Влияние на трение различных факторов

Одним из основных требований к методам определения технического состояния агрегатов, узлов, соединений и материалов является возможность получения данных за сравнительно короткий срок или пробег, соизмеримый с периодичностью технического обслуживания, так как иначе невозможно определить периодичность, а также влияние на нее различных факторов, например, дорожных, климатических и других условий. Так, если оценить противоизносные свойства масел по износу соответствующих пар трения (шестерен, подшипников и др.), то за большой срок или пробег интенсивность изнашивания может измениться не только в результате ухудшения свойств смазочных материалов, но и свойств сопряженных пар снижения их твердости, изменения шероховатости, геометрии и т. д. [c.75]

Глава восьмая рассматривает граничное трение, влияние на него различных факторов. В ней также приводятся некоторые сведения о смазках и механизме действия присадок. [c.4]

В [Л. 18] предложен приближенный метод расчета коэффициентов трения и теплообмена при плоскопараллельном турбулентном пограничном слое в сжимаемой жидкости с продольными градиентами скорости и температуры. Метод основывается на решении интегральных уравнений движения и тепловой энергии, допущении о возможности представления коэффициентов трения и теплообмена степенными функциями продольной координаты, а также на использовании опытных данных о влиянии на трение и теплообмен различных факторов, усложняющих перенос количества движения и тепла в пограничном слое. К числу таких факторов при обтекании газом тел с непроницаемой поверхностью относятся продольный градиент давления, сжимаемость газа и неизотермические условия движения. [c.492]

В ней рассмотрены нормальные процессы внешнего трения и влияние на их протекание факторов внешних механических нагрузок, среды и свойств материалов, а также условия возникновения различных отклонений от нормальных условий. [c.10]

Муфты сцепления — Влияние на силу трення различных факторов 213—215 — Мате риалы для их изготовления 69 — Назначение 212 — Особенности конструкции 211 — Принцип работы 212 [c.278]

Таким образом, получили две характеристики, которые могут оказаться полезными при выявлении влияния различных факторов на изнашивание. Если износ выражен как потеря объема или веса, уравнение для определения о,01 соответственно изменится. При переходе к оценке износа не по времени, а по пути трения, уравнением (19) будет определяться не время <0,01 > путь к моменту установления (условно) постоянной интенсивности изнашивания. [c.9]

На основании испытаний были сделаны следующие выводы о влиянии различных факторов на нагрев поверхности трения различных типов тормозов. [c.626]

Данные о влиянии на процесс абразивного изнашивания нагрузки, скорости скольжения и температуры трения, полученные различными исследователями, говорят о том, что эти внешние факторы имеют существенное значение. Необходима более [c.26]

Результаты проведенных автором исследований различных деталей машин после их эксплуатации, лабораторных исследований и анализа литературных данных показали, что группа факторов внешних механических воздействий—скорость относительного перемещения трущихся поверхностей, удельная нагрузка на поверхности трения, вибрации и т. п. оказывают весьма эффективное влияние на величину и характер изнашивания. [c.27]

Наличие разнообразных источников возбуждения колебаний различной интенсивности и частоты, а также влияние фактора рассеяния энергии требуют анализа, в котором были бы связаны между собой действующие нагрузки (в том числе и силы трения) с колебательным процессом, с одной стороны, и колебательный процесс с напряжениями вала, — с другой стороны. Начиная приблизительно с 50-х годов, в литературе появляются работы, в которых освещаются вопросы собственно движения вала, его устойчивости, нестационарного перехода через критические скорости, влияние на этот переход характеристики двигателя, роль упругой податливости опор и ряд других вопросов. Одновременно с этим не ослабевает внимание к вопросу разработки эффективных методов расчета критических скоростей валов сложной конфигурации и со сложной нагрузкой, а также многоопорных валов (список основной литературы приведен в конце главы). [c.111]

Неоднозначность влияния температуры на трение ФПМ можно дополнительно иллюстрировать рис. 3.9. Здесь показаны результаты испытаний трех типов ФПМ (6КХ-1Б, 7КФ-34 и ФК-16Л) на различных лабораторных машинах трения (сплошными линиями показаны зависимости для образцов толщиной 10 мм, а штриховыми — для образцов толщиной 4 мм). Характеристики фрикционной теплостойкости этих материалов, полученные на различных машинах трения, существенно отличаются. Как будет показано далее, вид характеристики фрикционной теплостойкости определяется общим комплексом условий режима трения — температурой, давлением, скоростью скольжения, макрогеометрией контакта, окружающей средой и другими факторами. [c.232]

На основе анализа влияния различных факторов на процесс активизации металла описана физическая модель процесса трения и износа при высоких температурах. Предложены критерии оценки и намечены пути достижения износостойкости и антифрикционности при высоких температурах. [c.150]

Работа дает сравнительную характеристику влияний различных факторов. Оказывается, например, что влияние трения между золотником и буксой или слабины в шарнире сервомотора более вредно сказывается на ходе процесса, чем влияние трения в регуляторе или трения в пружинном сервомоторе с проточным золотником. [c.64]

Для определения влияния различных факторов на коэффициент трения С/ его целесообразно представить в следующем виде [c.215]

Влияние различных факторов на коэффициент трения в резьбовых соединениях рассмотрено в гл. 11. [c.19]

Таким образом, широкое использование вышеописанных методов исследования удельных сил трения для изучения влияния различных факторов на величину коэффициента трения практически трудно осуществимо, особенно в производственных условиях. [c.75]

Чем больше площадь поперечного сечения срезаемого слоя металла, выше прочностные характеристики обрабатываемого материала, тем больше силы резания. При увеличении скорости резания силы несколько снижаются за счет повышения температуры резания и изменения условий трения между стружкой и инструментом. Влияние различных факторов на силы резания весьма сложно, поэтому для их определения используют обобщенные эмпирические формулы, учитывающие конкретные условия обработки. [c.453]

Проверку тормозов по нагреву можно проводить по тепловым характеристикам тормозов, построенным на основании данных экспериментального исследования. Тепловой характеристикой называют зависимость установившейся температуры ty нагрева поверхности трения от средней мощности торможения N p При обработке результатов эксперимента установлено, что во всех случаях использования тормозов всех типоразмеров экспериментальная зависимость достаточно точно определяется соотношением типа = тМ . Для каждого типоразмера и для каждого случая использования тормозов величины т и к имеют определенные значения. Построение тепловых характеристик позволяет в некоторой степени обобщить результаты испытаний и выявить влияние различных факторов на нагрев тормоза. Эти характеристики позволяют с достаточной степенью надежности определить установившуюся температуру и оценить надежность тормоза. Задача получения тепловых характеристик облегчается тем положением, что тормоза кранов унифицированы и, следовательно, во всех тормозах одного типоразмера значения давлений, габариты и конфигурация элементов практически одинаковы. [c.269]

Невозможность точного учета влияния различных факторов на коэффициент трения заставляет вводить в расчет заниженные значения, что приводит к увеличению габаритов муфт. [c.172]

Обстоятельства, определяющие форму какого-нибудь элемента конструкции или машины, обычно очень сложны и не всегда поддаются учету. Проектировщику приходится обращать должное внимание на различные факторы, чтобы добиться таких результатов, которые удовлетворяли бы всем могущим возникнуть случайностям, поскольку их можно предвидеть, хотя они иногда бывают и очень неопределенны. При проектировании машин трудно заранее учесть влияние сил инерции в быстро движущихся частях, трение и случайные нагрузки. В инженерных конструкциях, например мостах, задача определения напряжений тоже оказывается несколько неопределенной, благодаря динамическому действию неуравновешенных сил инерции локомотивов, торможению, давлению ветра и возможным комбинациям тех и других воздействий. Во всяком случае, каковы бы ни были затруднения, инженер обязан проектировать и конструировать машины и постройки с расчетом на безопасность и экономичность при всевозможных колебаниях нагрузок помочь ему могут в этом отношении только научные исследования. [c.560]

Выделяясь в зоне стружкообразования и в местах контакта стружки с резцом и резца с заготовкой, тепло оказывает большое влияние на состояние трущихся поверхностей (изменяя коэффициент трения), на точность обработки, на весь процесс резания и связанные с ним явления (наростообразование, упрочнение, износ инструмента, деформации и др.). В связи с этим необходимо знать влияние различных факторов на тепловыделение, распределение температурных полей и методы определения температуры в процессе резания. [c.100]

Количественная информация о влиянии кавитационного разрушения направляющих поверхностей на эксплуатационные характеристики гидравлических машин практически отсутствует. Однако можно сделать некоторые выводы. Кавитационное разрушение поверхности может оказывать влияние на течение посредством двух различных механизмов. Во-первых, оно увеличивает шероховатость поверхности и поэтому может увеличить гидравлические потери вследствие поверхностного трения. Во-вторых, если разрушение происходит в критической области на направляющей поверхности, оно может изменить направление потока. Эффективность этих воздействий будет зависеть от нескольких факторов, наиболее очевидным из которых будет интенсивность разрушения. Второй фактор, который необходимо учитывать, относится к условиям эксплуатации, т. е. к степени развития кавитационных процессов в машине. Еще одним важным фактором является тип машины. [c.624]

Вопросу влияния различных факторов на значение коэффициента гидравлического трения К посвящено большое число экспериментальных и теоретических работ. Не останавливаясь на истории вопроса, обратимся к опытам по изучению гидравлических сопротивлений в шероховатых трубах, произведенным Никурадзе в 1932 г. [c.129]

Зависимости установившейся температуры нагрева поверхности трения тормоза от средней мощности торможения М р являются тепловыми характеристиками тормоза. Введение понятия средней мощности торможения и установление тепловых характеристик тормозов позволяет в некоторой степени обобщить результаты испытаний и выявить влияние различных факторов на нагрев тормоза. Такие тепловые характеристики могут быть получены для каждого типоразмера тормоза и являются достаточно надежными зависимостями для определения температуры, возникающей на поверхности трения данного конкретного тормоза. Задачу получения тепловых характеристик облегчает то положение, что крановые тормоза унифицированы и, следовательно, во.всех тормозах одного типоразмера величины давлений, габариты и конфигурация их элементов практически одинаковы. [c.364]

Экспериментальные исследования теплового режима тормозов подъемно-транспортных машин позволили выявить влияние на нагрев тормоза таких факторов, как величины маховых масс, частота вращения тормозного шкива, при которой начинается торможение, частота торможений, конструктивные формы тормоза (тормозной шкив с охлаждающими ребрами и без ребер, различный угол обхвата шкива колодкой и лентой, различная ширина и толщина обода шкива, наличие или отсутствие защитного кожуха), величина давления, материал фрикционной накладки, величина установочного зазора между поверхностями трения и, наконец, тепла, выделяемого тормозным электромагнитом. В качестве объектов испытаний были приняты нормальные тормоза подъемно-транспортных машин — колодочные, ленточные и дисковые. На основании испытаний сделаны следующие выводы о влиянии различных факторов на нагрев поверхности трения различных типов тормозов. [c.376]

СПОСОБЫ УЛУЧШЕНИЯ ЗАХВАТА И ВЛИЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ НА КОЭФФИЦИЕНТ ТРЕНИЯ ПРИ ПРОКАТКЕ [c.191]

В связи с этим познакомимся с особенностями трения при обработке металлов давлением и с влиянием различных факторов на величину коэффициента трения. [c.191]

Влияние различных факторов на коэффициент трения при прокатке. Трение при обработке давлением имеет целый ряд особенностей по сравнению с обычным трением в механизмах (машинное трение). При обработке давлением удельные давления достигают величины порядка 10—50 кг мм при горячей обработке и 50—250 кг мм при холодной обработке. Высокая температура деформируемого металла при горячей обработке вызывает образование окислов (окалины) на его поверхности трущиеся поверхности постоянно обновляются не только благодаря износу (как при машинном трении), но и в силу того, что по мере утонения и вытяжки металла отношение поверхности к объему растет, причем внутренние массы металла приближаются к поверхности и выходят на нее все это влияет на величину коэффициента трения. Характер трения при обработке металлов давлением может быть различным сухим, когда деформируемый металл непосредственно соприкасается с инструментом, или жидкостным, когда вместо непосредственного взаимного смещения двух шероховатых поверхностей имеется скольжение слоев смазки друг по другу с преодолением внутреннего трения. [c.192]

Влияние различных факторов на величину опережения. На величину опережения влияет толщина полосы, величина обжатия, коэффициент трения, смазка валков, натяжение переднее или заднее, диаметр валков, скорость прокатки, состав стали. Толщина полосы входит в знаменатель формулы (125) следовательно, при увеличении толщины [c.203]

Влияние прочих факторов на величину уширения. Величина уширения зависит от целого ряда факторов, к числу которых можно отнести величину относительного обжатия, диаметр валков, коэффициент трения и зависящие от него факторы (химический состав металла и валков, чистота поверхности валков, температура и скорость прокатки, наличие смазки валков и т. д.), а также ширину полосы, форму калибра и число проходов. Влияние большинства из этих факторов учитывается формулой (128), из которой видно, что увеличение относительного обжатия, диаметра валков и коэффициента трения повышают уширение. Влияние ширины полосы и формы калибра было разобрано достаточно подробно. Что же касается влияния числа проходов, то следует отметить, что при прокатке с одинаковым суммарным обжатием в один и несколько проходов уширение получается различным в первом случае больше, во втором меньше. Учитывая это, чтобы не впасть в ошибку, уширение нельзя определять исходя из толщины заготовки и готовой продукции, а следует всегда подсчитывать его по отдельным пропускам (55). [c.212]

Уравнение (9) дает возможность проследить влияние отдельных факторов, как например, нормальной нагрузки, геометрических свойств поверхностей, физико-механичеСких свойств материала на изменение силы трения. На фиг. 3 показаны расчетные кривые, характеризующие изменение силы трения покоя от времени, полученные для различных значений нормальной нагрузки. На той же фигуре даны экспериментальные значения силы трения покоя, определенные при различных нормальных нагрузках. Исследования показали также, что влияние геометрических констант 6 и v на изменение силы трения различно. В то время как увеличение константы Ь дает более интенсивный рост силы трения в течение этапа изменение , увеличение констант Лд и v приводит при прочих равных условиях к уменьшению силы трения. [c.214]

Существует два варианта расчета номента силы трения, возникающего в подшипнике скольжения при упругих деформациях в зонах фактического касания вала с вкладышем с помощью ЭВМ и по средним нормальным напряжениям, образующимся в зоне контурной площади касания деталей. Во втором варианте погрешность определения небольшая, а получае кюе аналитическое выражение для мо.мента сил трения позволяет оценить влияние на него различных факторов, характеризующих работу подшнпника. [c.163]

Экспериментальные методы определения сил трения (наклонная плоскость, динамометрирование, метод блока и чашки с грузом на нити). Формулы для расчета сил трения, предложенные Амонтоном, Кулоном, Боуденом, Крагельским, Дерягиным. Коэффициент трения скольжения. Угол трения, конус трения. Влияние на коэффицент трения различных факторов (скорость движения, свойства материалов, нагрузка, площади контакта, температуры трения, состояние поверхностей). Роль лабораторных, стендовых и натурных испытаний узлов трения в определении их фрикционных характеристик, оценки износостойкости. Равновесие тела при наличии сил трения. Область равновесия. [c.96]

Идеальный случай может иметь место при условии автономности процессов управления по осям, т.е. при отсутствии перекрестных связей и при условии, что динамика исполнительного устройства может быть описана динамикой звена первого порядка. Но наличие собственных моментов инерции рам подвеса, сил трения в опорах и других неучтенных факторов приводит к тому, что реальная динамика системы отличается от идеальной. Кроме того, следует учитывать влияние на динамику различных нелинейностей в системе, например, квантования по уровню сигналов управления при использовании в контуре управления цифрового носителя. Для больших КА, имеющих, например, устройства стыковки, следует учитывать большие панели солнечных батарей, при точной оценке динамики системы - влияние нежесткости конструкции. [c.257]

Специфика исследований износа машин. За последнее время выполнено большое число исследований, проведенных в эксплуатационных условиях и при Стендовых испытаниях по изучению износа различных машин и их механизмов. При этом, как правило, выявлялись и Исследовались те узлы трения, которые Ьказывают наибольшее влияние на работоспособность машины и являются специфичными для данной конструкции, изучались факторы, определяющие интенсивность изнашивания, разрабатывались мероприятия по повышению износостойкости основных сопряжений машины. В ряде случаев выявлялись аналитические связи между износом сопряжений и выходными параметрами машины. Любая машина всегда имеет широкую номенклатуру узлов, работающих в различных условиях и по-разному влияющих на ее выходные параметры. Однотипные и стандартные узлы часто применяются в различных машинах, и особенности машин могут и не оказывать решающего влияния на их работоспособность. Однако в большинстве случаев необходимо исследовать износостойкость машины в целом, не ограничиваясь исследованием износа ее отдельных элементов и узлов. Обычно изучение износа всей машины или ее систем позволяет получить информацию о влиянии на ее работоспособность таких взаимосвязей, которые трудно учесть при изолированном или безотносительном к машине изучении износа узлов трения. При исследовании износа всей машины необходимо [c.365]

Если построить ряды ИЗНОСОСТОЙК01СТИ металлов при трении и ударе об абразивную поверхность в исследованном диапазоне температур (см.табл.25), то МОЖНО отметить, что мягкие металлы сохраняют этот порядок при обоих режимах испытаний. С повышением твердости металлов он нарушается (см. рис. 55), что объясняется различной микротвер-достыо у одних и тех же металлов. Магний и кобальт (а при ударе и молибден) значительно отклоняются от общей тенденции. Отсутствие прямо пропорциональной зависимости е — Я указывает на то, что твердость не является определяющим фактором при изнашивании металлов. Отсюда следует, что чем выше твердость металла, тем доля ее влияния на износостойкость меньше. [c.144]

Фреттинг-коррозия — особый вид разрушения соприкасающихся поверхностей, подверженных микроскопическому перемещению, приводящему в условиях трения к активации металла и облегчению его взаимодействия с окружающей средой. Такой процесс разрушения, широко распространенный в различных машинах и аппаратах, возникает при контактировании вибрирующих деталей (pe opbi валы и оси с насаженными на них шестернями, дисками, подшипниками, муфтами заклепочные соединения, нахлесточные соединения, выполненные точечной сваркой, гребные валы и шлицевые соединения и пр.). Фрёттинг-коррозия протекает в воздухе и в присутствии различных газообразных и жидких сред. К настоящему времени выдвинут ряд гипотез, объясняющих это явление, получен обширный экспериментальный материал по изучению влияния различных факторов на процесс фреттинг-коррозии, который обобщен в монографиях [17, 18 и др.]. Значительно меньше работ посвящено влиянию фреттинг-процесса на прочность деталей, особенно в присутствии различных коррозионных сред. [c.142]

Вдобавок к открытию существенной нелинейности при малых деформациях дерева, цементного раствора, штукатурки, кишок, тканей человеческого тела, мышц лягушки, костей, камня разных типов, резины, кожи, шелка, пробки и глины она была обнаружена при инфинитезимальных деформациях всех рассмотренных металлов. Явление упругого последействия при разгрузке в шелке, человеческих мышцах и металлах температурное последействие в металлах появление остаточной микродеформации в металлах при очень малых полных деформациях явление кратковременной и длительной ползучести в металлах изменение значений модулей упругости при различных значениях остаточной деформации связь между намагничиванием, остаточной деформацией, электрическим сопротивлением, температурой и постоянными упругости влияние на деформационное поведение анизотропии, неоднородности и предшествующей истории температур факторы, влияющие на внутреннее трение и характеристики затухания колебаний твердого тела явление деформационной неустойчивости, известное сейчас, после работы 1923 г., как эффект Портвена — Ле Шателье, и, наконец, существенные особенности пластических свойств металлов, обнаруженные в экспериментах, в том числе явление при кратковременном нагружении,— все эти свойства, отраженные в определяющих соотношениях, были предметом широкого и часто результативного экспериментирования, имевшего место до 1850 г. [c.39]

I4l. Взаимодействие поверхностей трения уже случайно их микрогеометрия (шероховатость) может быть описана только при помощи функций распределения участков поверхности по высоте опорными кривыми [6]. Так как выступы на поверхностях имеют различную высоту и форму (не говоря уже о возможной неоднородности свойств материала), то и величина напряжений и деформаций, возникающих при их взаимодействии, также будет характеризоваться определенным спектром [17]. Сам процесс усталостного разрушения вследствие его природы также случаен [32]. В процессе износа, протекающего по усталостному механизму, возникает фрикционно-контактная усталость материалов. То, что в поверхностном слое в период разрушения наблюдаются физические, физико-химические, механо-химические и химические процессы (окисление, деструкция, фазовые переходы и т. п.), не противоречит представлениям об усталостной природе износа, а, наоборот, подтверждает их, так как аналогичные процессы происходят и при динамической усталости материалов (в обычном понимании этого явления). Современная флуктуационная теория прочности твердых тел 7] рассматривает в единстве влияние термических и механических факторов на вероятность флуктуации, приводящей к разрушению материала. Применительно к износу данный термоактивационный механизм разрушения подтверждается последними исследованиями 129]. Усталостная теория износа не исключает возможности разрушения в результате одного акта взаимодействия выступов шероховатых поверхностей трения, когда возникающие деформации или напряжения велики и достаточны, чтобы сразу наступило разрушение. При этом наблюдается абразивный износ (микрорезание) или износ в результате когезионного отрыва (схватывание). Но и в этих случаях характер взаимодействия и разрушения поверхностей случаен. Условия работы пары трения всегда характеризуются определенным спектром нагрузок, скоростей и подобных параметров, что также оказывает влияние на износ [17]. [c.6]

Существует предположение, что цри правильном ведении процесса полирования выравнивание поверхности происходит не за счет срезания стружки металла, а за счет заполнения оставщихся после шлифования неровностей размягченным за счет выделяемого при трении. тепла поверхностным слоем металла. Однако акад. Гре-бенщиков И. В. в результате исследования влияния различных факторов на изменение скорости полирования считает, что процесс полирования сводится к снятию зернами абразива лишь окисной пленки, всегда присутствующей до полирования на поверхности любого металла. Окисная пленка после ее удаления быстро возникает вновь, и в результате процессов периодического возникновения окисной пленки на металле и удаления ее при полировании устраняются все неровности на поверхности изделия, и поверхность приобретает зеркальный блеск. Очевидно, что в этом случае на скорость полирования значительное влияние оказывают природа металла изделия, состав абразивного материала и состав окружающей атмосферы. [c.137]

Причиной температурных деформаций звеньев системы СПИД является целый ряд факторов, доля влияния которых различна в зависимости от конкретных условий. Нагрев элементов системы СПИД вызывается теплом, выделяющимся в процессе резания и являющимся следствием работы пластических деформаций обрабатываемого материала, теплом, образующимся в механизмах станка в результате работ сил трения теплом, вызываюшнмся работой электро- и гидроприводов теплом, поступающим извне от источников в виде окружающего воздуха, расположенных поблизости станков, нагревательных устройств, фундаментов и т. д. Кроме этого существенное влияние на те.мпературные деформации системы СПИД оказывает колебание припуска, твердости заготовок, затупление режущего инструмента, что приводит к изменению силового и теплового режима обработки. [c.256]

На процесс изнашивания сопряженных деталей двигателя в реальных условиях эксплуатации влияет множество различных факторов, которые могут быть неслучайными — закономерное изменение плош,ади контакта деталей по мере изнашивания, изменение условий смазки при увеличении зазора и т. д., и случайными — нагрузочные, скоростные и тепловые режимы двигателя, влажность и запыленность среды, квалификация обслуживающего персонала, колебания химико-физических свойств горюче-смазоч-ных материалов и множество других плохо поддающихся учету факторов. В связи с этим установить строгую математическую зависимость, позволяющую вычислить износ деталей и учитывающую влияние всех факторов на процесс изнашивания, практически невозможно. Поэтому для решения этой задачи пользуются методами теории вероятностей, а процессы изнашивания узлов трения рассматривают как случайные, характеризующиеся средним износом 6, его дисперсией 0 и другими статистиками, [c.59]

Следует иметь в виду, что численные значения выбранных характеристик зависят от многих факторов (нагрузки, скорости и др.). В связи с этим пятишариковая машина трения и выбранные параметры использованы при оценке влияния на работоспособность смазочных материалов различных факторов-параметров трения (нагрузки, частоты вращения), окружающей газовой среды и др. [c.93]

На основании исследований работоспособности смазочных материалов в узле трения качения в условиях глубокого вакуума и газовых сред с различным содержанием кислорода можно заключить следующее. Основные факторы, определяющие особенности поведения смазочных материалов в узле трения качения в условиях глубокого вакуума, связаны с изменением скорости старения смазочных материалов за счет значительного уменьшения влияния окислительных процессов, повышения скорости испарения и изменения трибохимических и трибофизических процессов, вызванных ухудшением теплоотвода, повышением каталитического действия ювенильных напряженных поверхностей металла. Влияние каждого из указанных факторов на смазочные материалы различного химического состава различно. Для одних (углеводородные масла) решающим является низкое парциальное давление кислорода, для других (эфиры)-испаряемость, для третьих (кремнийорганические жидкости)-трибохимические процессы. [c.119]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...