Регулировка тормозного устройства

Более сложный анализ требуется при определении дефектов не по времени, а по характеру изменения отдельных параметров. По неравномерности скорости исследуются влияние упругости системы, плохая смазка направляющих, излишняя затяжка клиньев. По осциллограммам ускорений, усилий, моментов определяется наличие ударов при входе и выходе деталей механизмов из зацепления, вызванное их неправильной установкой, погрешностями изготовления, появлением зазоров из-за износа и т. п. По записям ускорений определяются влияние дефектных механизмов на работу других механизмов автомата, неправильное торможение ведомых или ведущих звеньев (плохая регулировка тормозных устройств, неправильная установка кулачков тормозных золотников, неправильная регулировка дросселей и т. п. ). [c.17]

К регулировке тормозных устройств лифтов модели КМЗ-1958 и модели Э.МИЗ предъявляются следующие технические требования [c.84]

К таким работам относятся регулировка тормозных устройств доливка и замена масла подтяжка сальниковых уплотнений и их замена, если это не связано с разборкой редуктора и регулировкой 130 [c.130]

Регулировка тормозного устройства и проверка точности остановки кабины на этажах. .................1,6 [c.230]

При регулировке тормозного устройства проверяется плотность прилегания тормозных колодок к поверхности полумуфты с помощью плоскости бумаги, которая закладывается в разных местах в момент открытия тормоза. После того, как колодки будут снова наложены, бумага будет зажата в тех местах, где лента плотно прилегает к муфте. [c.501]

XIV. Замена деталей, смазка и регулировка тормозного устройства [c.194]

К устройствам АСИ предъявляют следующие требования надежность, максимальное быстродействие, достаточная емкость магазина, удобство обслуживания, надежное предохранение инструмента и их посадочных мест от загрязнения. Механизмы этих устройств и.меют вращательные и поступательные движения вращательное— инструментальные магазины, револьверные головки, автооператоры и кантователи поступательное — автооператоры для ввода и вывода инструмента из гнезд, каретки, выдвижные захваты и промежуточные носители. Причем все движения имеют три фазы разгон, установившееся движение с постоянной скоростью и торможение. Разгон и торможение, длительность которых составляет до 40 % общего времени движения механизма, определяют нагрузки и ускорения, возникающие в механизме, а также надежность работы устройства. Характер переходного движения (разгон и торможение) зависит в основно.м от его длительности, жесткости привода и зазора в механизмах. Улучшение качества переходных процессов достигается за счет повышения жесткости приводных механизмов, уменьшения зазоров, применения качественной регулировки тормозных устройств, подбора закона времени торможения. [c.58]

Даны указания по уходу за тормозными устройствами и их регулировке. Приведены расчетные примеры и необходимые справочные материалы. [c.2]

При проведении машинных экспериментов менялись значения параметров, моделирующих длину трубопроводов и их жесткость, угловую скорость и нагрузку планшайбы, регулировку подпора (момент трения), качество изготовления тормозного устройства. [c.72]

Очевидно, что при различном весе, приходящемся на оси, нужно, чтобы тормозная сила на колеса была неодинакова. На существующих конструкциях автомобилей тормозная сила на колесах передней и задней осей при нормальной регулировке имеет постоянное соотношение за счет разных диаметров тормозных рабочих цилиндров гидравлического привода или изменения длины штока тормозных камер при пневматическом приводе. Тормозные устройства правых и левых колес делают одинаковыми. [c.414]

Типичным приводом вращения шпинделя, применяемым в большинстве машин для сварки трением, является электромеханический привод, в состав которого входят трехфазный асинхронный электрический двигатель, клиноременная передача с зубчатым ремнем, муфта сцепления и тормозное устройство. Во многих машинах западных фирм применяют гидравлические двигатели, которые обеспечивают бесступенчатую регулировку частоты вращения шпинделя и несколько расширяют технологические возможности машины. [c.231]

Ряд исследований, проведенных по грейферным портальным кранам, показал, что эквивалентные нагрузки на крановые механизмы и металлоконструкции при изменении технологического варианта работы крана меняются на 10—20%. В зависимости от квалификации крановщика эквивалентные нагрузки меняются на 10—30%. При неудачной регулировке пусковых реле двигателей и тормозных устройств эквивалентные нагрузки могут увеличиться по сравнению с нагрузками при нормальной регулировке в 1,2—2 раза. [c.95]

Регулируют рабочие зазоры между фрикционными обкладками и поверхностью тормозной полумуфты. Регулировку производят ввинчиванием тяг 29 в оси 28, если указанный зазор больше 0,8 мм, и вывинчиванием, если меньше 0,3 мм. Проверяют и подтягивают крепления всех деталей тормозного устройства и клеммных соединений проводов. [c.228]

Проверяют также состояние шарнирных соединений 10 и наличие в них смазки затяжку и стопорение всех болтов, гаек наличие на валиках шайб и правильно разведенных шплинтов. Убеждаются в наличии и исправности предохранительных устройств (скоб 9, тросов 11), в правильности регулировки тормозной рычажной передачи и надежности стопорения регулировочных гаек 4 и болтов 12, а также различных винтов, муфт, полу муфт. [c.40]

После регулировки тормозной рычажной передачи проверяют выход штока тормозных цилиндров и закрепляют все стопорящие устройства на регулировочных деталях. [c.148]

Полную регулировку тормозных механизмов проводят при сильном износе фрикционных накладок, когда ухудшается торможение, или после разборки и ремонта тормоза. При полной регулировке используют все регулировочные устройства тормозного механизма, позволяющие правильно установить колодку относительно барабана, чтобы при отпущенном тормозе между накладками и тормозными барабанами был требуемый зазор, а при торможении накладка всей рабочей поверхностью прилегала к барабану. [c.169]

Все тормозные устройства должны иметь тормозной момент, удовлетворяющий условиям работы механизма, обеспечивать надежную работу при плавном торможении и быстром размыкании, обладать простотой конструкции и прочностью деталей при минимальных размерах, допускать быструю, точную и устойчивую регулировку и замену изношенных деталей, не допускать возникновения высоких температур между поверхностями трения в процессе торможения. [c.87]

Показ приемов обслуживания и выполнения мелкого текущего ремонта механизмов электрокранов и входящих в них узлов и деталей редукторов, тормозных устройств, барабанов, креплений канатов, трансмиссионных валов, ходовых колес, зубчатых передач, соединительных муфт и подшипников. Осмотр, регулировка, подтяжка болтов, винтов и гаек. [c.516]

Рассмотрены вопросы проектирования, расчета и эксплуатации тормозных устройств, применяемых в подъемно-транспортных машинах различного типа, приведены описание их конструкций, результаты исследований тормозов и фрикционных материалов, а также методика определения необходимой величины тормозного момента для механизмов ПТМ, методика расчета механической части тормоза, методика выбора и сравнительный анализ приводов тормозных устройств. Даны рекомендации по уходу за тормозными устройствами и их регулировке. [c.2]

Тормозные короткоходовые электромагниты серии МП укрепляются непосредственно на тормозных рычагах колодочных тормозов с пружинным замыканием (см. рис. 3.14). Эти магниты (рис. 2.1) имеют катушку 1, вставленную в стальной цилиндрический корпус 2 и удерживаемую от перемещений полюсным наконечником 9. В отверстие в центре сердечника, составляющего одно целое с корпусом, вставлена текстолитовая направляющая втулка 3, в которую входит штырь 4, соединенный с якорем 7, имеющим форму диска. Якорь закрыт снаружи защитной крышкой 8, привернутой к корпусу. Внутри корпуса закреплена амортизационная пружина /О, упирающаяся в крышку она предохраняет якорь от выпадания и от ударов о крышку магнита. Крышка 8 имеет два прямоугольных отверстия, расположенных диаметрально (вверху и внизу) и позволяющих измерять ход якоря магнита при регулировке тормоза. Выводные концы 6 катушки проходят через резиновую втулку нижней крышки 5 корпуса (что исключает возможность повреждения изоляции) и закрепляются на клеммной доске, укрепленной на рычаге тормоза. При включении тока якорь электромагнита притягивается к корпусу и штырь 4, нажимая на шток тормозного устройства, создает необходимое усилие для разведения тормозных рычагов и размыкания тормоза. [c.48]

Каковы основные неисправности механизма управления колесных тракторов и автомобилей и их причины 2. Как восстанавливают основные детали рулевых управлений 3. Как регулируют рулевое управление колесных тракторов и автомобилей 4. В чем заключаются особенности ремонта механизма управления гусеничных тракторов 5. Как устраняют дефекты тормозов 6. Назовите особенности регулировки тормозов автомобилей и основные технические требования к ним, 7. Как регулируют тормозные устройства тракторов [c.296]

Тормозные системы могут иметь следующие основные неисправности износ накладок и барабанов, поломка возвратных пружин и срыв тормозных накладок ослабление стяжной пружины или ее поломка заедание осей тормозных колодок. Указанные неисправности невозможно устранить ни регулировкой, ни подтяжкой соответствующих соединений. Поэтому тормозные устройства снимают с автомобиля и разбирают. Перед разборкой узлы и агрегаты тщательно промывают теплой водой со специальным моющим средством и немедленно сушат струей сжатого воздуха. [c.185]

Монтер по наладке должен хорошо знать электрическую схему, электроаппаратуру и оборудование лифта, знать регулировку пусковых, защитных устройств и тормозного устройства, правила техники безопасности, уметь производить электрические измерения приборами и знать инструкции по уходу за оборудованием лифта. [c.498]

Если во включенном состоянии электромагнит издает гул, необходимо проверить установку тормозного устройства (регулировку раскрытия тормозных колодок, перекос в установке электромагнита, задевание за обоймы катушек при подъеме якоря магнита). Если этих дефектов нет, снять крышку магнита с сердечником и осмотреть, нет ли грязи на соприкасающихся поверхностях или перекоса в прилегании нижней и верхней частей магнита. В этом случае необходимо произвести подгонку поверхностей якоря и сердечника шабровкой настолько, чтобы площадь соприкосновения их была не менее 70%, при оставлении зазора между средними частями якоря и сердечника. [c.501]

Регулировка и действие тормозной рычажной передачи. Осматривают тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства и проверяют действие ручного тормоза. После полного служебного торможения проверяют регулировку тормозной рычажной передачи. [c.79]

Тормозные устройства должны иметь тормозной люмент, удовлетворяющий условиям работы механизма, обеспечивать надежную работу, плавное торможение и быстрое размыкание, обладать простотой конструкции. Важными требованиями являются также компактность тормозного устройства, возможность быстрой, точной и устойчивой регулировки, свободного доступа и простоты замены изношенных деталей. Процесс торможения не должен вызывать высоких температур между трущимися поверхностями. [c.45]

По рассмотренной схеме сконструированы и работают ножные тормозные устройства электропогрузчиков модели ЭП-103 (ЭП-106), причем в их конструкциях использованы тормозные механизмы и приводы автомобиля Москвич . На рис. 9.16 показан тормозной механизм ножного тормоза погрузчика ЭП-103. Его характерной особенностью является установка колодок плавающего типа, нижние концы которых входят в вилки башмака, жестко закрепленного на тормозном диске, и стянуты пружиной 2. Регулировка рабочего зазора между колодками и барабаном обеспечивается соответствующим поворотом кривошипа 6, фиксируемого на тормозном диске корончатой гайкой. Конструкция тормозного механизма болгарского погрузчика отличается механизмом регулировки зазора. [c.196]

Тормозные системы могут иметь следующие основные неисправности износ накладок и барабанов, поломка возвратных пружин и срыв тормозных накладок ослабление стяжной пружины или ее поломка заедание осей тормозных колодок. Указанные неисправности невозможно устранить ни регулировкой, ни подтяжкой соответствующих соединений. Поэтому тормозные устройства снимают с автомобиля и разбирают. [c.111]

После окончания работ, связанных с техническим осмотром и регулировкой тормозного устройства, членов бригады предупреждают о предстоящем вк.тючении вводного рубильника они должны находиться на расстоянии не менее 1 м от магнитной станции и подъемного механизма включают вводный рубильник производят пробный пуск лифта в обоих направлениях при помощи аппаратов цепи управления в машинном помещении проверяют точность остановок кабины на этажах при ее движении в обоих направлениях. Если точность остановки кабин на этажах не соответствует ПУБЭЛ Госгортехнадзора СССР, отключают вводный рубильник и производят дополнительную регулировку. Фиксируют контргайками сжатие пружин тормозного устройства после окончательной регулировки и проверки точности остановок кабины на этажах. [c.97]

К тормозам с усилием, действующим параллельно оси тормоза, относятся также шиннопневматические тормоза (фиг. 167) однако они нашли в машиностроении ограниченное применение. Гораздо чаще подобные устройства используются в качестве соединительных муфт [54], [591, [761. Тормозное устройство состоит из резиновой или резино-кордной камеры 6, располагаемой во внутренней полости тормозного барабана 1, связанного с одним из валов механизма. Камера 6 укреплена на детали 5 неподвижной относительно вращающейся детали 1. Внутренние поверхности дисков тормозного барабана 1 являются рабочими поверхностями трения тормоза. Фрикционные накладки 7 прикреплены к упругим металлическим дискам 2, также соединенным с деталью 5. Резиновая камера 6 защищена от нагрева теплом, возникающим при трении, теплоизоляционными прокладками 4. Воздух под давлением 4—5 атм подводится в камеру 6 через отверстие 3 в детали 5. При подводе воздуха упругая резиновая камера осуществляет нажатие на диски 2 и прижимает фрикционные колодки к внутренним поверхностям барабана 1. При прекращении подачи воздуха упругие диски 2 отводят колодки от поверхности трения. Для улучшения теплоотдачи от рабочих элементов тормоза тормозной барабан снабжен охлаждающими ребрами 8. Тормоза данного типа отличаются малым временем срабатывания, не требуют частой регулировки зазора между рабочими поверхностями по мере изнашивания фрикционного материала и обеспечивают полное размыкание трущихся поверхностей. [c.259]

Возможность регулировки гидравлической системы и отсутствие четких критериев оценки качества наладки приводят к разному выбору величины противодавления в гидрсицилиндрах, разной настройке предохранительных клапанов и напорных золотников, разной отладке тормозных устройств и т. п. [c.14]

Проверяют рабочие зазоры в тормозном устройстве между якорем и ярмом между фрикционными обкладками и поверхностью тормозной полумуфты в расторможенном положении между торцом штока и стяжной шпилькой. Вручную поднимают якорь до упора и делают отметку на среднем стержне на уровне нижнего торца катушки, опускают его и измеряют расстояние между отметкой и нижним торцом катушки. Этот зазор должен быть не более 20 мм. Регулировку производят ввцнчива-нием штока в серьгу, если указанный зазор меньше и вывинчиванием его из серьги, если этот зазор более указанного. При регулировке надо стремиться к тому, чтобы при наименьшем зазоре между якорем и ярмом обеспечивался бы зазор между фрикционными обкладками и поверхностью тормозной полумуфты в пределах 0,3—0,8 мм. Одновременно проверяют угол наклона тяг относительно стяжной шпильки. Угол наклона отвечает требованиям технических условий, если расстояния от центров правой и левой осей 5 (см, рис. 36) до центра стяжной шпильки меньше, чем расстояние от центров правой и левой осей 28 ло центра этой шпильки. Регулировку производят совместно с регулировкой зазора между якорем и ярмом. [c.228]

Для того, чтобы тормозной электромагнит работал надежно и длительное время, необходимо, воздушный зазор между якорем и ярмом был самым минимальным при соблюдении зазоров между тормозными обкладками и поверхностью тормозной полумуфты в пределах 0,3—0,8 мм. Уменьшение воздушного зазора между якорем и ярмом, во-первых, уменьшит шум при срабатывании, во-вторых, уменьшит вероятность расшихтовки магнито-провода (ослабления крепления пластин в пакете магнитопрово-да) в-третьих, уменьшит время срабатывания. Чем больше воздушный зазор между якорем и ярмом, тем слабее. магнитный поток и тем меньше тяговое усилие, следовательно, тем более длительное время будет притягиваться якорь и катушки будут дольше находиться под пусковым током. На рис. 33 показано тормозное устройство с тормозным электромагнитом типа МП-20 , Это тормозное устройство компактнее, чем устройство с электро магнитом КМТД, и надежнее в работе. Так как тормозной электромагнит работает на постоянном токе, сила тока в катушке не зависит от наличия воздушного зазора между якорем 21 и ярмом 16. Ток в катушке может превысить свою номинальную величину только из-за неправильной регулировки форсировочного реле (см. работу форсировочных схем) или из-за неправильно подобранного добавочного сопротивления. Работа расс.матриваемого тормозного устройства заключается в следующем. [c.85]

Основные работы, выполняемые слесарями при техническом осмотре электровозов, тепловозов и при профилактическом осмотре паровозов, состоят в заправке смазкой компрессоров и паро-воз-душных насосов, проверке и регулировке устройств предельных давлений в главных резервуарах, проверке работы кранов машиниста и вспомогательного тормоза, смазке золотника и зеркала золотника крана машиниста, регулировке кранов машиниста на поддержание установленных давлений, проверке плотности тормозных цилиндров, напорной и тормозной сетей, а также показаний манометров, проверке действия пневматических и элекропневмати-ческих тормозов при пятиминутной выдержке в заторможенном состоянии, проверке действия источника электрического питания под нагрузкой, величины выходного напряжения и исправности цепей электропневматического тормоза, смене негодных тормозных колодок, смазке и регулировке тормозной рычажной передачи и ее автоматических регуляторов. [c.13]

Ремонт ТР-1 автотормозов предназначен для выполнения комплекса работ по восстановлению работоспособности тормозных устройств вагонов на станциях перед подачей их под погрузку на специально выделенных и оборудованных путях в на пунктах комплексной подготовки вагонов или при подготовке группы вагонов к перевозкам с отцепкой от состава, а также перед включением пассажирских, почтово-багажных и специальных вагонов в поезда. При ТР-1 тщательно осматривают все тормозное оборудование, обращая внимание на исправность воздухораспределителей, авторежимов, тормозных башмаков колодок, триангелей, предохранительных и поддерживающих скоб, крепления воздухопровода, тормозного цилиндра, двухкамерного резервуара, соединительных рукавов, концевых кранов (типовое крепление), клем мных коробок, ондуитных труб, реж им чых переключателей, выпускных клапанов и цепочек к ним. Неисправные детали заменяют новыми или ранее отремонтированными, некоторые ремонтируют на месте без снятия с вагона. При необходимости производят регулировку рычажной передачи, проверку тормоза отдельного вагона илк полное опробование тормозов группы вагонов. [c.82]

Очень интересное и простое тяговое устройство установила на одном из кабельных заводов японская фирма Сумитомо. Это тяговое устройство (рис. 159) выполнено в виде горизонтально расположенного компенсатора. Кабель после охлаждения и удаления с него воды обдувом поступает на тяговые шайбы. Одна из этих тяговых шайб является ведушей и соединена через редуктор с электродвигателем, обороты которого можно изменять в широких пределах. Вторая тяговая шайба является ведомой и не имеет привода. Она свободно насажена на вал, но снабжена регулируемым и тормозным устройствами фрикционного типа или электромагнитной муфтой. Это позволяет поддерживать кабель, огибающий эти шайбы, всегда в натянутом состоянии и предотвращает его проскальзывание. Во избежание проскальзывания кабель огибает тяговые колеса 3—5 раз. Для регулировки натяжения кабеля в трубе [c.264]

Рис. ХУ.23. Автоматические устройства тормозного привода а — автоматическая регулировка тормозных моментов передней и задней осей б — антиблокировоч-ное устройство в — диаграмма изменения тормозного момента

После того, как электродвигатель будет выверен и укреплен, устанавливают на место пальцы с резиновыми втулками, которые при правильной выверке и точном изготовлении полумуфт свободно входят в полумуфту электродвигателя. Одновременно производят сборку тормозного устройства и регулировку раскрытия колодок тормоза, которые должны равномерно отходить от полумуфты в пределах 0,8—1,5 мм и прилегать при наложении всей плопдадью, что проверяется закладыванием под колодки тонкого листа бумаги. После того, как будет установлена пусковая электроаппаратура и уложена проводка к электродвигателю, необходимо до навески канатов опробовать вхолостую в течение 2 час. работу лебедки от электродвигателя. [c.464]

В лифтовых лебедках широко применяют двухколодочные тормоза. Тормозные колодки крепятся к рычагам шарнирно. Колодки имеют накладки, изготовленные из фрикционного материала, обладающего высокой износостойкостью. Накладки приклепывают к колодкам латунными, алюминиевыми или медными заклепками. На работу тормоза влияет величина расхождения колодок, которые обхватывают шкив с двух сторон. Величина расхождения должна быть одинаковой и находиться в пределах от 0,4 до 1 мм, в зависимости от диаметра тормозного шкива. Привод тормоза электромагнитный, работающий от постоянного или переменного тока. В зависимости от хода якоря тормозные электромагниты делятся на длинноходовые (ход якоря 20—50 мм) и короткоходовые (2—5 мм). На пассажирских лифтах применяются тормозные устройства с короткоходовым электромагнитом МП-201. Достоинства электромагнита МП-201 бесшумность работы, форсированное включение, простота регулировки зазора между колодками и полумуфтой. [c.73]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...