Автоматически действующее сцепление

АВТОМАТИЧЕСКИ" ДЕЙСТВУЮЩЕЕ СЦЕПЛЕНИЕ [c.393]

Автоматически действующими сцеплениями являются [c.393]

При использовании автоматически действующего сцепления в составе автоматической трансмиссии требования, связанные с из менением характеристики =/(п в зависимости от условий работы автомобиля, как правило, являются обязательными для обеспечения высокого технического уровня такой трансмиссии. [c.83]

Тягово-ударные приборы, т. е. узлы конструкции, через которые производится сцепление вагонов между собой и с локомотивом и удержание вагонов в определённом расстоянии друг от друга, разделяются на следующие системы 1) независимого или раздельного действия с ручным сцеплением тяговых приборов и 2) объединённые автоматического действия (автосцепки). [c.701]

Стационарная одинарная механическая лопата автоматического действия (фиг. 269) состоит из небольшой специальной лебедки 4 с электродвигателем и муфтой сцепления, направляющих блоков 2 и скребка-лопаты 8 с тяговым канатом 1. [c.417]

Технологическая система автоматических машин последовательного или последовательно-параллельного действия может быть скомпонована по самым различным структурным вариантам — от поточной линии до автоматической линии с жесткой мел агрегат-пой связью. Примером линии с жесткой связью может служить линия картера сцепления (рис. 90), охватывающая 20 рабочих позиций, в которых действуют около 30 силовых агрегатных головок. Все позиции соединены шаговым транспортером, который после окончания обработки перемещает все спутники с обрабатываемыми деталями из одной позиции в другую, где они зажимаются и фиксируются. Кроме этих механизмов, на линии работают в едином цикле поворотный стол, поперечные транспортеры, зажимная станция для снятия готовых деталей и закрепления заготовок на спутниках, кантователь для удаления стружки из глухих отверстий, а также транспортер возврата спутников. Как говорилось выше, варианты с жесткой межагрегатной связью конструктивно наиболее просты, связаны с наименьшими капитальными затратами и минимальными производственными площадями. Однако такие системы имеют и минимальную производительность и надежность в работе, так как любой агрегат в линии, например последний завершающий станок, останавливается не только вследствие собственных отказов, но и неполадок любого другого станка, механизма и устройства в линии. В тех случаях, когда на данном этапе развития технически невозможно обеспечить требования к надежности при жесткой межагрегатной связи, линию делят на участки (секции). Каждый участок состоит из нескольких станков, сблокированных между собой при помощи жесткой межагрегатной связи на границах участков располагаются накопители. Примерами линий, разделенных на участки, могут служить линии картера коробки передач (см. 3 гл. IV), промежуточного вала коробки передач (см. 4 гл. III) и др. Все они имеют на границах участков автоматически действующие магазины или транспортеры-накопители, которые могут работать на накопление, на выдачу или бездействовать, если оба сопряженных участка работают безотказно. Переключение режимов работы накопителей [c.189]

На некоторых мотоциклах наряду с рычагом выключения сцепления применяется устройство для автоматического выключения сцепления при переключении передач, действующее при перемещении педали ножного переключения. [c.114]

При блокировке различные скорости ведущих колес относительно дороги обеспечиваются повышенным проскальзыванием шин. Поэтому стремятся сделать блокировку автоматически действующей. Под блокировкой в общем случае нужно понимать не только механизм для жесткого соединения обеих полуосей, но и всякое другое устройство, допускающее передачу различных моментов на оба ведущих колеса, например, более сильное трение, противодействующее выравниванию моментов, или передачу 1 1 между полуосями. Включение этих устройств может осуществляться в зависимости от числа оборотов сателлита или от относительного вращения полуосей. При простом дифференциале число оборотов сателлитов равно от О до 50 в минуту при буксовании одного колеса со скоростью 500 об/мин и более. Эти средства для блокировки можно заставить действовать и длительно, но тогда придется считаться с несколько пониженным к. п. д. и с неравным распределением момента привода (червячный дифференциал). Так как отношение скоростей вращения сателлитов к скорости привода (v v ) обычно мало, то скорее можно примириться со снижением к. п. д., чем с неравномерным распределением момента, которое на практике может быть очень неприятным. Нагруженное большим моментом колесо легче переходит границы сцепления, из-за чего опять происходит смещение большего крутящего момента на другое ведущее колесо. [c.47]

Вагонетки состоят из тележки, подвеса и кузова. Тележки имеют автоматически действующее под действием веса вагонетки и груза зажимное устройство для тягового каната, а также включатели для сцепления вагонеток с тяговым канатом и выключатели для отцепления вагонеток. [c.290]

По принципу действия рассматриваемые системы по добны электронному регулятору напряжения, но контролируемым параметром в них является не регулируемое напряжение, а сила тока в цепи нагрузки. Примером такой системы регулирования является регулятор силы тока в обмотке электромагнита, входя щего в состав устройства автоматического управления сцеплением автомобиля (рис.39). [c.65]

Со — скоростной коэффициент, вводимый для передач без автоматического регулирования натяжения ремня и учитывающий ослабление сцепления ремня со шкивом под действием центробежной силы С = = 1-с (0,0Ь -1) (табл. 14.9). [c.292]

Центробежные муфты. Эти муфты используются для автоматического сцепления или расцепления валов при достижении ведущим валом определенной скорости. Например, они применяются а) для повышения плавности разбега механизма б) для разгона двигателя с небольшим пусковым моментом без нагрузки и последующим плавным включением нагрузки в) для отключения механизма, когда частота вращения двигателя превышает допустимый предел. По принципу действия центробежные муфты являются фрикционными, у которых включение и выключение осуществляется автоматически при определенной угловой скорости в результате взаимодействия центробежных сил инерции специальных грузиков с тормозными колодками и пружин. [c.314]

После разрушения образца рычаг 5 может встать под любым углом, тогда как перед началом испытания он должен находиться в вертикальном положении. Поэтому поворотом рукоятки 14 расцепляют муфту 13. При этом под действием пружинного уравновешивающего механизма 15 рычаг 5 возвращается в исходное положение. Сцепление муфты 13 в дальнейшем происходит автоматически при запуске двигателя. [c.113]

По типу управления различают сцепления с принудительным управлением (приводимым в действие водителем) и с автоматическим. [c.39]

Сжимающие и растягивающие усилия в приборах этой системы воспринимаются центральным тягово-ударным аппаратом, устанавливаемым по одному с каждого конца вагона. По принципу воздействия на раму вагона и поезд тягово-ударные приборы объединённого действия относятся к упряжи неразрезного типа. Различают ручное (сцепка серьгой и шкворнем, применяемая в городском транспорте для вагонов лёгкого типа) и автоматическое сцепления (автосцепка) расцепление автосцепки совершается поворотом рукоятки сбоку вагона. [c.704]

Механизмы свободного хода нашли широкое распространение в современном машиностроении и служат для автоматического сцепления и разъединения валов в зависимости от направления их относительных угловых скоростей они широко применяются в машинах автоматического и полуавтоматического действия, пусковых установках, металлообрабатывающих станках, подъемнотранспортных машинах, автомобилях, самолетах, приборах, велосипедах, приспособлениях и других машинах. [c.3]

Механизмы одностороннего действия. Эти механизмы объединяют две кинематические дени (/, II) и служат для передачи движения в одном направлении (рис. 6). К этим механизмам относятся 1) роликовые муфты, предохраняющие механизм от обратного хода (например, в дизель-электрическом приводе для предохранения генератора от размагничивания при изменении направления движения двигателя 2) обгонные муфты, служащие для автоматического сцепления и разъединения валов в зависимости от направления их относительных угловых скоростей, нашедшие широкое распространение в пусковых устройствах, металлообрабатывающих автоматах, автоматических линиях и т. п. 3) самозажимные устройства вариаторов и фрикционных планетарных передач. [c.13]

Противогазное устройство автоматически предотвращает заклинивание колесных пар при появлении определенного проскальзывания колес по рельсам, обеспечивая на период повышенного скольжения уменьшение момента тормозных сил, действующего на соот-. ветствующую колесную пару. Основное требование к противоюзным устройствам — надежная защита колес от повреждения в сочетании с минимальным удлинением тормозного пути на рельсах с низким сцеплением. [c.245]

Большинство лебедок оборудовано автоматическим ленточным тормозом рис. 238)". При внезапном вращении барабана лебедки под нагрузкой в обратном направлении, т. е. при самопроизвольном разматывании троса, что может произойти при срезании предохранительного пальца или при выключенном сцеплении автомобиля, тормозная лента затягивается и создает значительное сопротивление вращению тормозного барабана. Остановке барабана способствует самотормозящее действие червячной пары лебедки. [c.321]

Автосцепка жесткого типа облегчает работу механизма автосцепки благодаря меньшему перемещению его деталей и уменьшению действующих на них сил уменьшает износ сцепляющихся (трущихся) поверхностей облегчает условия автоматического сцепления автосцепок, рукавов тормозной магистрали, электрических проводов и труб отопления вагонов уменьшает шум, возникающий в результате соударений и взаимных перемещений сцепленных автосцепок. [c.268]

Надо отметить, что с увеличением числа оборотов колеса действующий со стороны двигателя вращающий момент у всех локомотивов по величине уменьшается, следовательно, уменьшается и Величина активной силы 2- Таким образом, имеет место как бы автоматическое регулирование скорости вращения колеса, и степень этого регулирования зависит от характеристики действующего момента, причем чем быстрее уменьшается величина момента, тем больше эффект регулирования. Однако и это обстоятельство не в состоянии уменьшить боксование колеса полностью, поэтому следует немедленно принять меры к его прекращению. Это обычно делается резким уменьшением силы / г регулированием работы двигателя или увеличением силы сцепления колес с рельсами (подачей песка на рельсы). [c.11]

Работает сцепление следующим образом. При отпущенной педали сцепления нажимной диск под действием нажимных пружин с суммарным усилием 1050—1220 кгс прижимает ведомые диски к поверхностям трения среднего ведущего диска и маховика. Рычаг механизма автоматической регулировки положения среднего диска упирается своими лапками в нажимной диск и маховик, поворачиваясь, закручивает пружину рычага. Упорное кольцо под действием пружины отходит от муфты выключения сцепления на величину зазора, равного 3,6 0,4 мм, обеспечивая тем самым полноту включения сцепления. Крутящий момент, развиваемый [c.154]

Очень важно сохранить автоматичность действия тормоза, т.е. при обрыве поезда или саморасцепе должны остаться открытыми концевые краны, а при разведении вагонов после расцепления любой из сцепленных автосцепок с помощью расцепного привода они должны автоматически закрыться. Это требование не относится к дополнительной воздушной магистрали, и допускается автоматическое перекрытие ее при разведении автосцепок (применение обратного клапана на мундштуке трубопровода). [c.41]

В соответствии с этими техническими условиями создано несколько вариантов автосцепок. Одна из них, прошедшая всесторонние испытания, показана на рис.40. Это автосцепка жесткого типа с автоматическим соединителем двух (напорной и тормозной) воздушных магистралей и шести электрических цепей. Соединитель междувагонных коммуникаций 2 находится внутри специального кармана в нижней части корпуса автосцепки. Электрический (вверху) и воздушные мундштуки в свободном состоянии автосцепки закрыты крышкой 3. Во время сцепления, когда выступ улавливающего прилива 4 корпуса одной автосцепки нажимает на рычаг 1 механизма выдвижения, открывается крышка 3, а соединители коммуникаций выходят навстречу друг другу. В сцепленном состоянии соединители прижимаются друг к другу под действием пружин механизма выдвижения. Концевые краны воздушных магистралей открывают и закрывают вручную с помощью рукояток, расположенных с боку вагона. [c.42]

Китайская и американская конструкции сцепки не могут соединиться при обоих закрытых когтях (рис.44, а). Для обеспечения их автоматического сцепления необходимо у одной из них (рис. 44, б) или у обеих (рис. 44, в) повернуть коготь, иначе говоря, требуется специальная Подготовка, поэтому такая сцепка является полуавтоматической. Чтобы не подготавливать вручную каждый раз такую сцепку к сцеплению с другой, на дорогах США действует правило, по которому расцепляют только те автосцепки, которые в зависимости от расположения станции обращены на север или запад или на другое выбранное направление. Этим достигается положение, при котором у одной из сцепляемых сцепок всегда открыт коготь. Автосцепки в сцепленном состоянии показаны на рис. 44, г. В процессе эксплуатации из-за малого бокового захвата при сцеплении с одним открытым когтем (в одну сторону 52 мм и в другую 100 мм) и с обоими открытыми когтями (в обе стороны 77 мм) указанные сцепки часто получают повреждения в момент сцепления. [c.47]

Центробежные муфты по способу сцепления их полумуфт представляют собой фрикционные муфты, в которых в отличие от фрикционных управляемых муфт сцепления полумуфты сцепляются или расцепляются автоматически при помощи специальных грузов, находящихся под действием центробежных сил и пружин. При достижении ведущим валом определенной угловой скорости центробежные силы, действующие на грузы, связанные с одной из полумуфт, преодолевают силы пружин и прижимают эти грузы к другой полумуфте (или отжимаю ), в результате чего полумуфты и соединяемые ими валы сцепляются (или расцепляются). [c.444]

По принципу действия постоянные муфты, осуществляющие постоянное соединение валов между собой сцепные муфты, допускающие во время работы сцепление и расцепление валов с помощью системы управления самоуправляемые муфты, автоматически разъединяющие валы при изменении заданного режима работы машины. [c.228]

Пересечение кривой 3 зависимостью М =/(п х) характери зуется значением =Пу (гдеПу — минимальная устойчиваячас тота вращения коленчатого вала при работе двигателя на внеш ней характеристике, т. е. с полной подачей топлива). В этом слу чае сцепление пробуксовывает только при п <пу, в результате чего значительно уменьшается работа буксования сцепления. По одновременно заметно ухудшаются динамические показатели автомобиля, поскольку момент М у существенно меньш е момента Акпах- Поэтому системы автоматического управления обычно проектируют таким образом, чтобы в точке пересечения зависимо стей M =f(nк)и M=f(nк) (прин к п) крутящий момент двига теля составлял (0,85-f-0,9) Л1 шах (кривая 2). В этом случае обес печи вается как получение приемлемых динамических показателей автомобиля, так и относительно небольшой работы буксования сцепления. Следует иметь в виду, что в некоторых случаях мож но получить не одну, а несколько различных зависимостей Мс=/(пк)- Тем самым значительно улучшаются показатели автомобиля, оборудованного автоматически действующим сцеплением. Так, например, если при включении в коробке передач низшей передачи система управления позволяет получить зависимость МС=Щк), соответствующую кривой 1 или 2, а при включении высших передач — кривой 3, то в процессе разгона автомобиля на низшей передаче достигаются заданные высокие динамические показатели автомобиля, а после перехода на высшие передачи уменьшается до минимума работа буксования сцепления. [c.80]

Широкое применение получили центробежные сцепления, а также электромагнитные (фрикционные и из порошковых мате риалов), имеющие сравнительно простые релейные схемы управ ления. Недостаток автоматически действующих сцеплений — невозможность использования унифицированного силового агрегата. В конце 70-х годов за счет применения электронных систем оказалось возможным относительно простыми средствами автоматизи ровать работу обычного фрикционного сцепления. Следует, однако, отметить, что системы автоматизации управления сцеплением пока что носят единичный характер. В качестве примера такой системы можно указать на выпускаемую в ФРГ систему управления Драйв Матик . Эта система обеспечивает автоматизацию управ ления обычным фрикционны м сцеплением. Ее комплектуют только из [c.84]

Управление сцеплением включает в себя пневмоклапан непрямого действия 9 и элек-тропневматический клапан 5. От воздушного баллона 3 через разобщительный кран 2 и вращающееся соединение 1 сжатый воздух проходит через пневмоклапан 9 к пневмокамере 6 управления сцеплением. Клапан 5 соединен с основной пневмолинией через тройник 10 и пневмоклапан ИЛИ 4. Клапан, служащий для автоматического выключения сцепления при срабатывании ограничителя грузоподъемности, включен в электрическую цепь ограничителя. В рабочем положении обмотки электромагнита обесточены и впускное отверстие клапана 5 перекрыто. Сжатый воздух от пневмоклапана 9 проходит через пневмоклапан 4 к пневмокамере сцепления. При срабатывании ограничителя грузоподъемности ток проходит через обмотки электромагнита клапана и впускное отверстие открывается. Сжатый воздух, минуя пневмоклапан 9, проходит через клапан 5 и пневмоклапан 4 к пневмокамере 6, которая выжимает сцепление, отключая трансмиссию крана от двигателя. [c.156]

Дня установления требований к системе автоматического уп равления сцеплением рассмотрим, какие действия совершает водитель, управляя неавтоматически действующим сцеплением.. Перед началом движения автомобиля водитель должен включить ту или иную передачу в ко робке передач. При, работающем дви гателе для этого необходимо предварительно полностью выклю чить сцепление. Далее для трогания автомобиля с места водитель должен одновременно нажимать на педаль подачи топлива и по степенно отпускать педаль управлениясце плением. [c.78]

До середины 40-х годов на вертолетах устанавливались серийно строившиеся самолетные поршневые двигатели. В 1946—1947 гг. под руководством А. Г. Ивченко (1903—1968) был спроектирован первый специальный вертолетный 7-цплиндровый звездообразный двигатель АИ-26 взлетной мощностью 500—580 л. с. Подобно вертолетным двигателям позднейших типов, он имел вентилятор принудительного воздушного охлаждения и редуктор, муфта которого (с фрикционным сцеплением для плавной раскрутки несущего винта и с жестким кулачковым сцеплением для передачи винту полного крутящего момента) автоматически отключала приводной коленчатый вал от трансмиссии винта при резком снижении числа оборотов двигательной установки и при прекращении ее действия. Четырьмя годами позднее в конструкторском бюро А. Д. Швецова была разработана конструкция легкого вертолетного редуктора, рассчитанного на передачу мощности до 1700 л. с., а осенью 1952 г. завершены государственные испытания вертолетного двигателя АШ-82В, сконструированного на основе самолетного двигателя АШ-82, обладающего той же мощностью и устанавливаемого затем на вертолетах Ми-4 и Як-24. [c.372]

При подъеме уровня воды поплавок поворачивает краник и выводит рычаг 22 из сцепления с вырезом в рычаге 16. Под действием пружины 18 рычаг 23 поворачивается и ударяет по рычагу 24, вызывая открытие игольчатого клапана. При этом дав.ление под поршнем 5 падает и клапан 2 закрывается под давлением воды на верхнюю сторону поршня. Под напором воды открывается пружинный обводный клапан 3, который перепускает воду в питательную линию, минуя подогреватель. Клапан 4 также закрывается под давленне.м воды сверху. После того, как произошло автоматическое отключение подогревателя, Необходимо, вращая маховики вручную, опустить штоки и зажать ими клапаны впредь до производства ревизии. [c.286]

После проверки тормозного оборудования на локомотиве машинист, убедившись в его правильном включении и нормальном зарядном давлении в главных резервуарах и тормозной сети локомотива при работаюш,их компрессорах (на паровозах — паро-воздуш-ных насосов), должен отпустить ручной тормоз (если он был заторможен), и только после этого выезжать из депо под поезд. При следовании по депов ским и станционным путям, а также при подъезде к составу для снижения скорости или остановки локомотива при сцеплении с первым вагоном состава необходимо пользоваться вспомогательным тормозом, так как кранами уел. № 254 и 4ВК тормоз локомотива приводится в действие и регулируется сила нажатия тормозных колодок гораздо быстрее, чем краном машиниста автоматического тормоза. [c.52]

В электромагнитном приводе сцепление шестерен осуществляется специальным электромагнитом. Здесь также прн включении вначале вводятся в зацепление шестерни, а затем замыкается электрическая цепь стартера. Выключение шестерен происходит автоматически за счет э. д. с. генератора после того, как двигатель заведется и приведет в действие генератор. Электромагнптньи ] привод исключает возмои -ность ошибочного включения сгартера бо время работы двигателя, поскольку ток, вырабатываемый генератором, выключает электромагнит привода. [c.224]

Преимуществом самоблокирующихся дифференциалов с муфтами свободного хода является такое распределение момента, при котором обеспечена максимально возмоншая сила тяги (выключение дифференциала) при любом соотношении коэффициентов сцепления ведущих колес с дорогой. Самоблокирующийся дифференциал улучшает проходимость автомобиля при движении по скользким грунтам, так как действует автоматически, и при качении одного из ведущих колес по дороге с малым коэффициентом сцепления позволяет преодолевать этот участок. [c.242]

Адгезионная составляющая обусловлена молекулярно-кинетическим взаимодействием резины с материалом дороги. Эта составляющая в значительной степени зависит от площади соприкосновения шины с дорогой (контурной площади, рисунка протектора и состояния дороги). Так как на величину адгезионной составляющей влияют условия погоды, то в тех случаях, когда требуется высокий коэффициент трения вне зависимости от состояния поверхности дороги, последнюю желательно делать более шероховатой, чтобы уве.пичить деформационную составляющую. Для того чтобы увеличить адгезионную составляющую, проще всего увеличить площадь соприкосновения за счет снижения давления, т. е. применять щины низкого давления и шины с автоматической подкачкой. Для шин высокого давления коэффициент сцепления при движении но сухому бетону пли асфальту равен 0,6—0,7, для шин низкого давления он соответственно равен 0,8—0,9. При движении по дорогам с другими покрытиями это влияние еще больше. Уменьшение адгези0нп010 взаимо действия приводит к тому, что при грязной или обледенелой дороге коэффициент сцепления резко падает и становится равным примерно 0,1. Влияние влажности п площади касания (в зависимости от рисунка протектора) иллюстрирует рис. 17 [54], из которого следует, что при большой площади касания шина имеет в случае сухой поверхпости коэффициент сцепления [c.32]

Следящее устройство предназначено Для автоматического изменения давления воздуха в пкезмоцилиндре, пропорционально усилию на педали сцепления. Поршень переместится вместе с диафрагмой, в результате чего закрывается выпускной клапан и открывается впускной, что вызывает поступление сжатого воздуха в цилнндр пневматического поршня. Усилия, создаваемые пневматическим и гидравлическим поршнями, суммируются и через толкатель передаются на рычаг вилки, поворачивающей вал и вилку выключения сцепления. При отпускании педали сцепления выпускной клапан открывается, впускной закрыт. Поршни под действием прулот отходят в исходное положение и воздух из цилиндра выпускается в атмосферу. [c.175]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...