Ход муфты регулятора

У — пружина (девять витков между зажимами) 2 — центровочные планки по заводской установке 5 — сухари (зазор в сухарях 0,08—0,04 мм) пол ный ход муфты регулятора 18 0, ми. [c.227]

Неправильная установка системы регулирования Неправильная работа синхронизатора на холостом ходу. Непринятие турбиной нагрузки при параллельной Неправильная установка системы регулирования нарушена зависимость между ходом муфты регулятора скорости, числом оборотов Проверить установку системы регулирования, затяжку пружин регулятора, установку рычагов регулирования [c.293]

Основными причинами повышения числа оборотов турбины при сбросе полной нагрузки могут быть большая неравномерность 6 регулирования, т. е. большое сжатие (натяжение) пружин регулятора скорости большая нечувствительность регулирования в результате значительных заеданий или большого мертвого хода (слабины) в органах регулирования отставание роликов клапанов от своих кулачков распределительного вала повышенное трение штока стопорного клапана неплотное закрытие регулирующих клапанов и протечка через них пара из паропровода и паровой коробки регулирующих клапанов после стопорного клапана неплотное закрытие обратных клапанов на регенеративных отборах пара от турбины недостаточный запас хода муфты регулятора скорости на закрытие клапанов большой ход синхронизатора на увеличение числа оборотов недостаточное давление масла в системе регулирования большие зазоры между поршнем (или лопастью) и цилиндром сервомотора, т. е. малая мощность сервомотора недостаточное сечение окон в буксе золотника сервомотора для слива масла неправильная установка ограничителей хода (упоров) в сервомоторе большая частота тока сети и др. [c.175]

Запас хода муфты регулятора скорости на закрытие клапанов ч. в. д. должен быть несколько большим, чем у конденсационных турбин, чтобы обеспечить большой подъем золотника сервомотора для быстрого увеличения протока масла через окна буксы золотника, т. е. для ускорения процесса закрытия регулирующих клапанов [c.176]

Если верхний ограничитель хода муфты регулятора скорости установлен слишком высоко и она не может достигнуть его даже при сбросе полной нагрузки турбины, то в этом случае вполне допустима некоторая подрегулировка за счет перестановки упора. [c.85]

На холостом ходу турбины определяется, кроме того, зависимость между изменением числа оборотов и положением (ходом) муфты центробежного регулятора скорости, а также зависимость между ходом муфты регулятора и ходом сервомотора регулирующих клапанов ч. в. д., необходимые для построения статической характеристики. Во время испытания по сигналу производится одновременная запись следующих показателей [c.87]

Положение (ход) муфты регулятора скорости с помощью постоянно закрепленного рычажного механизма с указателем и шкалой в миллиметрах. [c.87]

Число оборотов п, ход муфты регулятора скорости А р е II сервомотора ч. в.д. Zi. [c.92]

Основными причинами повышения числа оборотов турбины при сбросе полной нагрузки могут быть большая неравномерность 6 регулирования, большая нечувствительность регулирования в результате значительного трения или люфтов в органах регулирования отставание роликов клапанов от своих кулачков распределительного вала неплотное закрытие обратных клапанов на регенеративных отборах пара от турбины недостаточный запас хода муфты регулятора скорости на закрытие клапанов большой ход синхронизатора на увеличение числа оборотов недостаточное давление масла в системе регулирования большие зазоры между поршнем (или лопастью) и цилиндром сервомотора, т. е. малая мощность сервомотора недостаточное сечение окон в буксе зо- [c.97]

Запас хода муфты регулятора скорости на закрытие клапанов ч. в. д. должен быть несколько большим, чем у конденсационных турбин, чтобы обеспечить больший подъем золотника сервомотора для быстрого увеличения [c.98]

Так как регули рова ние турбины с отборами пара устроено так, что выходное звено регулятора скорости занимает различные положения при конденсационном режиме, при режиме работы с одним отбором и при работе с двумя отборами, то производят необходимые переключения, обеспечивая холостой ход во всех (двух или трех) положениях, а также во всех этих положениях проверяют наличие запасов в ходе муфты регулятора ( 5-5). [c.131]

При крутой характеристике (увеличенной степени неравномерности) в данном диапазоне работы наброс нагрузки при параллельной работе (см. рис. 5-1) будет меньше, чем при пологой характер,истине. При изолированной работе турбоагрегата большая степень неравномерности заставляет машиниста, чтобы поддерживать частоту на заданном уровне, часто прибегать к подрегулировке синхронизатором. При параллельной работе увеличенная степень неравномерности обеспечивает небольшой прием нагрузки турбоагрегатом из сети при снижении частоты сети (подключении потребителей) турбина с крутой статической характеристикой регулирования не перегружается толчками нагрузки. При большой степени неравномерности при сбросе нагрузки от полной до холостого хода муфта регулятора должна пройти больший путь, чем при малой неравномерности. Поэтому динамический заброс оборотов при большей степени неравномерности будет больше обороты при сбросе нагрузки могут повысится до выбивающих регулятор безопасности и заставить его сработать, что нежелательно, так как вызовет перерыв [c.140]

Нарушена зависимость между ходом муфты регулятора скорости, числом оборотов и ходом парораспределительных клапанов [c.209]

В настоящее время широкое распространение нашел метод графического построения статической характеристики на базе характеристик отдельных элементов системы регулирования, снятых при различных режимах работы турбины. Такими характеристиками являются характеристики регулятора скорости, передаточного механизма и исполнительного органа. Характеристика регулятора скорости х р)= п) (рис. 4-6,а) представляет собой зависимость между частотой вращения турбины п и ходом муфты регулятора скорости X или давлением масла (воды) в импульсной линии р при гидравлической системе регулирования. [c.124]

Характеристика передаточного механизма г(<р) =f(x,p) (рис. 4-6,6) связывает между собой ход поршня сервомотора или угол поворота поворотного сервомотора с ходом муфты регулятора скорости или давлением масла (воды) в импульсной линии. Третья характеристика Л э= =/(2, ф) (рис. 4-6,в) дает зависимость между ходом (углом поворота) сервомотора и электрической мощностью турбоагрегата. [c.124]

В предположении отсутствия мёртвых ходов в системе передачи, постоянства энергии маятника Е, пропорциональности хода муфты маятника числам оборотов — вращающего момента турбины, открытию направляющего аппарата и ходу сервомотора и пренебрегая влиянием вредных сопротивлений и масс движущихся элементов регулятора, задачу исследования схем регулирования приводят к решению системы линейных диференциальных уравнений [12, 24]. [c.325]

Характеристика центробежного регулятора строится для равновесных скоростей в координатах ход муфты г — число оборотов я в минуту (фиг. 69, я). Современные центробежные регуляторы имеют характеристики, близкие к прямолинейной. Перемещению регулятора оказывает сопротивление трение в шарнирах, в муфте и пр., поэтому если регулятор находится в равновесии при угловой скорости (1), то не- [c.174]

Далее в работе показано, что влияние саморегулирования на ход процесса и устойчивость положительно однако в случае учета трения между золотником и буксой и факторов, приводя-Ш.ИХСЯ к нему, и учета слабины в муфте регулятора оно настолько незначительно, что им можно пренебречь. В случаях же учета трения в регуляторе и в пружинном сервомоторе с проточным золотником влияние саморегулирования значительно. [c.64]

Учитывая, что изменение нагрузки индивидуально работающей турбины при неизменном положении синхронизатора ведет к изменению ее числа оборотов, т. е. к перемещению муфты регулятора скорости и регулирующих клапанов, то эта строго определенная пропорциональная зависимость и положена в основу для проверки и наладки органов регулирования при неработающей турбине и на холостом ходу ее. [c.166]

Включается в рабочее положение автомат безопасности и синхронизатор выводится в крайнее положение на увеличение числа оборотов. Затем вводится в нормальную работу. пусковой масляный насос и создается близкое к рабочему давление масла в системе регулирования. После этого медленно перемещают муфту регулятора скорости на закрытие регулирующих клапанов только до полного их закрытия. При закрытых клапанах у муфты регулятора скорости должен оставаться запас хода на закрытие клапанов около 25% ее полного хода с пружинным синхронизатором и около 10% — для других систем. Этот запас хода муфты необходим для большего поднятия золотника сервомотора и ускорения процесса закрытия регулирующих клапанов при сбросе нагрузки. При этом запас хода сервомотора на закрытие клапанов должен быть около 10% его полного хода, который необходим для плотного закрытия клапанов. В случае несоответствия их указанным величинам необходимо изменить длину подвеса золотника сервомотора или длину тяги обратной связи, либо положение ограничителей хода муфты и сервомотора. Затем муфту регулятора перемещают на открытие регулирующих клапанов только до полного их открытия. При этом положении у муфты регулятора должен быть запас хода на открытие клапанов около 10%, а у сервомотора он должен быть около 3%1 их полного хода. [c.166]

При крайнем положении регулятора давления и крайнем положении синхронизатора на увеличение числа оборотов постепенно перемещают муфту регулятора только до полного закрытия регулирующих клапанов. При этом положении у муфты регулятора скорости должен оставаться запас хода на закрытие клапанов около 25% полного ее хода с пружинным синхронизатором и около 10% — для других систем, а у сервомотора около 10—15% его полного хода. Если запасы хода не соответствуют указанным величинам, следует отрегулировать их изменением длины подвеса золотника, длины тяги обратной связи или перестановкой их ограничителей после этого при неизменном положении регулятора давления и синхронизатора постепенно перемещают муфту регулятора скорости на открытие клапанов только до полного их открытия. При этом муфта регулятора скорости должна иметь запас хода на открытие клапанов около 10%, а сервомотор — около 2% их полного хода. [c.167]

При неработающей турбине с регулируемым отбором пара при выключенном регуляторе давления отбора пара должны быть выполнены все указанные выше работы для конденсационной турбины. Кроме того, должно быть проверено положение органов регулирования при двух крайних положениях (в пределах рабочего хода) регулятора давления отбора пара. При этом следует учесть, что перемещение муфты регулятора скорости на открытие регулирующих клапанов ч. в. д. при выключенном регуляторе давления вызывает одновременное открытие клапанов ч. в. д. и ч. н. д., а перемещение регулятора давления на увеличение давления пара в камере отбора (при увеличении отбора) вызывает одновре- [c.167]

При крайнем положении регулятора давления (в пределах рабочего хода) на увеличение давления, которому соответствует максимальная величина отбора нара, и крайнем положении синхронизатора на увеличение числа оборотов турбины постепенно перемещают муфту регулятора скорости на закрытие регулирующих клапанов ч. в. д. только до полного их закрытия. Затем отмечают положение муфты регулятора скорости, сервомотора ч. в. д. и ч. н. д., положение клапанов ч. н. д. и давление масла на регулирование, при котором производилось испытание. [c.168]

Если запасы хода не соответствуют указанным величинам, необходимо отрегулировать их изменением длины подвеса золотника или длины тяги либо перестановкой ограничителей хода. При этом следует иметь в виду, что поднятие золотника сервомотора вызывает закрытие клапанов, а снижение его — открытие их. Каждый регулятор давления снабжен приспособлением для его настройки. После этого при неизменном положении синхронизатора и крайнем положении регулятора давления на уменьшение давления, которому соответствует нулевой отбор пара от турбины, постепенно перемещают муфту регулятора скорости на открытие регулирующих клапанов ч. в. д. только до полного их открытия. При этом муфта регулятора скорости должна иметь запас хода на открытие клапанов около 5—10%, а сервомотор ч. в. д. — около 2% их полного хода. Клапаны ч. н. д. должны быть полностью открыты запас хода сервомотора ч. н. д. на открытие клапанов должен быть около 3% его полного хода. [c.168]

Возможными причинами этого могут служить неправильная, не соответствующая чертежам завода установка регулирующих клапанов или других органов регулирования, вследствие чего муфта регулятора скорости или сервомотор преждевременно, до полного открытия клапанов, достигают своего ограничителя хода (упора) синхронизатор имеет малый ход на открытие клапанов малое сжатие (натяжение) пружин регулятора скорости или пружины синхронизатора малое давление масла в системе регулирования (для сервомотора) высокая частота тока в сети, механическая неисправность синхронизатора и др. При этом увеличение нагрузки индивидуально работающей турбины вызывает значительное снижение числа оборотов. [c.172]

Большой боковой зазор в зубьях червячной (зубчатой) передачи от вала турбины к валу регулятора скорости вызывает подбрасывание муфты регулятора скорости, колебание стрелки тахометра, стук в передаче и в главном зубчатом масляном насосе от неравномерного хода вала регулятора скорости. [c.174]

При крайнем положении регулятора давления (в пределах рабочего хода), которому соответствует максимальная величина отбора пара, и крайнем положении синхронизатора, соответствующем наибольшему числу оборотов турбины, постепенно перемещают муфту регулятора скорости на закрытие клапанов ч. в. д. до полного их закрытия. Перепускные клапаны ч. н, д. при этом должны достигнуть своего ограничителя хода, т. е. иметь минимальное открытие при максимальном отборе пара от турбины. Затем отмечают положение муфты регулятора скорости, сервомоторов ч. в. д. и ч. н. д., положение клапанов ч. п. д. и давление масла, при котором производилось испытание. [c.83]

При полностью закрытых клапанах ч. в. д. муфта регулятора скорости и сервомотор ч. в. д. должны иметь такие же запасы хода, как в конденсационных турбинах. [c.83]

При синхронизаторе, полностью выведенном на увеличение числа оборотов, сервомотор регулирующих клапанов ч. в. д. должен полностью закрыться раньше, чем муфта регулятора скорости достигнет своего верхнего ограничителя хода. В том случае, если запас между положением муфты регулятора скорости, при котором достигается полное закрытие сервомотора, и верхним ограничителем хода муфты окажется меньше [c.85]

На холостом ходу турбины синхронизатор устанавливают в положение, соответствующее 1,05—1,06 номинальных оборотов (Пн). При неизменном положении синхронизатора медленно прикрывают пусковой вентиль, т. е. уменьшают расход пара в турбину. Это вызывает перемещение сервомотора па открытие регулирующих клапанов, так как число оборотов турбины падает и муфта регулятора скорости опускается. [c.87]

При крайнем положении синхронизатора на снижение числа оборотов в турбину поступает больше пара, чем требуется для поддержания номинального числа оборотов на холостом ходу. Причинами этого могут быть неплотная посадка некоторых (кроме первого) регулирующих клапанов вследствие заеданий в подвижных деталях системы регулирования (грузов регулятора скорости, золотника в буксе, поршня в цилиндре сервомотора или его штока, распределительного кулачкового вала в подшипниках, штоков или пружин регулирующих клапанов в шарнирных -пальцевых и других соединениях рычал<ной передачи и др.), синхронизатор установлен на слишком высокое число оборотов, большое натяжение (сжатие) главных -пружин регулятора скорости, неправильная установка муфты регулятора скорости, попадание постороннего предмета под регулирующий клапан, пропуск пара в турбину помимо регулирующих клапанов (через трещины или раковины в паровой коробке клапанов) и др, [c.94]

У турбины с противодавлением установка пределов синхронизации, хода муфты регулятора скоростп и хода сервомотора производится так же, как и для конденсационной турбины. [c.86]

В системе регулирования всегда имеется некоторый запас в ходе муфты регулятора вверх и вниз, как показано на фиг. 4-49 между положениями 1- 11 и 1П 1У. Иными словами, степень неравномерности регулятора больпте степени неравномерности машины. [c.286]

Фиг. 49. Схема управления газотурбовоза ВВС. А, В — посты управления локомотивом 1 — компрессор 2 — камера сгорания 3 — газовая турбина 4 — воздухоподогреватель 5 — зубчатая передача в — генератор / — топливный насос 3—масляный насос 9 — вспомогательный насос /О — масляный холодильник Л — перепускной клапан /2 — форсунка 3 — воспламеняющий стержень /4 — главный маховичок управления с двойным клапанам и реостатом возбуждения 15 -— рукоятка реверсирования 16 — регулятор температуры 17 — регулировка холостого хода 28—трубопровод системы управления подачей топлива 29 — трубопровод системы регулирования скорости 22—поршень, управляющий подачей топлива через форсунку 2/ — центробежный регулятор 22—кулачковый вал для регулирования скорости из кабины водителя (воздействует на муфту регулятора 22) 23 — труба к регулятору возбуждения 24 24 — регулятор возбуждения с врашаюнгимся поршнем 25 — регулирующий поршень для регулятора возбуждения 26 — поршень, регулирующий количество топлива 27 — регулятор безопасности 28 — предохранительный клапан 29 — обратный клапан 30 — температурный регулятор безопасности 32 — выпуск масла и дроссельные клапаны 32 — масляная труба для топливорегулирующей системы.

В правой части этого выражения имеем постоянную величину. Знак этой величины зависит от знака скорости, а именно, противоположен знаку С и каждый раз, когда муфта регулятора изменяет направление движения, надо наново определять постоянные интегрирования. Таким образом, постоянные произвольные, определенные для хода регулятора, например, вверх, действительны только при втом ходе до тех пор, пока грузы не остановятся. Когда же муфта пойдет вниз, то трение будет действовать вверх, и постоянные произвольные будут уже другие. Итак, определяя постепенно для каждого размаха постоянные произвольные, мы проследим процесс регулирования. [c.133]

Муфта регулятора скорости и другие органы регулирования при сбросе нагрузки должны быстро перемещаться на закрытие клапанов. Установившееся число оборотов турбины на холостом ходу после сброса нагрузки всегда будет больше номинального и меньше максимального числа ее оборотов на величину динамического повышения числа оборотов. Причиной возникновения этого является отставание перемещения органов регулирования на закрытие клапанов от процесса снятия нагрузки и вследствие дальнейшего расширения пара, находящегося в паропроводе после стопорного клапана и в корпусе т фбины. Например, при номинальном числе оборотов 3 ООО об1мин в момент сброса полной нагрузки максимальное число оборотов ее достигло 3190 в минуту, а установившееся число оборотов на холостом ходу составило 3160 в минуту (при синхронизаторе, выведенном на увеличение числа оборотов). Динамическое повышение числа оборотов (заброс числа оборотов) при этом будет составлять 3 190—3 160 = 30 в мийуту, или 1 % номинального. [c.106]

При полностью закрытых клапанах ч. в. д. муфта регулятора скорости должна иметь запас хода на закрытие клапанов около 25—30% полного ее хода с пружинным синхронизатором и около 10—15%—для других систем, а сервомотор ч. в. д. — около 10—15% его полного хода. Перепускные клапаны ч. н. д. при этом должны достигнуть своего ограничителя хода на закрытиё, т. е. иметь минимальное открытие проточной ч. н. д. при максимальном отборе пара от турбины. В этом случае сервомотор ч. н. д. должен иметь запас хода на закрытие клапанов около 3%1 его полного хода. [c.168]

Возможные причины этого зависание регулирующих клапанов в открытом положении, малый ход синхронизатора на снижение числа оборотов, большое сжатие (натяжение) пружин регулятора скорости или синхронизатора, поэтому подъем муфты регулятора скорости и перемещение сервомотора на закрытие регулирующих клапанов начинаются поздно даже пр1и крайнем положении синхронизатора на снижение числа оборотов значительное снижение частоты тока сети, заедание подвижных деталей регулирования и др. [c.172]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...