Автоматическое управление движением тепловоза

АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ ТЕПЛОВОЗА [c.250]

Рис. 180. Функциональная схема автоматического управления движением тепловоза 250

При неизменной нагрузке дизеля сила тяги и скорость двил ения могут автоматически меняться в значительных пределах в зависимости от профиля пути. Это ценное свойство электрической передачи обеспечивает наиболее полное использование мощности дизеля при всех скоростях движения тепловоза, что достигается путем изменения режима работы входящих в передачу электрических машин. Электрическая передача дает возможность сочленять несколько тепловозов (секций) для управления с одного пульта, т. е. обеспечивает работу по системе многих единиц. [c.117]

Тепловоз оборудован тормозами пневматическим прямодействующим автоматическим, пневматическим прямодействующим неавтоматическим и ручным механическим. Первым обеспечивается управление тормозами как состава, так и самого тепловоза, а вторым — управление тормозом только тепловоза. Ручной тормоз используется при стоянке тепловоза или в случае отказа в работе пневматического тормоза при движении тепловоза. [c.228]

От скорости движения продолжительного режима до конструкционной частота вращения электродвигателей для грузовых тепловозов изменяется в 3,5—5 раз, при этом напряжение генератора, если не принять специальных мер, увеличивается в среднем в 2,2 раза. Уменьшить размеры генератора можно за счет уменьшения диапазона изменения его напряжения до 1,5 и меньше. Для этого применяют автоматическое управление электродвигателями путем изменения схемы соединения двигателей и ослабления возбуждения. [c.204]

Гидропередача для своевременного переключения ступеней скорости оборудуется системой автоматического переключения. Переключение производится чисто гидравлическим способом, путем наполнения и опорожнения рабочих аппаратов, в зависимости от скорости движения тепловоза и числа оборотов коленчатого вала дизеля. Наполнение аппарата, обеспечивающего при данной скорости движения тепловоза и оборотах дизеля расчетный крутящий момент и к. п. д. гидропередачи, происходит автоматически. Электрогидравлическая система управления гидропередачи состоит из двух частей — электрической и гидравлической. Электрическая часть является командной, гидравлическая — исполнительной. [c.111]

Схемы электрических передач, в которых регулирование напряжения генератора и изменение режима тяговых двигателей производятся автоматически, независимо от машиниста, называют автоматическими схемами управления тепловозом. При автоматическом управлении машинист может изменять режим движения поезда изменением скорости вращения двигателя. При неавтоматическом управлении машинист, кроме рукоятки управления, имеет ещё рукоятку для регулирования возбуждения генератора и переключения тяговых двигателей, если оно применяется. [c.497]

Включение каждого гидроаппарата производится автоматической системой управления гидропередачей тепловоза в зависимости от скорости движения поезда. Автоматическая система управления состоит из вспомогательного питательного насоса Г, приводимого в движение от шестерни, посаженной на вал насосных колес, центробежного переключателя Д, грузы которого вращаются от шестерни 6а, и маслораспределителей И и К. [c.111]

Электрогидравлическая система автоматического переключения ступеней работает в зависимости от скорости движения тепловоза и положения рукоятки управления дизелем. Золотниковые коробки, [c.117]

Переключение ступеней передачи происходит путем заполнения-опорожнения гидроаппаратов автоматически в зависимости от скорости движения тепловоза и положения рукоятки управления дизелем, что осуществляется электрогидравлической системой автоматики. [c.125]

При работе дизеля его связь с движущими колесами происходит через жидкость гидроаппаратов, работающих последовательно при различных скоростях движения. Включение гидроаппаратов производится посредством поочередного наполнения их рабочей жидкостью, а выключение — опорожнения. Управление переключением гидроаппаратов — автоматическое, осуществляемое в зависимости от позиции контроллера машиниста (частоты вращения вала дизеля) и скорости движения тепловоза. [c.401]

Управление гидравлическими передачами сводится к переключению режимов передачи в зависимости от изменения условий ее работы и осуществляется автоматически специальной систе.мой. Система автоматического управления переключением ступеней скорости (САУ) может быть однокоординатной (переключения производятся в зависимости от изменения одной координаты — скорости движения тепловоза) или двухкоординатной (моменты переключения связываются и с изменением второй координаты — частоты вращения вала дизеля). В первом случае наивыгоднейшая тяговая характеристика тепловоза достигается лишь на номинальном режиме работы дизеля, во втором — на всех режимах. [c.190]

РВТ, промежуточное реле ПРВ, а также вентиль тормоза ВТ, сигнал С и сигнальные устройства входят в общую схему управления тепловозом и с гидропередачей не поставляются. Работа схемы происходит автоматически, в зависимости от скорости движения тепловоза и положения рукоятки контроллера машиниста. [c.166]

Преимущества гидропередачи 1) отсутствие жесткой связи между ведущим и ведомым валам и (валом дизеля и колесами тепловоза) 2) надежность и долговечность 3) простота изготовления, без применения цветных металлов, и низкая стоимость 4) плавное автоматическое изменение крутящего момента и частоты вращения ведомого вала, а следовательно, и скорости движения тепловоза 5) сглаживание непогашенных крутильных колебаний коленчатого вала и всех толчков, возникающих со стороны колес тепловоза 6) эластичное соединение дизеля с ведущими колесами тепловоза 7) возможность получения сравнительно высокого КПД тепловоза 8) малый удельный вес 9) простота управления. [c.124]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

Перед выходом тепловоза из депо под поезд проверяют действие песочниц, работу автоматического и вспомогательного тормозов, положение кранов тормозной, песочной систем и систем автоматики. Для трогания тепловоза с места (дизель работает) прежде всего необходимо проверить работу сигнальных ламп на пульте управления, а затем произвести следующие операции включить желаемый режим работы ( Маневровый — вперед , Поездной — вперед , Маневровый — назад , Поездной — назад ), проверяя включение по сигнальным лампам отпустить ручной и пневматический тормоза включить автомат Управление передачей (переключатель ПкА должен находиться в положении Автоматика ) дать сигнал, указывающий направление движения перевести рукоятку контроллера на 1-ю позицию и затем плавно повышать частоту вращения вала дизеля по позициям по мере необходимости. [c.256]

Скоростемер. На крайних секциях тепловоза установлены скоростемеры, предназначенные для контроля режима движения локомотива и правильности управления автоматическим тормозом. Привод скоростемера (рис. 186) обес- [c.251]

Для перехода из режима холостого хода в тяговый режим необходимо включить автоматические выключатели Л5 Компрессор (см. рис. 163, в), Л7 Пожарная сигнализация, А13 Локомотивная сигнализация, А10 Радиостанция, автоматические выключатели электродвигателя вентилятора выпрямительной установки АВУ, тяговых электродвигателей 1АТ, 2АТ, мотор-вентиляторов холодильной камеры 1АВ — 4АВ, а также тумблеры 0М1 — 0М6 и ТУП. После этого необходимо установить рукоятку контроллера в положение Вперед или Назад (в соответствии с направлением движения), включить тумблер УТ Управление тепловозом и переводом штурвала контроллера с нулевой на 1-ю и последующие позиции привести тепловоз в движение. [c.286]

Тепловоз оборудован световой и звуковой сигнализацией о неисправностях (см. 76). В случае срабатывания какого-либо защитного реле, машинист, получив соответствующую информацию, должен быстро принять меры для ликвидации неисправности. Так, при перегреве воды или масла и.з-за выхода из строя термореле можно перейти на ручное управление холодильником (см. с. 318). При кратковременном боксовании колесных пар необходимо сбросить одну-две позиции (ибо в схеме предусмотрено автоматическое понижение частоты вращения коленчатого вала дизеля при срабатывании любого из двух реле боксования) и, если позволяют условия движения, подать песок под колеса, после чего восстановить прежнюю позицию. При длительном боксовании надо сбросить две-три позиции, а после прекращения боксования чаще подавать песок под колеса и постепенно набирать позиции. [c.434]

Режим тяги. При переводе штурвала контроллера машиниста КМ на первую тяговую позицию при включенных тумблерах УТ Управление тепловозом и ТД Движение через контакты автоматического выключателя АУ, блокировки БУ1 (см. рис. 158) крана машиниста, контакты реверсивного механизма контроллера КМ, замкнутые при рабочем положении реверсивной рукоятки, контакты 33 и 34 контроллера КМ (см. рис. 157), тумблеров УТ и ТД, контакты реверсивного механизма контроллера КМ, соответствующие выбранному с помощью реверсивной рукоятки направле- [c.292]

Система автоматического управления (САУ) гидропередачи предназначена для ав" тематического переключения ступеней скорости в расчетных точках тягеввй характеристики тепловоза. САУ гидропередачи должна обеспечивать реализацию высоких тяговых и экономических свойств тепловоза в зоне переключения смежных ступеней скврасти при работе дизеля на всех режимах мощности и изменяющихся условиях движения. Практически это требование определяется м рой использования касательной мощности тепловоза в зоне переключения. [c.216]

Структурная схема МСКУ показана на рис. 12.10. Устройство управления тепловозом (пульт управления) УТ дисплей ДС радиоканал РК, обеспечивающий связь с внешними источниками информации путевой канал ПК, принимающий информацию от датчиков пути бп — оперативная память, в которой хранятся информация о машинисте, дата поездки, участок, масса поезда, предупреждения, расход топлива, профиль участка и оперативная диагностическая информация с УТП. Система высшего уровня УТП (центральная микроЭВМ) предназначена для управления тепловозом в соответствии с командами машиниста и режимом движения поезда (автоматическое ведение по заданной программе или по сигналам). Здесь же формируется оперативная информация для машиниста и обеспечивается асимметричное управление секциями тепловоза (линия межсекционной связи С). [c.293]

Частота вращения дизель-генератора во время движения тепловоза долж,на непрерывно изменяться регулятор предназначен непрерывно управлять этими изменениями, поддерживать и стабилизировать их в зависимости от режима нагрузки. Все функции регулятор выполняет автоматически с минимальным временем переходных процессов. Объединенный регулятор, воздействуя на рейки топливных насосов и индуктивный датчик, включенный в цепь управления возбуждением тягового генератора, обеспечивает использование полной мощности дизеля при различных условиях движения тепловоза. Электрогидравлическая система управления частотой вращения в объединенном регуляторе обеспечивает ступенчатое изменение частоты вращения дизеля с переходом со ступени на ступень. Регулятор имеет отключающее устройство для автоматической установки индуктивного датчика в положение минимального возбуждения при трогании тепловоза и при его боксовании. [c.106]

На тепловозе установлена многоциркуляционная гидромеха-ническая передача с параллельной системой охлаждения масла, 1л которая обеспечивает трансформацию (изменение) момента дизе- ля в период трогания и разгона тепловоза, плавное автоматическое изменение силы тяги и скорости в зависимости от веса поезда и профиля пути. Принципиально она состоит из трех частей механической, гидравлической и системы автоматического управления. Гидравлическая часть передачи состоит из двух трансформаторов и гидромуфты, включение которых производится путем поочередного заполнения их рабочей жидкостью (маслом), а отключение — опорожнением. В механическую часть входят передачи повышающая, первой и второй ступеней скорости, реверс-ре-жимная и для приводов вспомогательных механизмов. Система автоматического управления, основными узлами которой являются золотниковая коробка и электрогидравлические вентили, обеспечивает выбор и включение наиболее экономически выгодной ступени скорости в зависимости от сопротивления движению и частоты вращения вала двигателя. При этом обеспечивается наиболее полное использование мощности дизеля на любой заданной позиции контроллера. [c.17]

Включение прожекторов. На тепловозе ТЭМ2 включение заднего и переднего прожекторов осуществляется одной кнопкой Прожектор яркий и одной кнопкой Прожектор тусклый с автоматическим переключением ламп прожекторов в зависимости от направления движения тепловоза посредством реле управления РУ10. [c.130]

Гидропередача для своевременного переключения ступеней (гидротрансформаторов) оборудована системой автоматического переключения путем заполнения рабочей жидкостью одного из двух гидротрансформаторов, наиболее выгодно отвечающего условиям движения тепловоза. Система автоматического управления—электрогидравлическая. Электрическая часть является командной, гидравлическая — исполнительной. Связь между этими системами осуществляется посредством электрогидравличе-ских вентилей. [c.84]

Переключение с маршевого гидротрансформатора на пусковой также происходит автоматически по мере снижения скорости движения тепловоза. При этом цепь питания вентиля ВГП2 (клемма 10 блока управления, лровод 299, клемма Sjll, провод [c.144]

Установленное на тепловозах электрическое оборудование (тяговые и вспомогательные электрические машины, аккумуляторная батарея, основная и вспомогательная электрическая аппаратура) обеспечивает передачу вырабатываемой дизелем механической энергии на колесные пары локомотива и автоматическое регулирование силы тяги в зависимости от скорости движения тепловоза. Кроме того, оно обеспечивает пуск дизеля, дистанционное и автоматическое управление тепловозом и отдельными его афегатами, а также защиту их от ненормальных режимов работы и сигнализацию машинисту о возникнове- [c.184]

При дальнейшем увеличении скорости движения второй электронный блок YOUT8, связанный с цепями управления проводом 652, в определенный момент обеспечивает соединение с минусом катушки контактора КШ2, вследствие чего замыкающие контакты КШ2 (межцу проводами 26S и 296) и КШ4 (между проводами 268 и 297) заставляют включиться контакторы КШ4 и КШ6. Так же автоматически при снижении скорости движения тепловоза происходят обр 1тные переходы. Коэффициенты ослабления возбуждения такие же как на тепловозе ЧМЭЗ (35 % для 1-й и 20 % для 2-й [c.351]

Существенное улучшение автоматического регулирования мощности транспортной дизель-генераторной установки было достигнуто применением объединенного регулятора, примененного на дизелях Д70, 10Д100, 11Д45, Д49. Кроме поддержания заданной частоты вращения (воздействием на органы управления подачи топлива), этот регулятор устанавливает также определенную нагрузку дизеля (воздействием на возбуждение тягового генератора). При каждой данной частоте вращения объединенный регулятор обеспечивает поступление в цилиндры соответствующего постоянного количества топлива. Это дает возможность наиболее полно использовать эффективную мощность дизеля при каждом скоростном режиме. Так, например, при отключении вспомогательной нагрузки (вентилятор, компрессор, и т. д.) регулятор сохранит неизменной мощность дизеля, отдаваемую потребителю, и, следовательно, тяговый генератор будет реализовывать для движения тепловоза большую мощность. С этой точки зрения объединенный регулятор можно назвать корректором мощности дизеля. [c.114]

Эта передача позволяет получить необходимую зависимость силы тяги тепловоза от скорости его движения при постоянном моменте на валу дизеля и при постоянной частоте вращения его вала. Силу тяги и скорость движения можно автоматически регулировать с изменением сопротивления движению поезда. Наконец электрическая пе1 едача допускает дистанционное управление элементами энергетической цепи, включая управления несколькими локомотивами с одного поста по системе многих единиц . Кроме того, одну из основных машин передачи — генератор можно использовать в качестве стар-терного двигателя при пуске дизеля широко применять автоматизацию управления всеми элементами энергетической цепи тепловоза обеспечивать высокий коэффициент сцепления движущих колес тепловоза с рельсами. [c.4]

В головной (передней) части секции расположена кабина о пультом управления /. Такой же пульт имеется и на другой секции, что позво-ляет эксплуатировать тепловоз в обоих направлениях без поворота. Управлять тепловозом можно только с одного пульта в зависимости от направления движения. В кабине установлены приборы для контроля за работой агрегатов, радиостанция ЖР-ЗМ, автоматическая локомотивная сигнализация (сокращенно АЛСНВ-1) с автостопом непрерывного действия, локомотивный светофор, скоростемер СЛ-2М. На пульте управления каждой секции смонтированы также.некоторые приборы для контроля за работой агрегатов, расположенных на второй секции. [c.15]

Если мощность ниже заданной, вращением винта 5 (см. рис. 231, с) смещают точку подвеса золотника управления нагрузкой в сторону силового сервомотора, а если выше заданной—в сторону сервомотора управления частотой вращения. Прн этом метка на траверсе 4 должна располагаться между 1—5-м делениями. После этих операций вновь устанавлихвают контроллер на XV позицию и при необходилюсти подрегулируют уровень мощности согласно пп. 1 и 2. Затем снова проверяют значение мощности при положении контроллера на VI позиции. Если уровень мощности соответствует приведенньш выше значениям, воздействием на электрическую схему тепловоза устанавливают якорь индуктивного датчика на расстоянии 15—20 мм от минимального упора. В случае неустойчивой работы системы автоматического регулирования мощности, т. е. когда при нормальной работе регулятора скорости якорь индуктивного датчика совершает непрерывные колебательные движения, уменьшают открытие игл 15 и 17 (см. рис. 228) на одинаковую величину. [c.285]

Комплекс микропроцессорной системы автоматического контроля управления и технической диагностики. Для улучшения тяговых и экономических показателей тепловозов разработан комплекс микропроцессорной системы автоматического контроля управления и технической диагностики (МСКУ) для магистральных и маневровых тепловозов с электрической передачей. Комплекс МСКУ построен по многоуровневой системе и состоит из программ, аппаратно и конструктивно совместимых систем (подсистем) по управлению тепловозом и режимом движения поезда, объединенного регулирования и защит дизеля, регулирования тяговой электрической передачи и встроенного диагностического устройства. [c.293]

Тепловоз ТЭМ2 приводится в движение шестью тяговыми электродвигателями, которые имеют постоянное соединение две параллельные группы по три двигателя последовательно в каждой. Для использования полной мощности дизеля в широком диапазоне скоростей схемой предусмотрены две ступени ослабления возбуждения 48 и 25%. Переключение с полного возбуждення на ослабленное и обратно происходит автоматически при помощи двух реле переходов PT1I и РП2. Управление тепловозом осуществляется контроллером машиниста, имеющим восемь положений. [c.235]

Трогание тепловоза. Для включения гидропередачи в режим движения необходимо включить кнопку Управление передачей и перевести контроллер на первую позицию. При этом питание получает электрогидравлический вентиль ВС1 плюс от кнопки Управление общее , провод 107, клемма 1/29, провод 279, клемма ГП/27, контакт КФН или КФВ, провод 281, клемма 1/18, провод 2( <3, контакт контроллера, провод 287, контакты кнопки Управление передачей , провод 289, р. контакт реле РПрВ, провод 293, контакты переключателя ПКА, замкнутые в положении Автоматическое включение , провод 295, клемма 1/24, провод 297, катушка вентиля ВС1, провод 132, клемма 2/19 и далее на минус. При включении вентиля ВС1 наполняется маслом первый гидротрансформатор, тепловоз начинает движение. [c.165]

Прожекторные лампы подключаются через балластные сопротивления и имеют два режима включения — Яркий и Тусклый последний включается при движении поездов ночью навстречу друг другу на двухпутных и многопутных участках и при маневрировании на неприемоотправочных путях. Уменьшение накала достигается дешунтированием части сопротивления, в силу чего тусклый прожектор включают тумблером (автоматическим выключателем) Тусклый , после чего собирается цепь лампы через полное сопротивление. Для перехода на яркий режим дополнительно включают тумблер (автоматический выключатель) Яркий , контакт которого шунтирует часть сопротивления. На тепловозах с кузовом вагонного типа из кабины управления включается только передний прожектор на тепловозах с кузовом капотного типа при включении тумблеров (автоматических выключателей) прожектора автоматически включается передний или зад- [c.381]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...