Двигатели Регулирование скорости — Сложные

Шунтовые двигатели постоянного тока значительно сложнее, дороже и тяжелее асинхронных (короткозамкнутых) их целесообразно применять лишь в тех случаях, когда требуется широкое и плавное регулирование скорости. [c.143]

Сложные системы регулирования скорости двигателей постоянного тока. С и-стема генерато р-д вигатель (Г—Д). Система генератор-двигатель (система Леонарда) — наиболее совершенная система управления и регулирования двигателей постоянного тока. Недостаток ее [c.517]

Простые методы плавного регулирования скорости (с использованием фрикционных интегрирующих механизмов или различных схем регулирования маломощных электрических двигателей) не обеспечивают высокой точности. Специальные схемы, обеспечивающие большую точность, сложны и ненадежны. [c.160]

Эта система требует больших капитальных затрат (на экскаваторе в этом случае устанавливают, как правило, шесть и более рабочих двигателей и генераторов) и несколько сложна, но вместе с тем она имеет и ряд достоинств плавность и широкие пределы регулирования скорости вращения, возможность электрического торможения с рекуперацией энергии в сеть, плавность работы привода, обеспечивающая более долговечную работу рабочих механизмов экскаватора, наименьший по сравнению с другими приводами удельный расход электроэнергии. [c.232]

Двигатели постоянного тока тяжелее, дороже и сложнее, чем одинаковые по мощности трехфазные асинхронные двигатели. Они требуют более квалифицированного ухода и обслуживания. Достоинством двигателей постоянного тока является возможность плавного и глубокого регулирования скорости вращения, поэтому такие двигатели применяют в специальных.схемах электропривода кранов для высотного строительства. [c.103]

По компактности, удобству управления и техническим показателям новые конструкции ЦНИДИ превосходят все иностранные регуляторы прямого действия для дизелей. Применение этих конструкций позволило получить такую точность регулирования скорости вращения дизелей небольшой мощности, какая ранее считалась недостижимой для двигателей этого класса, а у крупных двигателей достигалась лишь за счет применения гораздо более сложных и дорогих изодромных регуляторов непрямого действия. [c.27]

Электронно-ионный регулируемый привод ЭЛИР (табл. 12, тип 6) работает на том же принципе, что и система Г Д. Однако в этом случае питание рабочего двигателя постоянного тока производится не от генератора, а от сети переменного тока через выпрямитель с тиратронами. Этот выпрямитель одновременно позволяет путем применения различных схем сеточного управления регулировать напряжение подводимого к якорю рабочего электродвигателя тока в широких пределах 1 30. Учитывая возможность регулирования скорости вращения рабочего электродвигателя за счет изменения магнитного потока, общий диапазон регулирования привода ЭЛИР может достигать 80— 100. Привод ЭЛИР имеет сложную монтажную схему, сравнительно малый срок службы (порядка 1000 ч) и ограниченную мощность (5—7 кет). [c.360]

Электровозы с асинхронными двигател я-м и. Во всех случаях при электровозах с асинхронными двигателями применяются сложные преобразователи. Эти электровозы обеспечивают регулирование скорости в широких пределах, могут работать практически по любой заданной характеристике, легко обеспечивают рекуперативное торможение и любой коэффициент мощности и не искажают кривой тока. Вместе с тем оборудование таких электровозов отличается большой сложностью и при высокой стоимости электровозов большинство их имеет низкий к. п. д. [c.15]

Применение электроприводов с ПЧИ позволяет обеспечить требуемые скорости, а также регулирование в зоне скоростей выше номинальной. В таких системах достигается максимальное использование габаритной мощности двигателя, однако сложность ПЧИ ограничивает их область применения. В системах только с частотным управлением на систему регулирования преобразователя возлагаются сложные функции регулирования напряжения и частоты по требуемому закону и с целью оптимизации режима работы электропривода. [c.225]

Как показано в работе [2], упрощенная динамическая характеристика (7) с достаточной для практики точностью отражает динамические свойства приводного двигателя в режимах наброса и сброса нагрузки при сложных периодических режимах. При этом характеристика (7) свойственна двигателям постоянного тока независимого возбуждения (с простой системой автоматического регулирования скорости), асинхронным электродвигателям, а также гидроприводам с объемным и дроссельным регулированием. Значения параметров То и v приведены в работе [3], В случае использования двигателей со сложной системой автоматического регулирования скорости динамическая характеристика двигателя задается дифференциальным уравнением высокого порядка [3]. [c.411]

Регулирование скорости подачи электродной и присадочной проволоки изменением скорости вращения электродвигателя отличается наиболее простыми кинематическими схемами, но требует относительно более сложных электрических схем. При сварке трехфазной дугой требуется повышенная стабильность скорости подачи, поэтому нужно не только плавное регулирование, но и стабильная скорость подачи, что сильно усложняет электрическую схему питания двигателя. [c.82]

В некоторых быстроходных лифтах с большим количеством включений и изменений направления движения привода при необходимости широкого предела регулирования (10 1 и более) и плавного перехода от одной скорости к другой используется более сложная система электропривода (фиг. 69) с несколькими двигателями. В этой системе, носящей название системы двигатель — генератор (системы Леонарда), первичный двигатель ПД переменного тока, получая питание от внешней сети, приводит во вращение генератор Г постоянного тока, питающий исполнительный двигатель РД постоянного тока лифтовой лебедки, и возбудитель В, питающий обмотки возбуждения генератора и исполнительного двигателя. Регулирование числа оборотов двигателя РД достигается изменением напряжения в цепи обмотки возбуждения генератора Г (с помощью [c.67]

Трехфазные асинхронные двигатели, имеющие простую конструкцию из-за отсутствия коллектора и щеток, нашли большое распространение в промышленных установках. Однако для питания трехфазных асинхронных тяговых двигателей на электроподвижном составе однофазного тока приходится применять систему сложных преобразовательных установок для регулирования скорости и режимов их работы. [c.44]

По способам регулирования скорости движения кабин, необходимым для осуществления плавного пуска и плавной, точной остановки, различают лебедки с электрическим и механическим регулированием. Электрическое регулирование скорости по системе генератор — двигатель, осуществляемое изменением напряжения, подводимого к электродвигателю, обеспечивает плавное регулирование в широком диапазоне изменения скорости, но является весьма сложным и дорогим. [c.225]

Следует отметить, что описанный способ регулирования обладает тем недостатком, что после сброса нагрузки угловая скорость оказывается несколько выше той, с которой двигатель вращался до сброса нагрузки, хотя движение машинного агрегата вновь получается установившимся, но скорости этого движения уже иные и несколько больше, чем в начале процесса регулирования. Чтобы избежать указанного изменения скорости, в технике применяются более сложные схемы регулирования. [c.399]

Сканирование частоты вибрации в заданной полосе производится с постоянной скоростью. Амплитуду колебаний устанавливают вручную. Аналогично устроены разомкнутые системы управления полигармоническими вибрациями, но вместо генератора синусоидальных колебаний в них применяют генераторы сложных гармонических колебаний с фиксированными частотами. Амплитуды и фазы отдельных гармоник регулируют вручную. К разомкнутым системам управления относят также стенды с механическими вибраторами. Частоту колебаний механических вибраторов изменяют регулированием частоты вращения двигателя. [c.383]

Кроме автоматизации основных процессов электропривода—пуска, торможения и реверсирования-в автоматической схеме часто требуется выполнение других операций, а именно выключение в определённом месте соблюдение определённого графика скорости регулирование в функции времени и пути поддержание постоянства скорости и момента двигателя работа по определённому графику и шаблону, выполнение счётных задач и т. д. Все эти задачи осуществляются посредством особых автоматических механических и электрических аппаратов, конечных выключателей, путевых выключателей, автоматических регуляторов, следящих систем, блокировочных устройств и т. п. Сложные схемы управления автоматизированным электроприводом создаются в результате сочетания схем, построенных по перечисленным выше принципам автоматизации пуска и торможения с комбинированием других автоматических аппаратов. [c.64]

Характер изменения регулируемых параметров двигателя при различных режимах его работы и условиях полета задается специальной программой регулирования. Программа регулирования двигателя выбирается из условия обеспечения наибольшей его эффективности по высотам и скоростям полета при сохранении запасов устойчивости, допустимых динамических и тепловых нагрузок в элементах. Так, программой регулирования ТРД с неизменяемой геометрией проточной части может быть программа стабилизации числа оборотов ротора, т. е. с изменением внешних условий полета величина числа оборотов ротора должна сохраняться неизменной. В реальных конструкциях с учетом конкретных особенностей данной силовой установки реализуются более сложные программы регулирования. [c.278]

Применение электродвигателя постоянного тока, обладающего свойством регулирования оборотов, позволяет создать более гибкие и лучше управляемые системы электропривода. Здесь мы рассмотрим, в порядке их развития, системы электропривода лифтов с электродвигателем постоянного тока. Следует отметить, что конструкция электродвигателя постоянного тока значительно сложнее асинхронного и стоимость его много выше. Наличие коллектора и щеточного механизма, требующие надзора в эксплуатации, удорожает обслуживание и противоречит требованию безотказности. При той же мощности электродвигатель постоянного тока тяжелее и имеет большие размеры, чем асинхронный электродвигатель. Поэтому применение системы электропривода с двигателем постоянного тока имеет место при скоростях движения кабины выше 1,0 м/сек. [c.266]

Как будет показано в разд. 10, для крановых электроприводов промышленностью выпускаются тиристорные системы частотного и фазового управления. В ряде случаев применяется также система импульсного регулирования сопротивления в цепи ротора двигателя. Системы фазового и импульсного управления как системы параметрического регулирования, имеющие повышенные потери при регулировании, применяются только для управления двигателями с фазным ротором. Электроприводы с частотным управлением в основном применяются для управления короткозамкнутыми двигателями, однако в определенных условиях оказывается целесообразным их применение для обеспечения малых и посадочных скоростей в электроприводах с электродвигателями с фазным ротором. Примером могут служить электроприводы, в которых малогабаритные ПЧ со стабильными выходными значениями частоты и напряжения используются как источники питания двигателей сложных крановых комплексов для получения устойчивой малой скорости во всех четырех квадрантах работы электропривода. [c.155]

Приводы главного движения МС обеспечивают регулирование частоты вращения шпинделя в широком диапазоне при максимальной частоте вращения 3000—4000 об/мин. В этих приводах чаще всего используют двигатели постоянного тока с тиристорным управлением. Для малых и средних МС применяют приводы с асинхронными электродвигателями и коробками скоростей. Реже используют малогабаритные гидродвигатели. Шпиндельные узлы МС сложны по конструкции. Во внутреннем отверстии шпинделя расположены зажимные устройства, предназначенные для автоматического зажима и освобождения инструментальных оправок. Зажим оправок (с помощью цанговых, байонетных устройств или устройств с радиально-движущимися элементами) чаще всего осуществляется пакетом тарельчатых пружин, освобождение — от гидроцилиндра. У большинства МС для повышения жесткости шпинделя исключено его осевое перемещение. [c.402]

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС). Двигатели внутреннего сгорания широко применяются в судовых силовых установках, в машинных агрегатах транспортных, сельскохозяйственных, дорожных и других машин. Под динамической силовой характеристикой ДВС понимаются закономерности формирования вращающих моментов, действующих на отдельные кривошипы коленчатого вала двигателя. При схематизации динамической характеристики ДВС в общем случае учитываются позиционные закономерности силовых характеристик ДВС от газовых сил рабочего процесса и неуравновешенных сил инерции шатунно-поршневых групп наличие локальной системы автоматического регулирования скорости (САРС) импульсный характер воздействия исполнительного органа управляющего устройства па входной поток энергии влияние сложной формы регулирующих импульсов на характеристики САРС. [c.33]

Решение задач оптимального параметрического синтеза машинных агрегатов по критериям динамической нагруженности элементов силовой цепи и устойчивости системы автоматического регулирования скорости двигателя, а также задачи частотной отстройки и других на основе изложенных в 15 подходов связано с необходимостью выполнения многовариаптных расчетов собственных спектров оптимизируемых моделей. В таких задачах решение проблемы собственных спектров параметрически варьируемых моделей представляет собой основную по вычислительной трудоемкости процедуру, особенно для расчетных моделей большой размерности. Эффективный систематический алгоритм решения указанной проблемы параметрического синтеза можно построить на основе эквивалентных структурных преобразований сложных динамических моделей (см. гл. III). [c.259]

Высокие требования, предъявляемые в некоторых случаях к грузоподъемным машинам в отношении плавности регулирования скорости в широких диапазонах и обеспечения плавности протекания переходных процессов, можно обеспечить путем применения более сложных систем приводов. Большое распространение в крупных передвижных кранах, таких, как некоторые перех рузочные, портальные и плавучие краны, получает дизель-электрический привод, в котором двигатель внутреннего сгорания соединен с электрогенератором, питающим двигатели различных механизмов кранов. Применение дизель-электрического привода позволяет сочетать преимущество электропривода и привода от двигателей внутреннего сгорания. Недостатками дизель-электрического привода являются громоздкость, сложность, высокая стоимость установки и эксплуатации Привода и относительно низкий КПД установки. [c.274]

Рабочим телом в этих системах является воздух, сжатый под давлением 0,4... 1,0 МПа. В простейших пневматических приводах сжатый воздух подают в цилиндры-толкатели прямого действия, штоки поршней которых непосредственно действуют на рабочий орган. Для более сложных машин, например для пневмоталей, используют поршневые или роторные двигатели, приводящие в действие исполнительные механизмы. Воздух обычно подают от компрессорных установок или от воздушных магистралей предприятия с помощью гибких шлангов. Преимуществами пневматического привода являются плавность работы, возможность бесступенчатого регулирования скорости до 1 20, простота конструкции, удобство управления, простота обслуживания и ремонта, возможность работы с большой частотой включений, наличие приспособлений, устраняющих перегрузку. Благодаря малой вязкости воздуха в пневмоприводах допускают большие (превышающие 10 м/с) скорости его движения в пневмолиниях. [c.276]

Основным преимуществом двигателей постоянного тока по сра1внению с асинхронными двигателями переменного тока является возможность регулирования частоты вращения в широких пределах. Путем изменения частоты вращения приводного двигателя скорость кабины изменяется от максимальной до очень малой в момент наложения тормоза, что обеспечивает высокую точность остановки. Вместе с тем привод лифта от двигателей постоянного тока намного сложней, дороже в изготовлении и эксплуатации, чем привод от двигателей переменного тока. [c.45]

В ряде случаев для осуществления заданного технологического процесса необходимо регулировать угловую скорость рабочей машины. Эта задача легко решается в приводах от элёктро-двигателя постоянного тока, но при переменном токе приходится применять сложные электрические схемы регулирования или же проектировать для этой цели механические устройства. В простейшем случае — это ступенчатые ременные шкивы, сменные зубчатые колеса или звездочки, более сложные — коробки передач. Однако они допускают лишь ступенчатое регулирование скорости, что не всегда приемлемо по условиям производственного процесса. Если необходимо плавное с-ступенчатое изменение скорости, применяют вариаторы. С техникоэкономической точки зрения установка их целесообразна, например, в приводах конвейеров сушильных, закалочных, отжигательных печей, установок пылепитания котлов, машин пищевой промышленности для намоточяых устройств бумагоделательных машин, волочильных, изолировочных машин, так как в таких машинах при неизменной производительности угловая скорость приемной катушки или барабана должна плавно меняться в связи с изменением радиуса намотки для установок, в которых скорость должна регулироваться автоматически, для чего необходимо ее плавное изменение в исследовательских установках и опытных экземплярах машин с целью выявления оптимального темпа их работы. [c.393]

Применение синхронных, синхронно-асинхронных и компенсированных асинхронных двигате-л е й. Средством для улучшения os 9 в электрич. установках служит применение вместо обычных асинхронных двигателей двигателей, у которых os (р равен или близок к единице. В качестве таких двигателей находят применение нормальные синхронные двигатели, у к-рых os <р легко м. б. отрегулирован на единицу и даже сделан опережающим. Главным препятствием для более широкого применения синхронных двигателей служат сложный пуск в ход и полная невозможность регулирования их числа оборотов. Т. о. в первую очередь синхронные двигатели могут найти применение в тех случаях, где не требуется регулирования скорости и особенно большого пускового момента. Стоимость синхронных двигателей при небольших мощностях несколько выше асинхронных, но при больших мощностях мало от них отличается. Большее междужелезное пространство, кпд такой же и даже несколько лучший, чем у асинхронных двигателей, и возможность легкого регулирования os (р синхронных двигателей являются их преимуществами. Большое значение, придаваемое в настоящее время вопросам улучшения os (р в электрических установках, повело к тому, что за последние годы области применения синхронных двигателей все более и более расширяются. [c.228]

Применение гидравлических устройств помогает реншть самые разнообразные задачи по приспособлению характеристик стандартных двигателей к соответствующим характеристикам сопротивления. Гидравлические устройства обеспечивают отличное регулирование скорости рабочих органов — как управляемое, так и автоматическое. К тому же эти устройства очень компактны, не требуют сложного ухода, упрощают управление маншпой, увеличивают срок ее службы, упрощают ремонт и повышают безопасность работы. Все это вместе взятое привело к тому, что гидравлические устройства находАт все большее и большее применение в частности, в грузоподъемных машинах. Большое количество разновидностей машин, а также особенности предъявляемых к ним требований определяют разнообразие применяемых гидравлических устройств, классификация которых приведена на следующей схеме. [c.229]

На со1временных двигателях встречаются и более сложные программы регулирования. Их применение вызывается необходимостью учета реальных характеристик элементов двигателя, требованиями его форсирования по тяге в определенных диапазонах чисел М полета (для улучшения летных свойств самолета), учетом ограничений по прочности, условиями охлаждения элементов конструкции и др. Например, для увеличения тяги двигателя на больших скоростях полета может быть предусмотрено скачкообразное увеличение частоты враш.ения его ротора при числах М, больших определенного значения. Это явление, называемое раскруткой ротора, может произойти при одновременном повышении температуры T (например, при fKp = onst) или при неизменной величине (за счет увеличения площади / кр и тс в момент раскрутки ротора). [c.77]

Примерами такого упрощения механической части машины могут служить а) эволюция системы регулирования на летучих ножницах, где сложный многодиференциальный редуктор для изменения длины отрезаемых листов (см. фиг. 43) постепенно заменяется в результате применения амплидина и сельсинов простой электрической схемой регулирования [40] б) переход на ножницах и прессах от маховикового привода с муфтой включения к приводу, работающему на режиме запусков в) замена кулачковых и фрикционных муфт со сложной системой переключения электромагнитными муфтами с дистанционным управлением г) переход от сложных систем механической защиты механизма от перегрузки к чисто электрической защите с помощью максимального реле д) замена сложных фрикционных и гидравлических устройств двигателями с упорной характеристикой е) замена механической связи винтов нажимного механизма электрической синхронизацией скоростей ж) замена громоздких механизмов для указания положения валков простыми дистанционными указателями, использующими принцип электрического вала. [c.940]

С 1942 г. Институт электросварки им. Е. О. Патона стал выпускать и внедрять на заводах головки для сварки под флюсом. Первая головка, получившая некоторое применение, — это головка А-66 с зависимой скоростью подачи. Головка А-66 имела два электродвигателя, один из них имел постоянную скорость вращения, а другой — менял скорость в зависимости от напряжения на дуге. Головка была сложной и громоздкой. Первой головкой, работающей с постоянной скоростью подачи, явилась головка А-80. Эта головка одномоторная, двигатель асинхронный, мощностью 100 вт. Изменение режима сварки осуществлялось сменой подающего ролика. Этот способ регулирования весьма несовершенен по сравнению с современными способами. Головка рассчитывалась на сварочный ток 350—1000 а при диаметре проволокн 5—6 мм со скоростью подачи ее 0,5—1,5 м1мин. [c.30]

Однако ряд преимуществ обусловливает исключительное применение для карбюраторных транспортных двигателей количественного метода регулирования с некоторой корректировкой состава смеси в зависимости от рабочего реж И1ма, как это было указано при описании схемы сложного карбюратора. Двигатели этого типа предназначаются для работы при различных числах оборотов и в большинстве случаев не снабжаются автоматическими регуляторами. Управление дросселем производится непосредственно водителем в зависимости от того, какую мощность должен развивать двигатель для преодоления сопротивления движению экипажа и, следовательно, с какой скоростью он должен дв-игаться. Автомобильные карбюраторные двигатели не нуждаются в установке даже предельных регуляторов, так как разнос двигателя предупреждается автоматическим снижением количества всасываемой смеси вследствие падения коэффициента наполнения при возрастании числа оборотов. Ограничители числа оборотов, которыми снабжаются некоторые типы автомобильных карбюраторов, преследуют цель воспрепятствовать работе на низких передачах для уменьшения износа двигателя. Тракторные карбюраторные двигатели ввиду специфических условий работы сельскохозяйственных маштш-орудий все же обычно снабжаются регуляторами, поддерживающими постоянным число оборотов, а следовательно, и постоянную скорость движения. Двигатели, служащие для [c.466]

В одноконтурных двигателях (ТРД, ТРДФ, ТВД и турбовальные) компрессор может быть однокаскадным (однороторным) (рис. 3.4, а) и двухкаскадным (двухроторным) (рис. 3.4, б, в). При использовании однокаскадного компрессора для обеспечения необходимой газодинамической устойчивости на всех режимах работы двигателя требуются сложные средства управляемой механизации для регулирования расхода воздуха. Для этой цели используют поворотные лопатки 3, 5, 6, 7 (рис. 3.5 см. рис. 3.55), а также перепуск воздуха через клапан и с помощью ленты перепуска (рис. 3.6). При применении двухкаскадного компрессора (рис. 3.4, б) специальных средств механизации, как правило, не требуется, так как вращение роторов низкого и высокого давлений с разными скоростями (скольжение роторов) обеспечивает необходимое регулирование и, следовательно, газодинамическую устойчивость двигателя. Однако в двухкаскадном компрессоре увеличивается число опор ротора по сравнению с однороторным. Это может несколько снизить его надежность, так как опоры являются сложными и ответственными элементами, влияющими на безотказность работы двигателя. [c.54]

Конечно, несмотря на отмеченную выше конструктивную простоту ПВРД, в действительности он гораздо сложнее, а рабочий процесс в таком двигателе ставит труднейшие задачи перед учеными и конструкторами. К числу таких проблем относятся, например, торможение в диффузоре набегающего со сверхзвуковой скоростью потока воздуха, сгорание топлива, подаваемого в сверхзвуковой поток воздуха, регулирование двигателя. [c.461]

Регулирование тяги твердотопливных ДУ, особенно большой тяги, представляет собой сложную те.хническую проблему. В настоящее вре.мя твердотопливные ДУ с регулируемой тягой применяются только на последней ступени БР, предназначенной для разведення боевых блоков разделяющихся головных частей и ложных целей. На маршевых ст> пенях твердотопливных БР применяются двигатели нерегулируемой тяги, вследствие чего на таких ракетах скорость полета на А Т не регулируется. [c.59]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...