью передаются колесом подвеске. Иной характер имеет качение колеса по жесткой дороге на пневматической шине. В нижней части и особенно в месте контакта эластичная шина деформируется. При этом небольшие неровности увеличивают деформацию шины и не влияют на положение оси колеса. Значительные неровности и сильные толчки вызывают не только увеличенную деформацию шины, но и плавное перемещение оси колеса. Такая способность пневматической шины плавно изменять характер воздействия дороги на ось колеса назьшается ее сглаживающей, или нивелирующей способностью. [c.212]

В процессе качения колеса шина деформируется под воздействием различных непрерывно изменяющихся сил. Когда часть шины выходит из контакта с дорогой, часть энергии, затраченной на деформацию шины, теряется на внутреннее трение в резине, превращаясь в теплоту. Нагрев вредно отражается на свойствах шины, и ее изнашивание ускоряется. Потери энергии зависят от конструкции шины, внутреннего давления воздуха в ней, нагрузки, скорости движения и передаваемого крутящего момента. Чем больше деформация шины, тем больше потери на внутреннее трение и тем большая мощность затрачивается на движение автомобиля. Для уменьшения деформации и необратимых потерь давление воздуха в шине надо увеличивать. [c.171]

Демультипликатор 123, 139 Детонационная стойкость 71 Дефлектор 279 Деформация шины 171 Диафрагменная пружина 113 Дизель 12 [c.296]

В реальных условиях шина имеет три вида деформаций радиальный изгиб боковую и тангенциальную деформации. Все деформации взаимосвязаны, и изменение одной из них ведет к изменению двух других. Для упрощения иногда деформации шины рассматривают изолированно, полагая их независимыми. В этом случае нормальный прогиб определяется только вертикальной нагрузкой на колесо, боковая деформация — боковой силой, а тангенциальная — крутящим моментом. [c.179]

При нормальной деформации шины радиус ее качения меняется в зависимости от прогиба шины. Для колеса, катящегося в свободном режиме (рис. 56), радиус качения [c.180]

Для представления физического смысла этого явления разделим мощность Nf сопротивления качению на две составляющие мощность Мш, обусловленную деформацией шины, и мощность Л/гр от деформации грунта. Тогда Nf = Nm + Nrp- На твердых дорогах основную потерю мощности при качении колеса составляют потери от деформации шины. С увеличением нагрузки на колесо эти потери возрастают прямо пропорционально деформации шины, поскольку гистерезисные потери линейно связаны с деформацией, т. е. пропорционально нагрузке увеличивается сопротивление качению (рис. 58). Отсюда [c.186]

На деформируемых грунтах более значительную долю потерь мощности составляют потери на деформацию грунта. И хотя с ростом нагрузки потери на деформацию шины увеличиваются, потери на деформацию грунта растут значительно быстрее, и в результате общее сопротивление качению повышается не пропорцио- [c.186]

При появлении центробежной силы происходит боковая деформация шин, в результате чего продольная ось автомобиля, в том числе точки А я Б, смещается по направлению действия центробежной силы на величину Дщ. Одновременно вследствие деформирования упругих элементов подвески кузов (подрессоренная масса) получает дополнительное смещение А вследствие крена на угол л 3кр. При боковом смещении центра тяжести подрессоренной части автомобиля на Лп происходит перераспределение нагрузок на колеса, и ось заднего моста в результате радиальных деформаций шин отклоняется от первоначального положения на угол 1)з . Однако при этом высота расположения центра моста (точки А) существенно не изменится. [c.235]

Практически радиальная деформация шин мало влияет и на крен кузова, что обусловлено несопоставимой жесткостью упругих элементов подвески и шин. Следовательно, можно считать, что опрокидывающие моменты от действия ГОризон- Рис. 78. Схема расчета опрокидывания тальных сил не зависят от автомобиля при повороте [c.235]

Сущность его заключается в следующем. Автомобиль устанавливают на платформу специального стенда, которая может поворачиваться вокруг продольной оси. Поворачивая платформу, можно найти такой угол, при котором автомобиль теряет устойчивость и начинает опрокидываться. Сопоставление процессов опрокидывания в движении на повороте и на стенде показывает, что характер их одинаковый. Действительно, при опрокидывании автомобиля на стенде (рис. 79) от действия составляющих веса возникает деформация шин Аш и крен кузова на угол "фкр. Для момента потери автомобилем устойчивости [c.238]

При движении автомобиля происходит деформация шин и дороги. На работу этой деформации затрачивается часть тяговой силы, которая называется силой сопротивления качению Pf. Для движения по горизонтальной дороге сила сопротивления качению пропорциональна весу автомобиля [c.62]

X — коэффициент деформации шины. [c.93]

Автомобильная пневматическая шина обладает значительной эластичностью в боковом направлении, и под действием боковой силы вследствие упругой боковой деформации шины колесо катится под углом о к своей средней плоскости АВ. [c.123]

Изменение направления движения автомобиля вследствие боковой деформации шин под действием боковой силы называется боковым уводом, а угол [c.123]

Контроль при работе на линии. Во время движения автомобиля водитель контролирует его состояние по показаниям приборов (например, манометра тормозной системы) и изменению усилий на органах управления или уровню шума в агрегатах и узлах автомобиля. На стоянках водитель проверяет осмотром давление воздуха в шинах (по деформации шин), состояние сцепного прибора, работу приборов освещения и сигнализации. При обнаружении неисправностей, влияющих на безопасность движения, автомобиль эксплуатировать нельзя. [c.27]

Контактный рычаг как запасная часть расходуется в незначительных количествах. Замену его в основном производят при выработке латунной втулки и деформации шин. [c.63]

В формуле (11.2) приняты следующие Допущения отсутствие деформации шины вне площади ее контакта с опорной поверхностью и равенство среднего удельного давления в площади контакта и внутреннего давления воздуха. [c.318]

Радиальная нагрузка вызывает деформацию шины, которая при качении колеса перемещается по окружности. За один оборот колеса каждый элемент профиля шины претерпевает полный цикл нагружения и разгружения. Такие деформации называются циклическими. У Шины ведущего колеса деформация происходит еще и в окружном направлении, распространяясь примерно на 7з окружности, т. е. на 120° по центральному углу, причем в передней части шины (угол 60 считая от центра контакта) будет наблюдаться сжатие, а при вЫходе из контакта — растяжение (рис. 11.4). При скорости движения 50—60 км/ч один и тот же участок шины у автомобиля ЗИЛ-130 претерпевает около 10 деформаций в секунду. За весь срок службы шина выдерживает 20—30 млн. циклических деформаций. [c.318]

Рис. 11.4. Окружная деформация шины при передаче крутящего момента

Рис. И. 6. Зависимость деформаций шины А от нагрузки на колесо Он (петля гистерезиса)

Потери мощности на сопротивление качению слагаются из потерь на трение в зоне контакта шины с дорогой, на деформацию грунта, на деформацию шины и на трение в подшипниках колес. [c.319]

Увеличение нагрузки при неизменном давлении, а также уменьшение давления при той же нагрузке повышают деформацию шины и, следовательно, ее нагрев. [c.320]

Во время выполнения динамических измерений при испытаниях автомобилей было получено максимальное ускорение в вертикальном направлении, равное 3g. В горизонтальной плоскости поперечные силы, возникающие при движении на повороте, и продольные тормозные силы ограничены сцеплением шины с дорогой, поэтому предельное значение замедления, равное Ig, приемлемо. Гарретт предложил, для нахождения соответствующих максимальных нагрузок умножать величину ускорения (или замедления) на коэффициент запаса, равный 1,5. Таким образом, максимальные вертикальные (удар о препятствие) ускорения составляют 4,5g, продольные (торможение и ускорение) — 1,5 , ускорения при движении на левом или правом повороте достигают l,5g. Случай удара о препятствие рассмотрен на рис. 1.10. Когда автомобиль расторможен, направление равнодействующей силы может проходить только через ось вращения колеса. Если вертикальная статическая реакция, действующая на колесо, равна R, то динамическая реакция будет равна 4,5/ . Равнодействующая сила пройдет через точку контакта колеса с препятствием и через ось колеса и составит Р = = 4,5/ / os0. Горизонтальная составляющая равнодействующей силы будет равна произведению 4,5/ sin0/ os 0 = 4,5/ tg 0. Если препятствие преодолевается так быстро, что кузов автомобиля успевает лишь незначительно приподняться, то эффективная высота препятствия будет равна разности Н — (D—S), где S — статический прогиб (под действием веса автомобиля) подвески D — полная деформация подвески. Высоту препятствия Н обычно принимают равной 150 мм (допустимая деформация шины). [c.28]

Среднее контактное давление податливой пневмошины на твердое основание по площади F приближенно равно давлению р воздуха в шине 111, 53]. При работе на мягких грунтах, деформация которых много больше деформации шины, контактное давление (МПа) q = j 2RE(,/BDi, где Eq — модуль деформации грунта (см. табл. 1.6.1), МПа R — нагрузка на шину, МН В и >1 — ширина и диаметр шины,, м 111 ]. С учетом упругих свойств шины и грунта наибольшее контактное давление (МПа) равно [c.203]

Коэффициент w сопротивления перекатыванию колеса или гусеницы (табл. VI.3.7) при прямолинейном движении для пневматических шин учитывает потери в цапфах ведомых колес и от деформации шин и грунта, для гусеницсопротивление перекатыванию опорных катков, изгибанию гусеничной цепи в точках набегания и сбеганию на концевых колесах, в цапфах колес, от деформации грунта. [c.428]

Сил а вопротивления качению. На каждое колесо автомобиля постоянно действует вертикальная нагрузка (рие. 190, а), которая вызывает вертикальную реакцию дороги. При движении автомобиля на него действует сила сопротивления качению, которая возникает вследствие деформации шин и дороги и трения шин о дорогу (рие, 190, б). [c.291]

Для слабодеформируемых грунтов, например грунтовых дорог с незначительным увлажнением верхнего слоя (кривая 2), соот-нон1ение потерь на деформацию шины и грунта примерно одинаковое и зависит от режима работы колеса. При этом коэффициент сопротивления качению от нагрузки 0 увеличивается меньше. В наименьшей степени коэффициент / изменяется при движении автомобиля по твердой опорной поверхности (линия I). [c.187]

Давление воздуха в шинах очень значительно влияет и на сопротивление движению автомобиля, и на его тягово-сцепные свойства. При уменьшении давления воздуха растут потери мощности Л ш на деформацию шины и потери мощности на деформацию грунта. Поэтому изменение давления рш воздуха в шине неоднозначно влияет на сопротивление качению. На твердых дорогах уменьшение Рш приводит к увеличению сопротивления качению ввиду того, что.потери на деформацию грунта практически не меняются. В этом случае возрастают силы сопротивления, обусловленные проскальзыванием по грунту увеличенных участков шины. Напряженным получается и тегыовой режим работы шины. Как видно из рис. 59, на котором показаны зависимости сопротивления качению по твердому грунту от давления воздуха в шинах, с уменьшением давления рш от номинального значения (рш=0,28 МПа) до минимально допустимого (рш = 0,05 МПа) сила Р/ сопротивления качению при установившемся тепловом режиме ( = 80 °С) увеличивается в 2 раза. Следует отметить, что на не-прогретых шинах сила сопротив- Pf,кH ления качению еще больше. [c.189]

Пневматическая шина предназначена для смя.гчення толчков от неровносхей дороги при движении автомобиля. Смягчение толчкоз осуществляется за счет упругой энергии сжатого воздуха и деформации шины. [c.193]

На ведущие колеса автомобиля действует крутящий момент, вызывающий тангенциальную деформацию шин, тогда как шины ведомых колес деформируются лишь за счет весовой нагрузки. В результате характер деформации шин ведущих и ведомых колес получается неодинаковым, а величина потерь на сопротивление качению для ведущих колес при тех же условиях оказывается больше, чем для ведомых. Следовательно, и коэффициенты сопротивления качению для передних 1 и задних /г колес имеют различнуго величину. Поэтому суммарная сила сопротивления качению складывается из двух сил и Р сопротивления качению передних ведомых и задних ведущих коитес автомобиля [c.62]

Потери на. деформацию шины состоят из потерь мощности на упругие деформации шины и на внутреннее трение. Энергия, затраченная на внутреннее трение, превращается в тепло. Как видно из рис. 11.6, работа, затраченная на деформацию шины при ее нагрузке (вся площадь под верхней кривой ОВ), больше работы, возвращенной при разгрузке (плоЩадь под нижней кривой), а площадь между кривыми соответствует затрате энергии на трение. Эти кривые образуют, так называемую петлю гистере-. зиса. [c.320]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...