Принципы регулирования двигателей

Принципы регулирования двигателей [c.328]

Так как количество рабочего тела, подаваемое в машину, определяется только нагрузкой машины, Понселе считал, что импульс в систему регулирования должен подаваться самой нагрузкой. Такой принцип регулирования может быть осуществлен механически, если вал двигателя 4 (фиг. 7) и вал потребителя связать упругой муфтой 5, выполняющей роль чувствительного элемента. Относительный угол поворота вала 6 по отношению к валу 4 увеличивается при увеличении нагрузки двигателя и уменьшается с уменьшением последней. Поэтому на валах 4я6 устанавливаются шестерни 5 и 7 с одинаковым [c.9]

Принцип регулирования скорости заключается в снижении напряжения на клеммах двигателя, что уменьшает крутящий момент и приводит к падению числа оборотов. [c.291]

Теплофикационные двигатели вырабатывают не только механическую или электрическую энергию, но и отпускают тепло потребителям. При этом потребители предъявляют требование, чтобы давление отпускаемого им пара было почти постоянным. Для выполнения этого требования двигатели снабжаются регулирующими устройствами, командующим органом которых является регулятор давления. Принцип регулирования давления аналогичен принципу регулирования частоты вращения. При изменении расхода пара потребителями, т. е. при изменении тепловой нагрузки, изменяется давление в камере отбора пара, и регулятор давления воздействует через передаточный механизм на регулирующие органы. В результате количество пара, проходящего через двигатель, изменяется и приходит в соответствие с потреблением. При этом давление отпускаемого пара отвечает данному тепловому потреблению. Такое действие регулирующего устройства приводит к тому, что изменение давления отпускаемого пара с изменением его потребления находится в узких, заранее заданных границах. [c.261]

Принципы регулирования угла опережения зажигания. Рабочая смесь в цилиндре двигателя сгорает в течение нескольких тысячных долей секунды. Поэтому для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо зажигать рабочую смесь несколько раньше подхода поршня к в. м. т. в конце такта сжатия, т, е. искровой разряд между электродами свечи должен происходить с определенным опережением. [c.123]

Карбюраторные двигатели и дизели имеют разные принципы регулирования мощности, а именно карбюраторные двигатели — количественное регулирование, при котором для изменения мощности изменяют только количество [c.60]

На фиг. 213 и 214 изображены чрезвычайно распространенные конструкции для периодического регулирования натяжения ремней путем перестановки электродвигателя. На первой из этих фигур вертикальная перестановка двигателя возможна благодаря четырем пазам I удлиненной формы под болты, которыми промежуточная плита 2 крепится к платику станины станка. В конструкции по фиг. 214 эта плита 2 снабжена двумя пазами 1 Т-образного профиля под головки четырех болтов 3, которыми двигатель крепится к плите 2. Таким образом, в первой конструкции двигатель переставляется вместе с промежуточной плитой, во второй эта плита закреплена на станине неподвижно, но принцип регулирования натяжения ремня в обоих случаях один и тот же. [c.226]

Принцип регулирования углового положения оси вращающегося поля статора поворотом статора или изменением фазы напряжения на статоре двигателя реализуется позиционными синхронно-следящими системами. При этом возможны два предельных режима двигателя, один из которых соответствует бесконечно медленному изменению угла поворота статора или фазы напряжения на статоре, а другой — ступенчатому изменению фазы на 180° или достаточно быстрому повороту статора на угол, соответствующий одному полюсному делению. Последний режим характеризует процессы в синхронном двигателе, аналогичные процессам при изменении полярности возбуждения. Применение в позиционных синхронно-следящих системах регулирования углового положения ротора обратных связей по углу 0 и его производным позволяет обеспечивать регулирование двигателя при условии автоматической синхронизации. [c.127]

Принцип регулирования тяги (давления в камере сгорания) в ЖРД с дожиганием основан на изменении энергетического баланса системы насосы — турбины и переходе двигателя на новую энергетически равновесную точку работы. [c.327]

Перечисленные и частично рассмотренные элементы арматуры в принципе достаточно просты, что, кстати, способствует их высокой надежности и безотказности. Несколько сложнее, быть может, выглядит конструктивная схема регулирующих элементов. Однако принцип их действия целесообразно рассмотреть уже совместно со схемой регулирования двигателя. [c.133]

Начав с управления дальностью и затронув связанные с этим вопросы регулирования двигателя, мы ничего еще не сказали о боковых отклонениях ракеты на участке выведения. Эти отклонения, хотим мы того или нет, возникают, и их необходимо устранять. В рамках инерциальной системы наведения это осуществляется с помощью чувствительных акселерометров, о принципах устройства которых мы уже говорили. Если интегрирующий акселерометр установить по боковой оси ракеты 2, то он выдаст значение кажущейся боковой скорости. Преобразованный сигнал поступает от акселерометра на рулевые органы, управляющие по рысканию, а система управления постоянно следит за тем, чтобы составляющая кажущейся скорости была бы равна нулю. При такой системе наведения необходимо, конечно, обеспечить высокую точность определения азимута прицеливания. Азимут плоскости прицеливания определяется путем точных баллистических расчетов, а геодезическая привязка точки старта и прицеливание осуществляются по самым высоким классам геодезических измерений. [c.430]

Величина среднего индикаторного давления р в двигателях с внешним смесеобразованием пропорциональна коэффициенту наполнения т]у. На этом основан принцип так называемого количественного регулирования двигателей. В двигателях с внутренним смесеобразованием улучшение наполнения (увеличение rjy) при неизменной подаче топлива определяет увеличение коэффициента [c.179]

Назначение. Равномерное движение звеньев механизмов может быть обеспечено в том случае, если во время работы будет соблюдаться равенство подводимой и расходуемой энергии. В этом случае имеет место равенство моментов движущих сил Л1д и моментов сил сопротивления Мс, приведенных к одному валу (при поступательном движении — соответственно Рд и Рс). Однако такие условия при работе механизмов выполняются редко и всегда имеет место избыток или недостаток энергии и избыточный приведенный момент на валу (положительный или отрицательный) АМ = /Ид — — Мс, вызывающий неравномерное движение. Назначение регулятора скорости состоит в сведении к нулю или компенсации влияния этого излишка энергии. Это может быть достигнуто либо за счет изменения движущих сил Мд при регулировании (изменение подачи пара в турбинах, топлива в двигателях, силы тока в электродвигателях), либо за счет изменения сил сопротивления Мс (путем создания добавочных сопротивлений, расходующих излишек энергии). Регуляторы, основанные на первом принципе, используются в нагруженных механизмах (силовых). Они обеспечивают более полное использование подводимой энергии к механизмам, а следовательно, и высокий коэффициент полезного действия. Регуляторы, основанные на втором принципе, используются в ненагруженных механизмах (несиловых), в частности, в приборах. Здесь вопрос полного использования подводимой к механизму энергии теряет свою остроту, так как в большинстве механизмов для возможности преодоления сил сопротивления при их случайном увеличении движущие силы умышленно создаются значительно большими так в лентопротяжных механизмах магнитофонов для обеспечения высокой стабильности вращающего момента мощность двигателя выбирается в три — пять раз больше номинальной расчетной, а в исполнитель- [c.366]

Центробежные регуляторы. Принцип действия центробежных регуляторов основан на использовании силы инерции вращающихся грузов для регулирования притока топлива (или электрической энергии) к двигателю. Схема центробежного регулятора показана на рис. 8.5, а. К валу регулятора I, получающему вращение от двигателя, с помощью подвижных звеньев и муфты 2 подвешены грузы 3. Возникающие при вращении регулятора центробежные силы инерции грузов посредством рычагов 4 и тяг 5 воздействуют на муфту 2, которая может скользить вдоль вала вверх и вниз. Муфта регулятора с помощью рычага 6 соединена с рабочим органом (заслонкой) 7, регулирующим питание двигателя топливом (или турбины — паром). [c.184]

Устройства, работающие на данном принципе, могут быть использованы не только в механизмах подъема для быстрого опускания груза, но и когда требуется ограничить скорость движения механизма. Так, для механизмов передвижения кранов, работающих на эстакадах, для перегрузочных мостов и их тележек желательно для уменьщения динамической нагрузки при подходе к концевым упорам, чтобы они автоматически снижали скорость движения до определенной величины, с которой и продолжали бы свое движение. Обычные схемы управления движением крана с торможением здесь не подходят, так как они затормаживают механизм, не обеспечивая дальнейшего движения с уменьшенной скоростью. В этом случае применяется тормозное устройство, выполненное по схеме фиг. 215, а, где двигатель механизма, соединенный со шкивом 2, служит одновременно и для управления тормозом. Поворачивающийся корпус двигателя соединен с рычагами 4 управления тормозом таким образом, что его крутящий момент при обоих направлениях движения воздействует на тормоз, размыкая его. Однако и в этом случае перед размыканием тормоза двигателю приходится преодолевать усилие предварительно сжатой пружины 3. Как и в механизме по фиг. 214, процесс регулирования скорости протекает в весьма узких пределах, [c.329]

Кроме автоматизации основных процессов электропривода—пуска, торможения и реверсирования-в автоматической схеме часто требуется выполнение других операций, а именно выключение в определённом месте соблюдение определённого графика скорости регулирование в функции времени и пути поддержание постоянства скорости и момента двигателя работа по определённому графику и шаблону, выполнение счётных задач и т. д. Все эти задачи осуществляются посредством особых автоматических механических и электрических аппаратов, конечных выключателей, путевых выключателей, автоматических регуляторов, следящих систем, блокировочных устройств и т. п. Сложные схемы управления автоматизированным электроприводом создаются в результате сочетания схем, построенных по перечисленным выше принципам автоматизации пуска и торможения с комбинированием других автоматических аппаратов. [c.64]

Регулирование пропусками использовалось главным образом для маломощных двигателей, у которых вопросы экономичности и равномерности работы не имели существенного значения. Регуляторы, работающие по такому принципу, были наиболее просты, не требовали особой точности изготовления деталей и допускали широкие диапазоны настройки. Конструктивно они выполнялись в виде качающихся маятников или деталей, совершающих возвратнопоступательное движение. Ползушка 2 такого регулятора (фиг. 10) совершает возвратно-поступательное движение, создаваемое эксцентриком 1, который имеет число оборотов, пропорциональное числу оборотов коленчатого вала двигателя, и передает движение толкателю 4, а через него плунжеру 8 топливного насоса 9. При верхнем положении ползушки толкатель 4 не соприкасается с плунжером 5 [c.15]

В настоящее время двигатели внутреннего сгорания (дизели) широко используются для привода генераторов переменного тока, которые требуют повышенной точности поддержания заданной частоты при всех нагрузках. Удовлетворение этого требования определяется в первую очередь качеством работы системы автоматического регулирования дизеля. Известно, что наиболее высокие качественные показатели процесса регулирования дают изодромные автоматические регуляторы непрямого действия, конструкции которых доведены до определенного совершенства. Однако требование дальнейшего повышения качества процесса регулирования продолжает сохранять свою актуальность и в настоящее время. Трудно предположить, что дальнейшее существенное улучшение параметров регулирования можно осуществлять посредством автоматических регуляторов, работающих только на принципе Ползунова — Уатта, т. е. посредством регуляторов, реагирующих лишь на изменение скорости вращения вала двигателя. [c.25]

Двухимпульсные регуляторы, получающие применение на двигателях внутреннего сгорания в самое последнее время, относятся к новому типу автоматических регуляторов, сочетающих в себе эффект работы обычного скоростного регулятора, выполненного по принципу Ползунова — Уатта, с эффектом воздействия регулятора нагрузки, выполненного по принципу Понселе. Введение второго импульса по нагрузке повышает качество процесса регулирования уменьшает время регулирования и заброс числа оборотов при смене нагрузки. [c.215]

Автомат АДС-1000-2 работает по принципу автоматического регулирования дуги изменением скорости подачи электрода (рис. 6.14). Механизмы подачи электродной проволоки и перемещения тележки снабжены отдельными электродвигателями постоянного тока. Плавное регулирование скоростей подачи и сварки производится изменением частоты враш ения двигателей. Наличие отдельного двигателя для подачи проволоки позволяет применить [c.169]

Здесь будут рассмотрены только методы регулирования мощности двигателей с кривошипно-шатунным приводом, поскольку эти методы являются наиболее совершенными, и, кроме того, они в принципе применимы к свободнопоршневым двигателям Стирлинга. Имеются два основных метода регулирования мощности, применяемых как в отдельности, так и совместно [c.170]

Как известно, число ходов погружного агрегата пропорционально расходу рабочей жидкости (см. главу I). Но коэффициент расхода рабочей жидкости является величиной переменной. Основным фактором, влияющим на изменение этого коэффициента, является величина зазоров в рабочих парах гидравлического двигателя. По мере износа цилиндра и поршня двигателя, а также деталей золотникового устройства коэффициент расхода рабочей жидкости увеличивается. Однако увеличение расхода рабочей жидкости вследствие износа рабочих органов гидравлического двигателя погружного агрегата даже в песочных скважинах происходит сравнительно медленно (в течение многих дней, недель и даже месяцев). В скважинах же, дающих жидкость с малым содержанием механических примесей, постепенное увеличение расхода рабочей жидкости погружным агрегатом наблюдается обычно в течение многих месяцев. С учетом этого положения стабилизацию режима работы погружного агрегата можно осуществить, применив автоматическое регулирование расхода рабочей жидкости, что в принципе выполнить нетрудно при помощи регуляторов, серийно выпускаемых промышленностью. Изменение режима работы погружного агрегата в связи с износом его рабочих органов осуществляется в этом случае периодически ручным задатчиком регулятора. [c.173]

Системы угловой стабилизации с двигателями-маховиками строятся по принципу замкнутых систем автоматического регулирования. Конструктивная простота в сочетании с достаточно высокой точностью объясняют тот факт, что эти системы одни из первых нашли практическое применение. Основными недостатками систем с двигателями-маховиками являются ограниченный ресурс и способность входить. в режим насыщения. Первый недостаток объясняется наличием трущихся частей (подшипники привода и маховика), второй — максимально допустимой скоростью вращения. [c.47]

Выбор закона управления канала тангажа зависит от типа космического аппарата и требований, предъявляемых к нему. Так, для спутника-колеса очень важно стабилизировать не только скорость его вращения, но и угловое положение оси 0Y в каждой точке орбиты. Очевидно, что в этом случае система управления должна строиться по замкнутому /принципу с непрерывным регулированием и д. В ряде случаев не исключена воз можность использования в этой роли нелинейных систем стабилизации угловой скорости с двигателями-маховиками. При анализе работы контура тангажа в режиме стабилизации узлового положения вращающегося КА могут быть применены основные теоретические положения предшествующего раздела. [c.160]

Электрогидравлический золотник. Принцип действия применяемого в этой системе золотника для регулирования потока жидкости к гидравлическому двигателю несколько напоминает принцип действия электрогидравлического золотника. [c.330]

Якорь генератора непосредственно связан с коленчатым валом двигателя, и угловая скорость его меняется в широких пределах. Это означает, что при постоянном магнитном потоке напряжение на клеммах генератора также будет меняться в широких пределах. Очевидно, что для того, чтобы напряжение при увеличении угловой скорости якоря не изменялось, необходимо пропорционально уменьшать магнитный поток. При применении в генераторе электромагнитов это можно обеспечить, уменьшая ток в обмотках возбуждения. На этом принципе и основано регулирование напряжения автомобильных генераторов. Как только напряжение на клеммах генератора достигает предельно допустимой величины, в цепь обмотки возбуждения включается сопротивление (резистор), вследствие чего резко уменьшается сила тока возбуждения и соответственно падает напряжение на клеммах генератора. Затем дополнительное сопротивление отключается, сила тока возбуждения увеличивается, и напряжение генератора вновь возрастает. Такие процессы происходят непрерывно, и в среднем на клеммах генератора поддерживается требуемое напряжение. [c.103]

Указанные преимущества системы зажигания с датчиком Холла достигнуты благодаря регулированию времени накопления энергии в катушке зажигания в зависимости от частоты вращения двигателя и напряжения бортовой сети. Принципиальная схема этой системы зажигания показана на рис. 5.12, а, а диаграмма, поясняющая принцип ее работы,— на рис. 5.12, б. [c.107]

Аналогичный принцип регулирования используется в другом газогенераторном РДТТ [115]. Горячие газы из твердотопливного газогенератора поступают в двигатель через трехпо- [c.213]

Насколько четко эта тенденция проявляется в реальных установках, трудно судить из-за недостатка опубликованных данных. Испытания, проведенные на испытательных установках, где проверялись основные принципы работы двигателя, показали, что выходная мощность двигателя быстро уменьшается при фазовом угле, меньшем 60° и большем 120°. Ван-Экелен (фирма Филипс ) представил некоторые результаты при выяснении возможности регулирования мощности двигателя путем изменения фазового угла [42], однако из его статьи неясно, как определялся фазовый угол. Тем не менее влияние фазового угла очевидно (рис. 1.86). [c.100]

Многоскоростные крановые электродвигатели предназначены в основном для работы в повторно-кратковременном режиме с частыми пусками и торможениями. Шкала мощностей на меньшем числе полюсов, как правило, соответствует основной шкале односкоростных двигателей. Мощности на малой частоте врапд,ения установлены исходя нз постоянства номинального момента. У трехскоростных двигателей на самой малой частоте вращения часто указывают не мощность, а только значения номинальных моментов. Таким образом, двигате.аи построены по принципу регулирования при постоянном мо.менте, т. е, с реализацией наибольшей мощности на наибольшей частоте вращения. [c.65]

В противоположность двигателям с противодавлением конденсационные двигатели с отбо р о м пара могут независимо удовлетворять потребность в тепловой и в электрической энергии, как уже отмечалось в применении к паровым турбинам в 5-8. Они, следовательно, могут работать одновременно по заданным электрическому и тепловому графикам. Расход пара такими двигателями зависит как от их электрической нагрузки, так и от необходимого в данный момент количества отработавшего пара. Принцип регулирования турбин с отбором пара (фиг. 6-46,г) был подробно рассмотрен в 5-13. При изолированной работе скоростной регулятор 3 и регулятор давления 5 поддерживают одновременно постоянное число оборотов и постоянное давление отбираемого пара (в пределах степени неравномерности). [c.414]

Для рерулирования углового положения ротора синхронного двигателя продольно-поперечного возбуждения разработаны следящие системы, основанные на статическом и астатическом принципах регулирования [27]. [c.104]

К первым системам автоматического регулирования по отклонению относятся системы, состоявшие из котла паровой машины и поплавкового регулятора уровня воды, предложенного И. И. Пол-зуновым в 1765 г., а также паровая машина с регулятором скорости Д. Уатта (1784 г.). Поэтому принцип регулирования по отклонению называют также принципом Ползунова — Уатта. В 1829 г. Ж. В. Пон-селе предложил регулятор, действующий от изменения нагрузки на двигатель, а в 1845 г. братья Сименсы изобрели регулятор, реагирующий на угловое ускорение вала двигателя. Такие способы формирования регулирующих воздействий в системах автоматического регулирования стали называться соответственно регулированием по возмущению (принцип Понселе) и по производной от регулируемой величины (принцип Сименсов). В дальнейшем было установлено, что регулирование по производной должно сочетаться с регулированием по отклонению, и практическое применение получили комбинированные системы автоматического регулирования. [c.18]

Применяемая же в настоящее время топливная аппаратура газовых двигателей предусматривает количественное регулирование мощности, т. е. обеспечивает в широком диапазоне нагрузок постоянное топливо-воздушное соотношение. Этот эффект создается за счет введения калиброванного сопла, на котором образуется перепад давлений топливного газа, управляемый раз-режениСхМ за дросселем, В аппаратуре, работающей по этому принципу, изменение состава газа приводит к заметному изменению регулировок. Увеличение плотности газа приведет к пе-реобогащению смеси, так как в этом случае увеличится значение /о, а объемное соотношение топливо — воздух сохранится неизменным. С другой стороны возрастет подаваемое в двигатель количество теплоты сгорания, что потребует прикрытия дросселя и приведет к ухудшению условий сгорания. В конечном итоге оба фактора отрицательно скажутся на экономичности двигателя. Следовательно при изменении состава топливного газа аппаратура, количественно регулирующая мощность двигателя, должна заново настраиваться. В практике газовой промышленности нашел широкое применение комбинированный качественно-количественный способ регулирования мощности газовых двигателей. Этот способ оказался особенно эффективным в сочетании с форкамерно-факельным зажиганием. Его сущность состоит в том, что для изменения мощности двигателя меняют количество топливного газа, сохраняя неизменной подачу воздуха. Природный газ допускает такое регулирование мощности в отношении 1 0,6 при обычном искровом зажигании и I 0,4 при форкамерно-факельном зажигании. Дальнейшее уменьшение мощности требует уже количественного регулирования. Регулятор подачи газа при качественно-количественном принципе регулирования должен обеспечивать минимальную для каждого положения дросселя подачу топливного газа, при которой имеет место устойчивая работа двигателя. При этом момент возникновения неустойчивости должен определяться каким-либо специальным датчиком. Такой алгоритм управления топливной аппаратурой независимо от состава газа будет обеспечивать на каждом режиме наиболее экономичную работу. Для достижения максимальной мощности при полностью открытом дросселе должен включаться экономайзер, имеющий плавную характеристику регулирования, т. е. подача газа должна увеличиваться пропорционально усилению на педали акселератора. В этом случае смесь будет обогащаться до уровня, достаточного для получения необходимой мощности. Если при этом плотность топливного газа оказалась настолько высокой, что возникло переобогащение смеси, то мощность, развиваемая двигателем, снизится, что послужит сигналом для водителя об уменьшении усилия нажатия на педаль акселератора. Эффекты подобного рода, когда для увеличения интенсивности разгона [c.112]

Комбинированный двигатель Стирлинга имеет свободный вытеснитель и кривошипно-шатунный привод рабочего поршня. Впервые идея такого двигателя была воплощена в университете г. Калгари (Канада), и свое дальнейшее продолжение она получила в Батевском университете. Вопрос регулирования мощности комбинированного двигателя изменением хода вытеснителя был рассмотрен лишь в общих чертах. Ограничение хода вытеснителя способствует снижению массового расхода рабочего тела между полостями машины и приводит к уменьшению амплитуды давления в цикле. Этот принцип в определенной степени аналогичен описанной выше системе регулирования двигателя по амплитуде давления, в которой увеличение мертвого объема двигателя осуществляется при подсоединении дополнительных баллонов с газом. Ограничение хода вытеснителя обусловлено возрастающим влиянием мертвого объема на полости расширения и сжатия. Вместе с тем с изменением хода вытеснителя изменяются также и вытесняемые объемы полостей [c.202]

Регулирование по принципу обратной связи может быть прямым, когда регулятор воздействует непосредственно на регулирующий орган двигателя, и непрямым — через вспомогательные устройства (сервомоторы). На рис. 28.6 [,риведена схема прямого регулирования паровых турбин, принцип которого практически не изменился с момента их изобретения. Вал паровой турбины 1 приводит во вращение вал 2 регулятора, связанный со звеньями 3—4—5 и 3—4 —5, образующими два симметрично расположенных кривошипно-ползунных механизма с грузами т и т. При изменении скорости вращения турбины грузы под действием центробеж- [c.349]

Примерами такого упрощения механической части машины могут служить а) эволюция системы регулирования на летучих ножницах, где сложный многодиференциальный редуктор для изменения длины отрезаемых листов (см. фиг. 43) постепенно заменяется в результате применения амплидина и сельсинов простой электрической схемой регулирования [40] б) переход на ножницах и прессах от маховикового привода с муфтой включения к приводу, работающему на режиме запусков в) замена кулачковых и фрикционных муфт со сложной системой переключения электромагнитными муфтами с дистанционным управлением г) переход от сложных систем механической защиты механизма от перегрузки к чисто электрической защите с помощью максимального реле д) замена сложных фрикционных и гидравлических устройств двигателями с упорной характеристикой е) замена механической связи винтов нажимного механизма электрической синхронизацией скоростей ж) замена громоздких механизмов для указания положения валков простыми дистанционными указателями, использующими принцип электрического вала. [c.940]

Потребность применения следящих приводов в высоконагру-женных машинах и оборудовании (мощностью свыше 5—10 кет) определила создание гидравлических следящих приводов объемного управления, в которых регулирование расходов рабочей жидкости, поступающей в силовые двигатели, осуществляется изменением производительности насоса. Эти приводы находят все более широкое распространение благодаря таким положительным свойствам, как повышенные жесткость и коэффициент полезного действия, уменьшенный нагрев рабочей жидкости, а также успехам промышленности в освоении серийного выпуска регулируемых насосов и гидромоторов. Принципы построения применяемых в машинах в станках одно- и двухкоординатных гидравлических и электрогидравлических следящих приводов [c.6]

Приведены классификация, принципы действия и конструкции различных автоматических регуляторов числа оборотов. Показаны пути обеспечения всережимности регулирования и параллельной работы двигателей. [c.2]

Эжекторные сопла (рис. 5.25,6), у которых в основе регулирования сверхзвуковой частью лежит аэродинамический принцип, являются из всех сверхзвуковых сопел наиболее простыми в конструктивном отношении. Такое сопло состоит из обычного сужаюш,егося сопла створчатой конструкции с регулируемым критическим сечением и наружной соосно расположенной цилиндрической или профилированной обечайкой, образуемой эжекторными створками. Между внешней поверхностью центрального сопла (внутренние створки) и внутренней поверхностью обечайки (наружные створки) образуется кольцевая щель, через которую основным потоком газа осуществляется эжектирование воздуха, отбираемого или после входного устройства двигателя или непосредственно из окружающей среды. В процессе подвода вторичного воздуха за счет повышения давления на внешней поверхности контура сужающегося внутреннего сопла обеспечивается соответствующее увеличение тяги двигателя на сверхзвуковых режимах работы выходного устройства. [c.268]

Очевидно, что система регулирования упростится при устранении компрессора и использовании фиксированного количества рабочего тела. Среднее давление цикла при этом можно будет поддерживать неизменным, а изменять амплитуду давле.ния в цикле, тем самым изменяя мощность. Для обеспечения такого изменения амплитуды давления необходимо изменять величину степени сжатия. Следовательно, же.г1ательно изменять в процессе работы двигателя его рабочий объем. Имеются различные способы изменения рабочего объема, однако в основе их всех лежит один и тот же принцип — увеличение мертвого объема двигателя. [c.174]

В сх. а от ведущего вала Р, связанного с коленчатым валом двигателя, вращение передается грузам 10, Грузы 10 под действием центробежных сил расходятся и перемещают ползун 11 в осевом направлении. Ползун 11 поворачивает промежуточный рычаг 8, взаимодействующий через тягу 2 со звеном 3 управления топливным насосом. Диапазон регулирования частоты вращения задается от рычага 6 через пружину 4 и основной рычаг 1. При Этом основной рычаг 1 взаимодействует с промежуточным рычагом 8 через упор С, поджатый пружиной 7. Ушзры Л и В ограничивают перемещение основного рычага. Пружина 5 обеспечивает перемещение рБгчага 8 при контакте рычага 1 с упором В в режиме запуска двигателя. Принцип действия К. заключается в следующем. Пр положении рычага 1 в крайнем правом положении при режиме наибольшей подачи топлива перегрузки двигателя привадят к сяи- [c.143]

Совершенно иной принцип действия асинхронных муфт (рис. 228). На валу 10 жестко закреплена ведущая часть 7 муфты. Она входит в выточку ведомой части 6 муфты и имеет на своей периферии катушку 2. При пропускании тока через катушку 2 вокруг нее создается магнитное поле. Так как вал 10 вращается, то с ним в )ащается и магнитное поле катушки. Оно увлекает за собой во вращение ведомую часть совершенно также, как вращающееся поле асинхронного двигателя увлекает за собой его ротор. Вращение ведомой части происходит с некоторым скольжением, т. е. скорость вращения ведомой части несколько меньше скорости ведущей. Величину этого расхождения можно менять в довольно значительных пределах, создавая тем самым регулирование скорости вращения ведомого вала при одной и той же скорости ведущего вала 10. Это достигается изменением силы тока, питающего катушку, с помощью реостата И и колец 8 п 9. Надо только иметь в виду, что при большом коэффициенте трансформации скорости вращения к. п. д. муфты будет низок. Так как катушка муфты имеет большое число витков, то для работы муфты достаточны небольшие токи, обеспечиваемые электронным устройством 1. [c.439]

Карбюратор Клодель так же часто, как Зенит, ставится на авиационные двигатели. Есть много предложений и конструкций карбюраторов, основанных или на принципе добавочного воздуха, или на регулировании количества горючего. В авиационных двигателях существуют комбинации регулирования количества подаваемого топлива иглой, связанной с заслонкой, подобно регулированию добавочного воздуха клапаном, [c.214]

Система автоматической стабилизации межэлектродного зазора по плотности тока представляет собой замкнутую систему автоматического регулирования, работающую по принципу стабилизации выходного параметра и использующую в качестве управляющей информации отклонения стабилизируемого параметра от заданного. Обобщенный выходной параметр электрохимической ячейки —плотность тока косвенно характеризует (при стабилизации других параметров электрохимической ячейки) величину межэлектродного зазора. Для компенсации ошибки при поддержании заданного значения межэлектродного зазора, возникающей в системе при увеличении токовой нагрузки на источник питания в результате пежесткости его вольт-амперной характеристики, в систему введено специальное устройство коррекции управляющего сигнала в зависимости от напряжения на электродах. В качестве исполнительного привода регулирования МЭЗ использован гидравлический следящий привод, приводимый в движение от шагового двигателя. Преобразование непрерывного сигнала в импульсный, необходимое для управления шаговвщ [c.208]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...