Топливо подача на тепловозы

На фиг. 92 показана зависимость силы тяги тепловоза от скорости V км час и подачи топлива а на рабочий ход поршня при постоянном числе оборотов двигателя (л = 425 об/мин). [c.599]

При тепловозной тяге не строятся площадки для осмотра крыше-вого оборудования, но, кроме перечисленных устройств, необходимых для экипировки электровозов, строятся склады топлива 10 для слива, хранения, подогрева и подачи дизельного топлива на тепловоз. [c.166]

Внешняя характеристика дизеля, т. е. закон зависимости мощности от частоты вращения его вала при наибольшей подаче топлива в цилиндры, изображена кривой 1 на рис. 8. Для сохранения неизменной частоты вращения вала дизель снабжается регулятором, который настраивают на поддержание той частоты вращения, при которой мощность дизеля максимальна. На большинстве тепловозов эта операция выполняется отдельно от регулирования остальных элементов энергетической цепи, задачей регулирования которых является нагрузка дизеля на полную его мощность. Кроме внешней характеристики 1 дизеля, на рис. 8 приведены его характеристики при работе на различных позициях контроллера машиниста. В условиях эксплуатации тепловоза значительная доля времени его работы не требует развития дизелем полной мощности. При таких режимах следует уменьшать подачу топлива в цилиндры. Это производится воздействием на топливные насосы цилиндров через регулятор дизеля [25] системой, которая приводится в действие через контроллер управления тепловозом. Полная цикловая подача топлива происходит на высшей позиции контроллера управления. Машинист имеет возможность посредством контроллера управлять режимом дизеля в зависимости от условий движения работа на более или менее тяжелых участках профиля, движение с ограниченной скоростью и т. д. [c.9]

Тепловозная характеристика. Это графическая зависимость мощности дизеля от частоты вращения коленчатого вала при условии, что дизель нагружается по закону, который определяется свойствами передачи тепловоза (положение органа, управляющего подачей топлива в цилиндры, не фиксируется в определенном положении, регулятор дизеля работает). Для дизелей, устанавливаемых на тепловозы с электрической передачей, у которых нагрузочным агрегатом является тяговый генератор, тепловозная характеристика является одновременно и генераторной характеристикой (рис. 32). Форма этой характеристики зависит от настройки системы возбуждения тягового генератора. В эксплуатации тепловозный дизель работает только на режимах, соответствующих отдельным точкам генераторной характеристики, которые определяются положением рукоятки контроллера машиниста. Переход с одного режима работы дизеля на другой осуществляется машинистом путем изменения затяжки пружины регулятора, что достигается переводом рукоятки контроллера из одного положения в другое. Поэтому можно считать, что тепловозный дизель работает практически по генераторной характеристике. [c.77]

Впервые в практике тепловозостроения дизель Д70 (рис. 227) спроектирован и построен как тепловозный. Дизели типа Д70 и Д49 имеют близкие основные характеристики, но конструктивно существенно отличаются друг от друга. Дизели Д70 более приспособлены для работы на тепловозах. Поэтому для сравнения решено на первое время строить тепловозы с двумя типами дизелей. Дизель Д70 имеет независимую раздельную подачу масла на смазку дизеля, на охлаждение и в систему холодильника тепловоза, что при разных условиях эксплуатации гарантирует надежную смазку дизеля и работу всей масляной системы. Конструкция дизеля позволяет вынимать поршни через люки картера, что значительно снижает объем разборочно-сборочных работ при ремонте. На дизеле Д70 получена более высокая экономичность [расход топлива — 146 — 150 г/(э. л. е. ч)] за счет полного использования тепла отработавших газов дизеля при высоком давлении наддува, так как он имеет неохлаждаемые выпускные коллекторы. [c.405]

Вращающий момент, создаваемый дизелем, почти не зависит от частоты вращения его вала (при постоянной подаче топлива). Сила тяги Рк тепловоза непосредственного действия также не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Тяговая характеристика (зависимость развиваемой силы тяги от скорости) такого тепловоза — линия 1 (рис. 1.1) не обеспечивает трогание и разгон поезда. На тепловозе необходимо устанавливать дополнительный двигатель для разгона. Дизель с полной нагрузкой сможет работать только на расчетном подъеме, а на более легких участках профиля он будет недогружен. Идеальная тяговая характеристика тепловоза должна иметь зависимость в виде гиперболы (кривая 2 на рис. 1.1), при которой обеспечивается изменение силы тяги обратно пропорционально скорости движения. Для получения характеристики, соответствующей наиболее эффективной работе тепловоза, необходимо устанавливать комплекс устройств, предназначенных для передачи мощности от коленчатого вала дизеля к осям движущих колесных пар, называемый передачей мощности. Передача мощности преобразует вращающий момент и частоту вращения вала силовой установки в изменяющиеся по заданному закону вращающий момент и частоту вращения осей колесных пар. [c.3]

Для подачи топлива в дизель перед его пуском на тепловозе установлен топливоподкачивающий агрегат. Насос соединен с электродвигателем при помощи муфты. Топливоподкачивающий насос (рис. 55) включается за 4—60 с до пуска дизеля и автоматически отключается после остановки дизеля. Топливо засасывается из бака и подается через фильтры к топливным насосам высокого давления. [c.85]

Подача топлива в двигатель тепловоза в граммах на одну вспышку [c.875]

Поскольку мощность дизеля при полной подаче топлива изменяется приблизительно пропорционально числу оборотов, то на тепловозе дизель работает при полной подаче топлива (на упорах) лишь на восьмом положении рукоятки контроллера. На остальных положениях контроллера центробежный регулятор разгружает дизель в результате уменьшения напряжения возбудителя, уменьшая подачу топлива в соответствии с развиваемой мощностью генератора на данной скорости вращения. [c.105]

После пуска дизель-генератора топливоподкачивающий агрегат отключается и в работу вступает топливоподкачивающий насос 20, установленный на дизеле. Топливо в этом случае проходит через фильтр грубой очистки 3 и нагнетается к фильтру тонкой очистки 4. Магистраль к топливоподкачивающему агрегату перекрывается невозвратным клапаном 19. В случае отказа топливоподкачивающего насоса дизеля топливоподкачивающий агрегат используется как аварийный. Манометр 6, установленный на щите приборов в машинном помещении, показывает давление топлива, измеренное в нагнетательном трубопроводе перед фильтром тонкой очистки. Оно должно быть 0,3—0,35 МПа (3,0—3,5 кгс/см ). Манометр 8 показывает давление топлива после фильтра тонкой очистки, которое должно быть не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см ). По этим манометрам контролируется работа системы подачи топлива в дизель, а также перепад давления по фильтру тонкой очистки. При достижении перепада 0,15 МПа (1,5 кгс/см ) возникает необходимость промывки фильтра поворотом крана переключения, установленным Б корпусе фильтра. Промывка производится без остановки дизель-генератора и без разборки фильтра. Если работоспособность фильтра тонкой очистки после промывки на тепловозе не восстанавливается, необходимо заменить фильтрующие элементы. Для предохранения манометров от пульсаций давления топлива, вызываемых работой топливных насосов высокого давления дизеля, перед манометрами установлены демпферы 7 и 9. [c.71]

При установке на тепловозе отопительных паровых котлов должна быть предусмотрена дополнительная система хранения и подачи воды, в то время как в качестве системы топливоподачи может быть использована имеющаяся иа тепловозе топливная система, обслуживающая дизель тепловоза. Паровой котел требует к себе внимания лишь при розжиге, когда необходимо отрегулировать его производительность соответственно данным условиям эксплуатации. За все остальное время необходимо лишь периодически продувать паровой сепаратор и изредка проворачивать во время поездки фильтры для очистки топлива и воды. Продувочный клапан может быть включен с пульта управления, но фильтры, находящиеся в одном отсеке с котлом, требуется проворачивать от руки. [c.184]

Тепловозы. Кроме применяемых на ЭПС и используемых на тепловозах способов регулирования скорости путем изменения напряжения, приложенного к тяговым двигателям, и их возбуждения, используется также дополнительно возможность плавного изменения напряжения путем регулирования работы дизель-генераторной установки. Мощность дизеля можно менять с помощью рукоятки контроллера машиниста, каждому положению которой соответствует определенная частота вращения коленчатого вала дизеля. Переводя рукоятку контроллера с одной позиции на другую, машинист изменяет степень затяжки пружины центробежного регулятора, вследствие чего изменяется подача топлива в цилиндры дизеля. Это приводит к изменению частоты вращения коленчатого вала дизеля, а значит, и якоря главного генератора. В результате изменяется напряжение главного генератора и напряжение, приложенное к тяговым двигателям, а следовательно, и скорость движения тепловоза. [c.79]

На тепловозах при пуске и трогании с места в результате набора позиций главной рукоятки контроллера машиниста срабатывают исполнительные механизмы и увеличивается подача топлива в цилиндры дизеля, происходит ступенчатое регулирование частоты вращения коленчатого вала и мощности дизеля. Поэтому, чтобы улучшить рабочий процесс дизеля, важно выдерживать рукоятку контроллера машиниста на каждой позиции примерно 3 с. [c.88]

Ограничение максимальной подачи топлива осуществляется упором 57, который выставляется на режиме номинальной (максимальной) мощности как на стенде, так и на тепловозе. Аналогичные упоры выставляются на рейках [c.124]

Питание цилиндров дизелей воздухом может происходить непосредственно из атмосферы или при помощи специального нагнетателя, который создает давление выше атмосферного. В последнем случае сжатый воздух занимает меньший объем, чем несжатый, поэтому в цилиндре помещается по весу больше воздуха, а следовательно, можно сжечь больше топлива, обеспечив хорошие условия его сгорания. В результате такой дополнительной подачи воздуха и топлива мощность дизеля увеличивается почти в 1,5 раза, хотя его размеры не изменяются. Подачу в цилиндры дизеля предварительно сжатого воздуха, давление которого выше атмосферного (в дизелях тепловозов на 0,3—3 кГ/см ), называют наддувом. [c.229]

Уменьшение или увеличение подачи топлива в цилиндры необходимо для поддержания заданной частоты вращения коленчатого вала дизеля. Нагрузка на дизель изменяется в зависимости от профиля пути, по которому движется тепловоз. А раз меняется нагрузка,то и скорость вращения коленчатого вала должна соответственно возрастать или уменьшаться. Достигается это своевременным изменением подачи топлива в цилиндры. [c.109]

Для увеличения скорости движения машинист переводит главную рукоятку контроллера на последующие рабочие позиции. При этом поочередно включаются электромагнитные вентили электропневмати-ческого привода регулятора частоты вращения, который увеличивает подачу топлива в цилиндры, а следовательно, и частоту вращения коленчатого вала дизеля. Напряжение тягового генератора растет, увеличивается и скорость движения тепловоза. [c.126]

Как показывает анализ, нет надобности и в режиме прокрутки вала. Режим прокрутки является следствием существующей конструкции регулятора частоты вращения (РЧВ) дизеля. Установка реек топливных насосов на подачу происходит только после того, как масляный насос РЧВ создаст необходимое давление под поршнем серводвигателя и переместит его на расстояние, обеспечивающее подачу топлива в цилиндры. Время, необходимое на эти процессы, и определяет время прокрутки, за которое происходит значительное уменьшение полезной емкости аккумуляторов. Значительный ток прокрутки (до 700—800 А) и необходимость получить при нем напряжение, обеспечивающее заданную частоту вращения вала дизеля, приводят к значительному увеличению массы аккумуляторов. В то же время условия в цилиндрах дизеля, необходимые для получения вспышки топлива, возникают уже после первого оборота коленчатого вала. Режима прокрутки при пуске может не быть, если к началу прокрутки вала установить рейки топливных насосов на подачу . Для этой цели служат устройства, носящие название ускорителей пуска . Конструкция их весьма разнообразна, зависит от типа двигателя и условий эксплуатации машины. На эксплуатируемых тепловозах применяется пусковой серводвигатель, облегчающий работу РЧВ при пуске дизеля, но обладающий существенным недостатком — потребностью в сжатом воздухе, что не всегда может быть обеспечено при пуске. Наиболее удачными являются системы, работающие от прокачки масла или топлива. На рис. 83 приведены кривые изменения тока аккумуляторов при пуске обычным порядком и с использованием параллельного включения батарей и ускорителем пуска. Видно, что условия разряда аккумуляторов значительно облегчились /пик = 0,5 /цнк. прокрутки. Время [c.99]

Кроме указанных выше двигателей,имеются восьмицилиндровые четырёхтактные предка-мерные двигатели высокого сжатия мощностью по 825 л. с. при 640 об/мин., установленные на тепловозе ЭЭЛ-8, и бескомпрессорные двигатели высокого сжатия со струйной подаче топлива, установленные на тепловозах серии СЭЛ, в настоящее время не работающих. [c.448]

Основные данные схем компоновок экипировочных устройств для промышленных предприятий приведены в табл. б 2. Схемы компоновок экипировочных устройств разработаны на один и два экипировочных пути и предусматривают обслужиание до 40 тепловозов рабочего парка на одном пути и свыше 40 тепловозов— на двух путях. Во всех схемах предусмотрены устройства для подачи на экипировочные позиции одной марки дизельного топлива, двух составов охлаждающей воды и двух марок дизельного масла. [c.143]

При регулировании углов опережения подачи топлива по цилиндрам дизеля поворот коленчатого вала можно начинать только после того, как все слесари, работающие на тепловозе, будут об этом предупреждены. Для облегчения боксовки коленчатого вала рекомендуется открыть все индикаторные краны. [c.72]

ДЛЯ размещения, очистки, подогрева и подачи топлива к теплосиловым установкам (газовая турбина, дизель), а также питания котла подогрева служит система подачи топлива. Такая система на тепловозе ТЭП60 (рис. 169) имеет топливный бак 3, размещенный под кузовом и снабженный заправочными горловинами с предохранительными сетчатыми стаканами. Бак заполняют топливом марки Л или ДС (ГОСТ 305—58 или 4749—49) в количестве 6400 кг. [c.234]

Для снабжения тепловозов на тяговой территории топливом, водой и смазкой предусмотрены эстакады для слива дизельного топлива и смазочных материалов с оборудованием для разогрева нефтепродуктов в цистернах емкости для хранения топлива, смазочных масел и воды емкости для хранения загрязненного топлива установки для приготовления охлаждающей воды для дизелей и аккумуляторных батарей насосная станция, трубопровод и колонки для перекачки дизе тьного топлива и масел и подачи их на тепловозы и в служебнотехнические здания. [c.167]

На тепловозах применяются обычно однокамерные дизели со етруй-ным смесеобразованием (распыливанием). На дизелях установлены топливные насосы (секции) плунжерного типа высокого давления (до 800 кгс/см ) и форсунки закрытого типа. При нагнетании топлива игла форсунки поднимается и топливо под давлением 210—275 кгс/см через отверстия в распылителе диаметром 0,35—0,40 мм впрыскивается в камеру сгорания в виде мельчайших капель, которые перемешиваются о воздухом, воспламеняются и сгорают. Подача топлива в цилиндр изменяется поворотом плунжера. Управляет величиной подачи регулятор частоты вращения и мощности. [c.47]

Дизель 11Д45 Рама дизеля (рис. 46) сварена из стальных листов. На верхнюю плоскость рамы устанавливают блок дизеля и тяговый генератор, которые крепят болтами 2. Положение блока на раме фиксируют четырьмя призонными болтами, а станину генератора штифтами. Уплотнение стыков между рамой и блоком достигается постановкой паронитовой прок ладки, покрытой герметиком. К нижней части рамы приварен поддон, являющийся сборником масла. Череэсетку 6, приемник 7 по трубе 8, отверстие 9 масло подводится к масляному насосу. Отверстия 13 и /9 служат для болтов крепления чалочного приспособления при транспортировке дизель-генераторной установки. В закрытую полость 16, расположенную в раме с левой и правой стороны, по трубке 3 сливается масло из воздушного ресивера. Штуцера 15 с сигнальными отверстиями сообщены с атмосферой. Во время работы дизеля необходимо следить, чтобы из сигнальных отверстий выходил воздух и не допускать переполнения полостей 16 маслом, о чем будет сигнализировать выход масла через сигнальные отверстия. Удаление масла из полости 16 производят через кран, а очистку через люк 17. Несоблюдение этих требований может привести к взрыву паров масла в картере и пожару на тепловозе. В этих условиях возможно быстрое нарастание частоты вращения коленчатого вала при отключенной подаче топлива, так как в цилиндры вместе с воздухом будет поступать масло из воздушного ресивера. [c.106]

Особенностью дизеля ЗА-6Д49 является различный угол чередования вспышек то 42°, то 138°, что связано с У-об-разной конструкцией восьмицилиндрового дизеля. Это обстоятельство влияет на некоторую неравномерность крутящего момента внутри одного цикла. Но ввиду того что на тепловозе двигатель приводит во вращение насосные колеса гидроаппаратов, эта неравномерность крутящего момента допустима. В соответствии с порядком вспышек по цилиндрам устанавливаются углы открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, а также угол опережения подачи топлива, составляющий 23° до в. м. т. соответствующего цилиндра. [c.69]

Если на тепловозах наблюдается разжижение масла топливом, то наряду с обязательным периодическим ( онтролем форсунок на качество распыливания, проверкой правильности установок хода плунжера топливных насосов до момента подачи, который должен быть 3,6 ° мм, рекомендуется выполнять следующие требования [c.61]

Топлирная система тепловоза (рис. 43) предназначена для подачи необходимого количества топлива под давлением к топливным насосам дизеля для обеспечения их нормальной работы. В топливном баке 13 вместимостью 7300 л, подвешенном к средней части главной рамы, содержится запас топлива на тепловозе. Для обеспечения длительной работы топливной аппаратуры без ремонта и исключения преждевременного выхода ее из строя в топливной системе применены два последовательно включенных топливных фильтра — грубой 18 и тонкой 6 очистки, через которые Проходит все подаваемое к дизелю топливо. [c.65]

Топливная система включает в себя смонтированное на дизеле и тепловозе оборудование, предназначенное для хранения, подогрева, фильтрации и поддержания заданного давления топлива подачи топлива к топливовпрыскивающей аппаратуре дизеля подачи топлива в цилиндры в заданном количестве и в определенный момент согласно диаграмме фаз газораспределения, а также для равномерного распределения его по цилиндрам. Конструкция системы должна обеспечивать равную температуру топлива, подаваемого к топливным насосам дизеля. [c.183]

Пуск дизеля на тепловозе ТУ6А производят нажатием на пусковую кнопку стартера, предварительно включив кнопку Батарея . Педаль подачи топлива (или рычаг управления подачей) должна находиться в положении Максимальная подача . [c.179]

Если необходимо остановить двигатель, то частоту вращения коленчатого вала снижают до 1200 об/мин и работают на этом режиме 3—5 мин. После этого нужно установить педаль подачи топлива в положение Минимальная подача . Полная остановка дизеля на тепловозе ТУ6А осуществляется путем вытягивания на себя рукоятки прекращения подачи топлива. После остановки двигателя следует переместить эту рукоятку до отказа в исходное положение, одновременно нажав до отказа на педаль подачи топлива. Дальше выключаются все остальные выключатели и кнопка Батарея ( Масса ), Пользоваться рукояткой аварийно- [c.183]

В настоящее время применяются два типа регуляторов днзеля. Оба регулятора воздействуют через гидравлический механизм на топливную систему дизеля, изменяя подачу топлива для того, чтобы поддержать постоянной скорость вращения вала при изменении нагрузки. Регулятор системы Вудворда является регулятором центробежного типа его валик вращается со скоростью, пропорциональной скорости вращения коленчатого вала. Регулятор системы Джеиерал Электрик (ОЕ) имеет электрическую связь с валом дизеля при помощи тахогеиератора переменного тока, если на тепловозе применена система регулирования с амплидином, или генератора переменного тока, питающего через выпрямители обмотку возбуждения главного генератора, если на тепловозе применена статическая система регулирования. Статическая система регулирования вытесняет применявшуюся ранее систему регулирования ОЕ с амплидином. Регуляторы обоих типов обычно управляются контроллерами через электрические цепи. [c.139]

В пунктах оборота обычно имеются устройства для экипировки тепловозов, склад топлива, устройства для перекачки и подачи топлива на тепловозы, устройства для обмывки рамы и кузова, устройства для хранения и подачи песка, которые располагаются вокруг смотровой канавы или смотрового пути. Смазку можно подавать из бочек или перекачивать из масляных баков. Вода для иаполкеиия котлов парового отопления на пассажирских тепловозах и для добавления в охладительную систему дизеля должна быть легкодоступной. Пар требуется для предохранения тепловозов от замерзания в холодную погоду или для целей очистки. [c.250]

Нефтесклад, насосное оборудование и разводящая сеть для подачи топлива на тепловозы, находящиеся на обмывочной или наружной экипировочной платформе. Желательно, чтобы нефтесклад вмещал запас топлива на 60 дней на случай аварийного прекращения доставки нефти. Следует предусмотреть дублирующие насосные устройства производительностью, от 380 до 1 140 л или более в минуту с фильтром на всасывающем отверстии и фильтром с легкозаменяемыми элементами иа выпускном конце. Новейшие установки оборудованы погруженными турбинными или центробежными насосами, но обычно отдают предпочтение роторному центробежному насосу. [c.256]

Для контроля за работой системы подачи топлива в дизель на трубопроводе до и после фильтра тонкой очистки предусмотрены штуцера 9 и 7, к которым присоединены трубки, ведущие к мано-)у1етрам. По этим манометрам контролируются давление топлива перед топливными насосами дизеля и перепад давления на фильтре тонкой очистки. Давление топлива после фильтра тонкой очистки должно быть не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см ). Когда перепад давления на фильтре достигает 0,15 МПа (1,5 кгс/см ), необходимо промыть фильтр поворотом крана переключения, установленным в корпусе фильтра. Промывка производится без остановки дизель-генератора и без разборки фильтра. Если работоспособность фильтра тонкой очистки после промывки на тепловозе не восстанавливается, следует заменить фильтрующие элементы. Для предохранения манометров от пульсаций давления топлива, вызываемых работой топливных насосов высокого давления дизеля, перед манометрами установлены демпферы или гасители пульсаций давления топлива. Если возникает необходимость замера температуры топлива во время регулировочных испытаний дизель-генераторр, а также при проверке эффективности работы подогревателя топлива, в предусмотренные на трубопроводе карманы 4 и 8 устанавливают ртутные термометры. [c.74]

Основной входной координатой энергетической цепи тепловоза является подача топлива в цилиндры дизеля g , выходными координатами — момент на валу тягового двигателя Л тд частота вращения его вала Лд и ток нагрузки двигателя (генератора). Воздействие дизеля на генератор при передаче ему мощности выражается вращением его вала с частотй Пд г. Генератор оказывает обратное воздействие на дизель, нагружая его вал своим электромагнитным моментом Мг- Передача энергии от генератора тяговому электродвигателю характеризуется напряжением генератора и . [c.10]

Управление тепловозом производится рукоятками контроллера и реверсора, кнопками и автоматами, расположенными на пульте управления. К аппаратам ручного управления относятся также рубильник аккумуляторной батареи ВБ, отключатели тяговых электродвигателей ОМ, выключатель реле переходов УП (см. гл. 5, 7). Основная операция управления заключается в изменении режима работы дизеля. При позиционном управлении дизелем весь диапазон управления разбит на ступени (на маневровых тепловозах 6—8 на магистральных 15- 16). На разных ступенях или позициях включаются в разных комбинациях магниты регулятора (топливные вентили), обеспечивая различную затяжку режимной пружины регулятора а следовательно, различную подачу топлива в цилиндры от минимальной — при холостом ходе и на первых позициях до максимальной — на последней иозиции управления. Одновременно с включением вентилей включаются и некоторые из реле управления. Ряд аппаратов машинист включает при подготовке тепловоза к движению, и они остаются включенными все время его движения. К ним относятся рубильник аккумуляторной батареи, кнопка или автомат включения двигателя топливоподкачивающего насоса. [c.188]

В зоне регулируемого напряжения рассогласование программной и фактической подач топлива устраняется соответствующим изменением тока возбуждения СГ в зоне ослабления возбуждения — изменением абсолютного скольжения тяговых двигателей. На схеме не показаны некоторые вспомогательные узлы и цепи защиты, ограничений, индикации и др. Подробное рассмотрение схемы и отдельных узлов в учебнике нецелесообразно, так как тепловоз ВМЭ1А-024, а также и ТЭ120 Ворошиловградского завода являются опытными локомотивами, часть элементов которых будет еще изменяться. [c.193]

Для тепловоза ТЭПЮ разработана схема электрического торможения (рис. 161), которую можно отнести ко 2-му варианту. При торможении ток Iт, вырабатываемый тяговыми электродвигателями, протекает через тормозные резисторы далее разветвляется в резистор и в цепь якоря генератора, включающую также обмотки тяговых электродвигателей ОВД. Генератор работает в двигательном режиме, передавая часть тормозной энергии на дизель, частота вращения вала которого постоянна и соответствует 13-й позиции контроллера машиниста. Мощность, передаваемая от генератора, составляет лишь часть мощности, развиваемой дизелем на холостом ходу, поэтому сохраняется некоторая подача топлива в цилиндры, что необходимо для устойчивого поддержания частоты вращения вала дизеля. [c.202]

Сжатый воздух от магистрали тепловоза подводится к элек-тропневматическому вентилю 26 и далее по трубке к поршням 6. При работе дизеля на номинальной частоте вращения коленчатого вала без нагрузки срабатывает вентиль 26, и к механизму отключения подводится сжатый воздух. Давлением воздуха поршень преодолевает усилие затяжки пружин 11, 8, а шток 10 перемещает рычаги 9, 12 и соответственно рейки топливных насосов цилиндров обоих рядов в положение нулевой подачи топлива. [c.54]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...