Схема управления тяговыми двигателями

Рис. 272. Схема управления тяговыми двигателями

Схема управления тяговыми двигателями [c.415]

Схема управления тяговыми двигателями обеспечивает строгую последовательность работы контакторов 1—20 ступеней трансформатора, так как неправильная очерёдность их действия может привести к короткому замыканию секций трансформатора или к разрыву цепей фаз. [c.415]

Работа схемы при управлении тяговыми двигателями иллюстрируется таблицей замыкания контакторов (или контактных пальцев барабанных аппаратов), в которой приводится последовательность замыкания контакторов по всем ступеням пуска и электрического торможения. [c.477]

Рис. 108. Принципиальная схема системы с непосредственным (а) и косвенным (б) управлением тяговыми двигателями

При регулировании напряжения с контактной системой управления путем применения различных схем соединения тяговые двигатели при восьми или шести двигателях на локомотиве вначале соединяют последовательно, затем последовательно-параллельно и параллельно, а при четырех двигателях — последовательно (включены контакторы 2 и 5, см. рис. 108,6) и последовательно- [c.203]

Устройства защиты являются обязательной составной частью любой системы управления электрическими локомотивами и моторными вагонами. Широкое распространение получила автоматическая зависимость аппаратов защиты и управления, а также аппаратов управления между собой системой блокирования. Например автоматическое регулирование в управлении вспомогательными устройствами э.п.с. всех типов, в частности регулирование напряжения в цепях управления, давления в тормозной магистрали в заданных пределах и т. д. В меньшей степени автоматизированы основные операции управления тяговыми двигателями. В настоящее время автоматическое регулирование некоторых процессов управления тяговыми двигателями (таких, как пуск и торможение) применяется на моторных вагонах электропоездов и на электровозах переменного тока (рис. 33). В схеме приняты следующие условные обозначения Т — токоприемник РК — реостатный контроллер спусковыми резисторами, являющийся регулятором ТД— тяговые двигатели РУ — реле ускорения, выполняющее роль реле автоматического пуска и датчика сигналов о величине регулируемого параметра (тока тягового двигателя) КМ — контроллер машиниста, [c.54]

Рис. 1,22. Схемы цепей управления тяговыми двигателями (а) и синхронизации

Силовые цепи, цепи управления и вспомогательные, как правило, для различных тепловозов в общем однотипны и легко могут быть поняты из описаний схем каждого из тепловозов. Схемы возбуждения имеют существенные отличия, поэтому они рассматриваются отдельно. Схемы реверсирования тяговых двигателей у всех тепловозов в принципе одинаковы, поэтому они также рассматриваются отдельно. [c.132]

Электропогрузчики 02 и 04. Электрическая схема электропогрузчиков типов 02 и 04 приведена на рис. 86. Здесь управление тяговым двигателем ДТ производится с помощью кулачкового контроллера, а двигателем подъема, приводящим в действие гидравлический насос, — с помощью контактора, катушка которого включается выключателями ВП или ВН, приводимыми от рычагов подъема или наклона. [c.136]

Электрические схемы электровозов различаются между собой в зависимости от принятой системы управления тяговыми двигателями, количества тяговых двигателей, рода электрического торможения, особенностей конструкции отдельных аппаратов и электрических машин. [c.306]

Фиг. 458. Принципиальная схема электровоза с непосредственным (/) и косвенным дистанционным (//) управлением тяговыми двигателями

На фиг. 4Г8,/ изображена простейшая развёрнутая схема непосредственного управления тяговыми двигателями. Вертикальными пунктирными линиями /, 2, <3, 4 показаны положения контроллера, соответствующие тому или иному включению пусковых сопротивлений Р1-Р4. [c.306]

Силовая схема приведена на фиг. 15. Система управления смешанного типа перегруппировка двигателей производится групповым переключателем (контакторы 1—75) с электро-пневматическим приводом иа три положения, остальные контакторы в силовой цепи тяговых двигателей -- индивидуальные электро-пневматические. Реверсор и тормозной переключатель барабанного типа с электропнев-матическими приводами. [c.425]

Силовая схема моторного вагона показана на фиг. 25. Тяговые двигатели имеют два соединения, переход— шунтировкой. Имеется одна ступень ослабления поля, используемая как при параллельном соединении, так и при последовательном. Электрического торможения нет. Система управления групповая. Силовая аппаратура состоит из двух токоприёмников, двух [c.433]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты. [c.583]

Фиг. 103. Схема тепловоза Д 1 — двигатель внутреннего сгорания 2 — главный генератор 3 — вспомогательный генератор и возбудитель 4 — компрессор с холодильником 5 — вентилятор с приводом 6 — секции холодильников 7 — тяговые двигатели 5 — рама тележки — рессорное подвешивание /О— колёсная пара 11 — главная рама 12 — пост управления 13 — передняя часть кузова 14 — бак для топлива 16 — воздушные резервуары 16 — песочница 17 — котёл для обогрева 18 — вентиляторы тяговых моторов 19 — электроаппаратура 20 — аккумуляторная батарея.

С этой целью применены два переключателя вентилей ПВ-78 47 и 48 на схемах) с дистанционным управлением. Любым из переключателей силовая цепь может быть переведена из нормального в аварийный режим, при котором две группы тяговых двигателей соединены последовательно и получают питание от одной исправной выпрямительной установки. [c.200]

Значения тяговых усилий для электромагнитов последовательного возбуждения даны при 60 и 40% номинального тока, так как схемы управления электродвигателями механизмов подъема и передвижения кранов, где преимущественно применяются тормоза с электромагнитами серии МП, спроектированы так, что в процессе пуска электродвигателя величина тока составляет в механизмах подъема около 40%, а в механизмах передвижения — около 60% номинального тока двигателя. Если при пуске электродвигателя минимальное значение тока, протекающего по [c.52]

На современных тепловоз ах, где все шесть или восемь двигателей соединены параллельно, для управления ослаблением возбуждения применяются групповые контакторы (см. гл. 5 и 8). Характеристики генератора, на которые нанесены линии, проходящие через точки включения и размыкания контакторов Ш от и 0П2, приведены на рис. 24. На всех современных отечественных тепловозах с постоянной схемой соединения электродвигателей применяются две ступени ослабления возбуждения. На тепловозах с изменением схемы соединения электродвигателей ступень ослабления одна, т. е. предусмотрены также два режима автоматического регулирования тяговых двигателей. [c.21]

Для подвесного рельсового транспорта асинхронный электродвигатель особенно ценен тем, что его масса и габаритные размеры по сравнению с другими электродвигателями невелики, а отсутствие коллектора или контактных колец уменьшает эксплуатационные расходы и повышает надежность работы. Двигатель способен работать в тяговом и генераторных режимах и в границах допускаемой тепловой нагрузки может работать во всех четырех квадрантах его характеристики (тяга, рекуперативное торможение, торможение при вращении в обратном направлении и тяга при движении в обратном направлении). Недостатком двигателя является большой пусковой ток, что ограничивает число включений в 1 ч при обычных схемах управления. Синхронная частота вращения двухполюсной машины при питании от сети промышленной частоты тока 50 Гц достигает 3000 6б/мин. На рис. 2.8, а показана скоростная характеристика трехфазного асинхронного электродвигателя с короткозамкнутым ротором, имеющего повышенное скольжение, а на рис. 2.8, б — кривая для определения его мощности N при разных режимах работы ПВ, %. [c.24]

Когда ток якорей снизится до наименьшего значения, система управления вызовет открывание ТИП, и процесс регулирования повторится среднее значение тока якорей в процессе торможения будет поддерживаться постоянным. При определенной скорости движения ТИП полностью открывается и ток якорей уменьшается по естественной характеристике тяговых двигателей при заданных параметрах схемы Ят и i m)- [c.185]

Диапазон изменения тока и напряжения тягового генератора ограничен габаритными размерами, насыщением его магнитной системы, условиями коммутации, поэтому использование постоянной мощности генератора обеспечивается только в определенном интервале изменения тока генератора и, следовательно, скорости тепловоза. Для уменьшения диапазона регулирования напряжения тягового генератора применяется автоматическое управление тяговыми электродвигателями путем изменения схемы соединения двигателей и ослабления их возбуждения. [c.203]

Электрические аппараты, посредством которых в схеме электроподвижного состава производятся переключения, необходимые для управлении тяговыми двигателями, называются аппаратами управления. Они приводятся в действие или непосредственно усилием руки машиниста — система непосредственного управления или посредством различных приводов, действием которых машинист управляет на расстоянии с помощью специальной электрической схемы схемы управления) — система косвенного или дастанцушнного управления. [c.476]

Управление тяговыми двигателями должно производиться простыми, легкозапоминающимися и удобными перемещениями рукояток контроллера. Ошибки должны исключаться механическими блокировками в контроллере. При переводе рукоятки контроллера с позиции на позицию действие нескольких аппаратов должно происходить в заданной последовательности посредством взаимного блокирования. Отказ аппаратов в работе не должен вызывать неправильного режима. Для предупреждения этого в схемы управления вводят необходимые блокировки. При работе электровозов и моторных вагонов по системе многих единиц процессы управления одного из них не должны оказывагь влияния на работу другого. [c.79]

Рис. 124. Схема цепей управления тяговыми двигателями электровоза ВЛ60 288

На электровозах ЧС установлены по два реверсора, которые служат не только для изменения направления движения электровоза, но также для отключения группы двигателей в случае их неисправности. Реверсор (рис. 206) электровоза ЧС2 имеет корпус, сваренный из двух боковин 1,9 и четырех стержней 4. Между боковинами установлены два изолированных вала 5 и 12, на которых имеются чугунные держатели с медными сегментами 6. На валах со стороны привода напрессованы зубчатые секторы, а с другой стороны расположены кулачковые бакелитовые шайбы, управляющие блокировочными низковольтными контакторными элементами. При помощи шайб 10 и защелок 11 валы фиксируются в нулевом положении. В нулевое положение валы устанавливаются вручную тогда, когда необходимо выключить из схемы неисправный тяговый двигатель. На изолированных стержнях 8 укреплены держатели с контактными пальцами 7 силовой цепи. Конструкция пальцев и их крепление подобны реверсорам электровозов ВЛ22". Для управления валами на одной из боковин установлены два пневматических цилиндра 3 с поршнями и зубчатой рейкой, а также воздухораспределитель 2. [c.177]

Провод К80, катушка электромагнитного контактора 73-2, заземление. Этот контактор включается, и тогда от генератора тока управления через предохранитель 495-2 (50fi) на панели управления и контактор 73-2 по проводу К60 напряжение подводится к независимым обмоткам возбуждения двигателей преобразователей. Только после этого через замыкающую блокировку контактора 73-2 в проводах К80-К81, контакты реле оборотов П1 к П2 получают питание катушки электромагнитных контакторов 40-1 и 40-2. Следовательно, блокировка контактора 73-2 обеспечивает начало работы двигателей лишь после того, как независимая обмотка начнет создавать магнитный поток. Это необходимо потому, что в начале пуска преобразователи работают без нагрузки и существует опасность разноса. Контакторы 40-1 и 40-2 замыкаются, подключая двигатели преобразователей П1 л П2 к быстродействующему выключателю, а их размыкающие блокировки прерывают цепь питания ламп АВР, П1 и П2. Ток двигателей преобразователей проходит через катушки реле перегрузки 57-1 и 57-2 и в начале пуска через ограничивающие сопротивления Р63-Р65 и Р55-Р57. После окончания пуска контакторами пусковых панелей 55-1 и 55-2 часть сопротивлений Р64-Р65 и Р56-Р57 закорачивается. Начало работы преобразователей сигнализируется потуханием ламп П1 и П2. На рис. 304, 305, 306 показаны принципиальные схемы соединения тяговых двигателей при рекуперативном торможении с применением быстродействующих контакторов. Соединения двигателей выбираются в зависимости от скорости движения электровоза и осуществляются реверсивно-селективной рукояткой. [c.273]

В тормозной магистрали моторных вагонов установлены пневматические выключатели управления (АВУ в шкафу № 1), не позволяющие собрать схему тяги тяговых двигателей при отсутствии зарядною давления в тормозной магистрали. Пневматический выключатель замыкает свои электрические контакты при давлении 4-4,2 кгс/см и разрывает элекг рическую цепь при снижении давления до 3-3,2 кгс/см -. [c.116]

На фиг. 458, II показапа простейшая схема косвенного дистанционного управления тяговыми двигателями с питанием цепи управления от аккумуляторной батареи. В изображённом на фиг. 458, II положении контроллера контакторы /, 2, 3 м 4 выключены и цепь тяговых двигателей разомкнута. При постановке рукоятки контроллера на 1-ю позицию сегментами его барабанг замыкаются провода / и2, при этом образуется цепь от положительного полюса аккумуляторной батареи провод 1, сегменты контроллера, провод 2, катушка контакгора /.отрицательный полюс аккумуляторной батареи. Контактор / замыкается и включает тяговые двигатели на сеть последовательно со всеми секциями пусковых сопротивлений Р -Р , Р -Рз Рз Р - Постановкой рукоятки контроллера на 2-ю позицию замыкается цепь катушки контактора 2, включённой в провод 3. Контактор 2 включается и выводит из цепи двигателей секцию пусковых сопротивлений Р Р . Передвижение рукоятки контроллера на 3-ю позицию включает контактор 3 и выводит из цепи секцию Р Рз- На 4-й позиции рукоятки замыкается контактор 4, и тяговые двигатели оказываются присоединёнными к контактному проводу помимо сопротивлений. [c.307]

Схема цепи управления тяговыми двигателями. После полной подготовки вспомогательных цепей электровоза и включения выключателя тока управле-1ШЯ 67 (68) реверсивная рукоятка контроллера машиниста ставится в одну из рабочих Позиций (см. фиг. 462). При этом катушка реверсора Вперёд или Назад соединяется с вертикальной шинкой у главного кулачкового вала контроллера. [c.327]

При переходе на рекуперативный режим тяговые двигатели подключаются сразу, помимо пусковых сопротивлений к контактной сети, когда напряжение на их зажимах становится равным или немного более напряжения в контактной сети. Такое включение автоматически осуществляется с помощью реле рекуперации 79. Изменения в схемах цепей управления тяговыми двигателями вызваны в основном перечисленными выше изменениями в силовых цепях. Схемы цепи управления электровоза серии ВЛ23 (фиг. 482) имеют много общего со схемами цепей управления электровозов серии Н8, которые описаны ниже. [c.366]

На электроподвижном составе постоянного тока силовая схема в общем случае включает якори с обмотками дополнительных полюсов и обмотки возбуждения тяговых двигателей, пуско-тормозные сопротивления, токоприёмники, силовые элементы аппаратов управления и аппаратов защиты, возбудители при рекуперативном торможении, разъединители для отключения аварийных двигателей н для отключения всей силовой сети от токоприёмников.Наиболееупотребительные в принципиальных схемах условные обозначения приведены в табл. 6, а сокращения — па стр. 481. [c.477]

В тепловозах серии (фиг. 99) применён наддув Бюхи для повышения мощности двигателя тепловоз Д имеет автоматическую схему управления, благодаря которой тяговые моторы в зависимости от профиля пути и скорости автоматически переключаются с последовательного на последовательно-параллельное включение и на шунтировку моторов. Запуск двигателя производится от аккумуляторной батареи. Тепловоз Д имеет две основные тележки и шесть тяговых моторов. [c.601]

На электровозе ЧС2 (схема на стр. 77), нажав кнопку включения быстродействующего выключателя 341, подают напряжение от провода 390 через блок-контакты 0401, замкнзггые на нулевой позиции главного переключателя, контакты реле перегрузки тяговых двигателей 0331, 0321, 0311 и цепи отопления поезда 7001, дифференциальных реле 0151 и 2011, кнопки отключения БВ 343 и 344 в обеих кабинах управления на катушки [c.75]

Обмотка управления ОУ размагничивающая. Она получает сигналы по току нагрузки генератора (в рассматриваемой схеме по току тяговых двигателей) и по его напряжению от магнитных усилителей ТПТ и ТПН через селективный узел, в который входят выпрямительные мосты сигналов по току В1—ВЗ и Вб (см. рис. 146) и по напряжению В4, балластные резисторы СБТТ и СБТН, вентили В5 и В7 ц реле управления РУ15, катушка которого получает питание на позициях 8—15. Путь тока в обмотку управления ОУ довольно сложен и в некоторых частях различен на ходовых и на разгоночных позициях. [c.181]

В схеме тепловоза ТЭМ7 включены различные аппараты автоматического управления и защиты силовой цепи Так же, как в ранее рассмотренной схеме тепловоза ТЭЮВ для ослабления возбуждения тяговых двигателей, осуществляемого групповыми контактами, служат два реле перехода РП1 и РП2, Защита при пробое осуществляется реле заземления РЗ. Блок защиты от боксования осуществлен принципиально так, как рассмотрено на с. 119. Сигнал при боксовании получается через узел сравнения — блок БВ1 — полупроводниковый мост, каждое из четырех плеч которого пропускает ток от двух тяговых двигателей. [c.187]

В подвесных дорогах большой протяженности, с питанием электроэнергией от контактной сети перспективным видом привода является привод с тяговыми асинхронными электродвигателями трехфазного переменного тока с короткозамкнутым ротором в сочетании с новой системой электронного управления, допускающей плавное и глубокое регулирование работы тяговых двигателей. В этом случае контактное питание электроэнергией может осуществляться от одного контактного привода (шины) однофазного переменного тока или постоянного тока с использованием в качестве отводящего провода рельса дороги. Замена трех питающих контактных проводов одним упрощает устройство контактной сети, стрелок и других элементов верхнего строения дороги. Электрическая схема подвесного тягача показана на рис. 6.21. При питании от контактной сети постоянного тока схема упрощается, так как не требуется преобразования однофазного переменного тока в постоянный. При глубине регулирования частоты итающего тяговые электродвигатели тока от 0,1 до 60 Гц их электромеханическая скоростная характеристика имеет вид, изображенный на рис. 6.21, б, что позволяет электротягачу работать на многих экономичных ступенях регулирования скорости его движения. Как показал опыт эксплуатации подобных наземных элек-тровозоп на промышленном транспорте, новый привод с применением силовой электроники дал возможность сократить массу тягачей (локомотивов), уменьшить расходы на ремонт электродвига- [c.136]

Трансформаторы 1ТР.056 (по схеме ТрИ1-3) установлены в системе автоматического управления торможением электропоезда ЭР22В. Они передают управляющие импульсы на тиристоры системы возбуждения тяговых двигателей. По конструкции они аналогичны трансформатору 1ТР.013 и имеют по три обмотки, состоящие из 60 витков каждая. [c.234]

Режимы работы электропоезда. Схемы силовых цепей и цепей управления электропоезда ЭР22В отличаются от схем электропоезда ЭР22 в основном применением для питания обмоток возбуждения при электрическом торможении статического возбудителя (вместо вращающего генератора) и тяговых двигателей типа 1ДТ.003 (вместо двигателей типа РТ-113А). Они обеспечивают следующие режимы работы пуск и регулирование скорости в двигательном режиме на маневровой и 4-х ходовых позициях рекупера- [c.289]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...