Управление сцеплением

Кулачковая предохранительная муфта (рис. 3.184, а) отличается от кулачковой управляемой муфты отсутствием привода управления. Сцепление полумуфт обеспечивает постоянно действующая пружина с регулируемой силой. Вращающий мо.мент передается кулачками трапецеидального профиля (рис. 3.185, б) небольшой высоты с углом заострения ос=45.. . 60°. Пружину устанавливают с предварительным сжатием с таким расчетом, чтобы сила, развиваемая ею, была достаточна для передачи расчетного вращающего момента Л1р. При перегрузке осевые составляющие силы действующие на кулачки, сжимают пружину и муфта срабатывает, предохраняя машину от поломок. Повторное мгновенное включение кулачков при перегрузке сопровождается ударами и большим шумом. Происходит повышенный износ кулачков. Поэтому кулачковые муфты применяют для передачи небольших моментов при малых угловых скоростях. Размеры муфт подбирают по ГОСТ 15620--77. [c.439]

В вагонных автобусах с расположением силового агрегата сзади управление сцеплением и коробкой передач осуществляется либо механическим приводом, либо пневматическим (см. Коробка передач ). Применяются также бесступенчатые автоматические коробки передач (чаще всего гидравлические). Получает распространение в этих автобусах и электрический привод (автобус ЗИС-154). (фиг. 10). В последнем случае силовой агрегат располагается сзади, а тяговый электромотор — внутри базы. [c.36]

Фрикционные сцепления состоят из следующих частей, объединённых общностью выполняемых ими функций фрикционной передачи и управления сцеплением. [c.39]

На автобусах с пневматическим оборудованием устанавливают приспособление, облегчающее управление сцеплением [43]. Это приспособление состоит из цилиндра управления сцеплением (фиг. 37, а) и клапана управления (фиг. 37, б). Корпус цилиндра управления закрепляется на кронштейне, а шток поршня цилиндра посредством вилки соединяется с рычагом отводки сцепления. Чтобы выключить сцепление, нужно впустить сжатый воздух в полость перед поршнем цилиндра. Воздух при нажатии на педаль сцепления проходит из резервуаров через клапан управления по трубкам к сверлению в крышке цилиндра и, нажимая на поршень, преодолевает давление двух пружин и перемещает его. [c.46]

Фиг. 56. Схема дистанционного пневматического управления коробкой передач /— вилка включения 1-й передачи 2— вилка включении 2-й передачи 3—вилка включения 3-й передачи 4 - механизм установки 5— механизм перемешения 6 —ключ 7 — клапан управления коробкой передач Л — цилиндр управления сцеплением 9 —клапан управления сцеплением /О — резервуар //—регулятор давления /2—клапан быстрого выпуска воздуха — клапан автоматического управления сцеплением.

На шасси автомобиля установлена поворотная платформа. Приводной двигатель гидросистемы трехцилиндровый двухтактный дизель GM мощностью 75 л. с. с номинальным числом оборотов 1550 в минуту. К корпусу сцепления двигателя на фланце крепится насос, имеющий то же число оборотов, что и коленчатый вал двигателя. Управление сцеплением, т. е. включение насоса, производится соответствующим рычагом из кабины оператора. [c.109]

Управление сцеплением осуществляется при помощи механизма привода сцепления (см. рис. 34). [c.65]

При нажатии на рычаг управления сцеплением 9, расположенный на руле, усилие через трос 10 передается на плечо рычага 13, который жестко соединен с червяком 12. При повороте червяк по нарезке перемещается внутрь картера и через шарик 11 передает усилие на шток 14 выключения сцепления, находящийся внутри первичного вала коробки передач. Шток, в свою очередь, оказывает давление на грибок 5, головка которого упирается в нажимной диск [c.65]

Чтобы тронуться с места, необходимо выжать до упора рычаг управления сцеплением, а затем включить первую передачу. Медленно поворачивая на себя рукоятку управления дросселем карбюратора, увеличивать скорость вращения вала двигателя, одновременно плавно отпуская рычаг управления сцеплением. Достигнув скорости движения на первой передаче 10—15 км/ч, включить вторую передачу, при достижении скорости 20—30 км/ч, включить третью передачу и при скорости 35—40 км/ч — четвертую передачу. [c.95]

На современных лесотранспортных маишнах управление сцеплением заключается в выключении и включении его при помощи педали. Между педалью и подвижной муфтой сцепления компонуют привод, который может быть механическим или гидравлическим [2,4,5]. [c.22]

Рис. 6. Схемы привода управления сцеплением а - механического б - гидравлического

В итоге оценивается дополнительное усилие на педали управления сцепления [c.25]

Органы ножного управления. Эти органы делят на две группы. К первой группе относят такие органы, как педали тормозной системы, для управления которой необходимо прикладывать значительное усилие и требуются свободные движения ногой. Ко второй группе относят органы точного управления, например педаль управления сцеплением, для которой больше подходит качание стопы относительно голеностопного сустава. Для торможения и выключения сцепления идеальным является такое положение, когда постепенное нарастание усилия ноги происходит без какого-либо ее перемещения. [c.59]

На мотодрезине установлены рычаг пускового механизма 10 рычаг ручного тормоза 9 с рукояткой управления сцеплением 8, монетка 5 с ручкой управления дроссельным золотником карбюратора и ручкой [c.24]

Руль автотележки ТГ-200 (рис. 78) мотоциклетного типа, изготовлен из стальной трубы. В левой части руля расположен переключатель дальнего и ближнего света с кнопкой сигнала. Механизм управления сцепления помещается около левой рукоятки руля и представляет собой рычаг, установленный на оси 3 в кронштейне 2 и соединенный с рычагом 8 тросом управления 6, изолированным оболочкой 4. Оболочка троса управления представляет собой плотную пружину, навитую из стальной проволоки с прилегающими один к другому витками, покрытую слоем пластмассы или обернутую лакированной хлопчатобумажной лентой. Трос состоит из нескольких сплетенных стальных проволочек и соединен с рычагами, припаянными к его концам наконечниками 7 и П. Для регулировки сцепления используется упор 5, ввернутый в прилив левой половины картера двигателя. [c.176]

Для правильной регулировки свободного хода механизма управления сцеплением на автотележке ТГ-200 имеется винт, доступ к которому открывается при поднятии дверцы капота двигателя. [c.206]

Если ток на обмотке электромагнита вентиля отсутствует, то рабочая полость пневмокамеры соединена с пневмосистемой, а атмосферный ход клапана закрыт сцепление выключено. При подаче электрического тока на обмотку электромагнита клапан открывается и пневмокамера соединяется с атмосферой (сцепление включено). Электрическая цепь питания обмотки электромагнита клапана разрывается при срабатывании ограничителя грузоподъемности или конечного ограничителя подъема стрелы. Пневмокамера 5 (рис. 99) управления сцеплением установлена на левом лонжероне 7 рамы шасси на кронштейне 3. Шток камеры вилкой 4 связан с двуплечим рычагом 2, который тягой 1 воздействует на рычаг 6 привода включения сцепления. [c.110]

Рис. 99. Управление сцеплением крана КС-3561 А 1 — тяга, 2,6 — рычаги, 3 — кронштейн, 4 — вилка,

При выключении сцепления винт 2 (рис. 156, д), связанный с валом управления сцеплением, отходит от кнопки конечного выключателя 9 и контакты последнего размыкаются. При отпущенной педали сцепления (рис. 156, е) контакты выключателя 9 (расположен под полом кабины) замыкаются. Положение винтов 2 и упора 13 регулируют так, чтобы контакты замыкались только при полностью включенных муфтах. [c.157]

Автоматические и полуавтоматические сцепления обеспечивают автоматическое управление процессами выключения и включения. Сигнал на выключение и включение подается в полуавтоматических сцеплениях водителем при перемещении рычага переключения передач или нажатием на специальную кнопку. В автоматических сцеплениях сигнал поступает от системы автоматического управления сцеплением. [c.112]

Пневмокамера 5 (рис. 98) управления сцепления установлена на левом лонжероне 7 рамы шасси на кронштейне 3. Шток камеры вилкой 4 связан с двуплечим рычагом 2, который тягой / воздействует на рычаг 6 привода включения сцепления. [c.162]

Крутящий момент от пускового двигателя на маховик дизеля передаётся через редуктор с ручным управлением сцепление автоматическое. Общее передаточное число при работе с редуктором равно 27. Соответствующее максимальное число оборотов коленчатого вала дизеля равно 82 в минуту. Конструкция редуктора позволяет осуществить непосредственную передачу крутящего момента от пускового двигателя. В этом случае передаточное число равно 8,5, а число оборотов коленчатого вала дизеля возрастает до 258 в минуту. При наличии редуктора дизель удавалось запускать при температурах, доходящих до—35° С. Общее время пуска дизеля при этих условиях не превышало 20 0 мин. В момент запуска дизель декомпрессируется. [c.335]

Фиг. 37. Пневматическое приспособление, облегчающее управление сцеплением а — цилиндр управления сцеплением б—клапан управления /—диафрагма 5 —пружина 3 — педаль сцепления 4 — iaKJH 5 и 5 — полости 7 — фильтр S — пробка 9 — камера /О — полость над диафрагмой.

Избыточное давление в проточной части создается при помощи масляного шестеренчатого насоса с внутренним зацеплением. Давление, создаваемое этим насосом, используется как для создания избыточного давления в проточной части и прокачивания жидкости через систему охлал<дения, так и для управления сцеплением главного фрикциона и фрикционами коробки передач. [c.265]

На руле слева расположены рычаг управления сцеплением и переключатель света с кнопкой звукового сигнала, справа — рычаг ручного тормоза, переключатель указателей поворота, рукоятка управления подъемом дросселя карбюратора, манетка корректора. [c.88]

Управление сцеплением из кабины машиниста бывает электропневмо-механическим и электропневматическим. Электропневматическое управление (краны КС-2561 Д, КС-2561 К и КС-2561 К-1) сцеплением осуществляется педалью 37 (см. рис. 86) при нажиме на педаль тяга 1 поворачивает рычаг 2, установленный на крон- [c.108]

Электропневматическое управление сцеплением (краны КС-1562А, КС-2561Е и КС-3561 А) осуществляется электропневма-тическим клапаном 27 (см. рис. 81), который управляет пневмокамерой 28 сцепления. [c.110]

В кабине повбротной рамы сосредоточены органы управления основными механизмами крана рычаги управления 3, 7 и 8 (реверсивным механизмом стреловой лебедкой и механизмом поворота грузовой лебедкой] и педали 4—6 (управления дроссельной заслонкой карбюратора двигателя аварийного выключения сцепления управления сцеплением шасси). У крана КС-2561 Е педали аварийного выключения сцепления нет. [c.155]

Управление сцеплением включает в себя пневмоклапан непрямого действия 9 и элек-тропневматический клапан 5. От воздушного баллона 3 через разобщительный кран 2 и вращающееся соединение 1 сжатый воздух проходит через пневмоклапан 9 к пневмокамере 6 управления сцеплением. Клапан 5 соединен с основной пневмолинией через тройник 10 и пневмоклапан ИЛИ 4. Клапан, служащий для автоматического выключения сцепления при срабатывании ограничителя грузоподъемности, включен в электрическую цепь ограничителя. В рабочем положении обмотки электромагнита обесточены и впускное отверстие клапана 5 перекрыто. Сжатый воздух от пневмоклапана 9 проходит через пневмоклапан 4 к пневмокамере сцепления. При срабатывании ограничителя грузоподъемности ток проходит через обмотки электромагнита клапана и впускное отверстие открывается. Сжатый воздух, минуя пневмоклапан 9, проходит через клапан 5 и пневмоклапан 4 к пневмокамере 6, которая выжимает сцепление, отключая трансмиссию крана от двигателя. [c.156]

У кранов КС-2561 Е пневмокамера управления сцеплением 6 установлена непосредственно на шасси автомобиля, поэтому в системе управления отсутствуют пнев-моклапаны непрямого действия 9, элект-ропневматический клапан 5 и пневмоклапан ИЛИ 4, а между разобщительным краном 2 и вращающимся соединением 1 установлен электропневматический клапан ВВ-3 Ш, непосредственно управляющий пневмокамерой управления сцеплением. [c.157]

I — педаль управления сцеплением 2 — педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора 3 — рычаг управления реверсом 4 — рычаг управления грузовой лебедкой 5 — рычаг управления стреловой лебедкой и механизмом поворота 6 — коврик 7 — вентилятор 8 — фара 9 — стеклоочиститель to — блок сигнализации прибора A OH-I II — щиток приборов 12 — усилительно-исполнительный блок сигнализатора АСОН-1 13 — релейный блок ограничителя грузоподъемности 14 — сигнализатор крана СКМ-3 [c.26]

Управление сцеплением и тормозами электропневма-тическое. Воздух подается от воздушных баллонов тормозной системы автомобиля. В механизме поворота установлен ленточный суммирующий нормально замкнутый тормоз с автоматическим электропневмоуправлением. В механизмах подъема груза и стрелы установлены ленточные нормально замкнутые тормоза с автоматическим электропневмоуправлением. [c.26]

Привод фрикционного Сцепления может быть механическим, гидравлическим, электромагнитным. На большинстве отечественных легковых и грузовых автомобилей применены механические или гидравлические приводы. Электромагнитные приводы используют при автома--тизации управления сцеплением главным образом на легковых автомобилях. Для облегчения управления сцеплением устанавливают механические (сервопружины), пневматические или вакуумные усилители. [c.135]

Э.пектровакуумное управление сцеплением, применяемое на некоторых легковых автомобилях (рис. 92), встроено в гидравлический привод сцепления, который включает в себя педаль 2, главный цилиндр 3 с бачком /, исполнительный цилиндр 4 и трубопроводы. Электровакуумное управление состоит из сервокамеры 8, электромагнита 7 с блоком автоматики 17 и выключателем 16, а также управляющего тидроци-линдра 9. [c.117]

Управление сцеплением из кабины машиниста бывает электропневмомеханическим и электропневматическим. [c.161]

Электропневматическое управление сцеплением (краны КС-1562А, КС-2561 Е и КС-3561 А) осуществляется электропневматическим вен- [c.161]

Электроэнергия с неповоротной части крана на поворотную передается через кольцевой токосъемник 28. Цепь питания и зажигания переключают с базового автомобиля на крановую установку путевым конечным выключателем 29, сблокированным с рычагом управления коробкой отбора мощности. Кольца токосъемника используют для включения электропневмовентиля управления сцепления, стартера и системы зажигания машиниста. Сцеплением, зажиганием и стартером управляют соответственно выключателями /9 и 27 и кнопкой 26. [c.182]

Ограничитель грузоподъемности ОГП подключен к цепи через контакты 10, 21 и 25 штепсельных разъемов релейного блока ограничителя. При подъеме стрелы в крайнее верхнее положение (до упора) кнопка 24 блокирует ОГП и выключатель 20 выключения механизмов крана. Размыкающие контакты кнопки 24 подключены параллельно контактам 21 и 25 ОГП и замыкающим контактам выключателя 20. При срабатывании выключателя 20 обесточивается цепь питания электропневмовентилей управления сцеплением и тормоза ли (сцепление выключается, а тормоза замыкаются), а одновременно размыкающие контакты кнопки 9 включают звуковой сигнал 8. При срабатывании ОГП контакты 21 и 25 штепсельных разъемов релейного блока размыкаются (замыкаются тормоза механизмов и выключается сцепление), а контакты 10 замыкаются и включают звуковой сигнал 8. [c.184]

Управление тормозами лебедок электропневматическое и осуществляется электропневматическими вентилями 7 (рис. 151), которые управляют пневмокамерами 8 тормозов. Управление сцеплением включает в себя пневмоклапан непрямого действия 9 и электропневматический вентиль 5. От воздушного баллона 3 через разобщительный вентиль 2 и вращающееся соединение 1 сжатый воздух проходит через пневмо- [c.237]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...