Оптимальная температура масла

Вследствие применения в большинстве автомобильных двигателей циркуляционной системы смазки требуется создание условий для регулирования температуры подаваемого в магистраль масла и его надежной очистки от всевозможных примесей. Если масло имеет недостаточно высокую температуру, оно с трудом продавливается в зазоры и плохо разбрызгивается если температура масла слишком высокая, нарушается нормальный теплоотвод от трущихся поверхностей. Поэтому необходимо поддерживать оптимальную температуру масла. Масло должно быть очищено от примесей, т. е. имеется в виду, с одной стороны, химическая чистота (отсутствие кислот, асфальтосмолистых соединений и т. п.), с другой стороны, физическая чистота (отсутствие продуктов износа, пыли и других абразивных частиц). Циркулирующее в двигателе масло очищается масляными фильтрами. [c.197]

С другой стороны, высокая температура масла полезна, так как с повышением температуры снижается вязкость и, следовательно, снижаются потери на трение. Кроме того, при высоких температурах из масла улетучиваются хвостовые фракции топлива. Оптимальная температура масла около 70° С. [c.197]

Оптимальная температура масла [c.216]

Очевидна целесообразность создания систем автоматического регулирования температур, обеспечивающих сохранение оптимальных температур масла и воды на всем диапазоне скоростных режимов работы тепловозного дизеля. Для этого можно устанавливать термостаты у водомасляных охладителей, обеспечивающих более стабильное поддержание температуры масла по сравнению с системой регулирования вентилятором и жалюзи, увеличивать вместимость системы замечет создания аккумуляторов тепла и т. д. [c.272]

Изменение магнитных свойств для сталей с разным содержанием углерода и различной термической обработкой приведено на рис. 151. Наилучшие свойства получаются в сплаве, содержащем 0,8% С после закалки, оптимальная температура закалки 780—850° С, закалка производится в воду или масло. Для получения наилучших магнитных свойств сталь необходимо закаливать в воду, но такая обработка приводит к растрескиванию и короблению. При закалке в масло эти дефекты не возникают, но сталь не прокаливается, и полу- [c.212]

В дальнейшем замены масла рекомендуется проводить через 2000—5000 ч эксплуатации. Если гидравлическая система не оснащена холодильниками и эксплуатация рабочей жидкости осуществляется при высоких температурах, смену рабочей жидкости необходимо проводить чаще. Оптимальная рабочая температура масла в баке при работе с рабочими жидкостями на нефтяной основе --1-40—+50° С. Температура в маслобаке не должна превышать +65° С. [c.38]

При экспериментальном методе о достаточности подачи смазочного материала на трущиеся поверхности можно судить по расходу энергии и рабочей температуре смазываемых поверхностей. После установления оптимальной вязкости масла для данного случая подают масло на трущиеся поверхности в таком количестве, какое они могут принять, причём замеряют расход энергии и рабочую температуру трущихся поверхностей. [c.722]

Оптимальная вязкость смазочного масла для подшипников скольжения определяется по графику (рис. 20.2, а). Расход масла зависит от диаметра цапфы и частоты вращения вала, рабочей температуры масла и др. Расход масла можно определить в зависимости от диаметра d цапфы и частоты вращения п вала (рис. 20.2,6). Количество заливаемого в подшипник масла определяют по формуле [c.262]

Сначала резец подогревают ц одном окне до температуры 860—880° С, а затем переносят в другое окно для нагрева до 1280° С. Охлаждение резцов производится в масле или в струе сжатого воздуха. Отпуск их при температуре 560° С производят в соляной ванне или в печи. В зависимости от профиля и формы сечения резца время выдержки при прогреве и при оптимальной температуре закалки различное. [c.316]

Опыт показал, что допустимо выделение в виде паров 1—3% всего количества МОг, затраченного на нитрование в виде азотной кислоты. Установлено, что оптимальная температура смешения масла с азотной кислотой составляет 20—30° С. Время подачи азотной кислоты в масло, уже находящееся в реакторе, должно быть около 2—4 ч (в зависимости от объема и конструкции реактора), чтобы водяная рубашка и охлаждающие змеевики успевали отводить тепло, выделяющееся при реакции. [c.25]

Рядом исследователей установлено, что оптимальное значение интенсивности изнашивания шестерен агрегатов трансмиссии соответствует 75—90°С. При повышении и снижении температуры масла интенсивность изнашивания возрастает. [c.216]

Глушить дизель рекомендуется при оптимальных температурах воды и масла 60—70° С. Остановку дизеля производят выключением кнопки Топливный насос . [c.137]

Рис. 38. Оптимальная конструкция манжеты (контактное усилие 0,109 кгс/см нитрильная резина температура масла 79° С 3500 об/мин)

Термическая о ботка резцов. Нагрев под закалку осуществляется в нефтяных или газовых печах. Рабочая часть печи представляет собой ряд окон, в которые помещают резцы. Сначала резец подогревают в одном окне до температуры 860—880° С, а затем переносят в другое окно для нагрева до 1280° С. Охлаждение резцов в масле или в струе сжатого воздуха и отпуск их при 560° С производятся в соляной ванне или в печи. В зависимости от профиля и формы сечения резца время выдержки при подогреве и при оптимальной температуре закалки различное. [c.198]

При подаче масла 90 капель в минуту возможна большая степень насыщенности углеродом, чем 0,9%, и образование сетки цементита. Поэтому за оптимальное количество масла для подачи было принято 60 капель в минуту. Степень насыщения азотом, как уже отмечалось, зависит от температуры ведения процесса и в меньшей степени от концентрации аммиака в газовой смеси. [c.123]

Однако подбор оптимальной вязкости масла для данного механизма еще не решает полностью задачи повышения его долговечности, поскольку вязкость значительно изменяется в зависимости от колебаний температуры, при которой работают агрегаты автомобиля. [c.28]

Задача о выборе оптимального количества масла для смазки подшипников качения должна решаться по-разному в зависимости от того, в каких условиях работает подшипник. Здесь могут быть два случая подшипники, работающие в легких условиях, т. е. при умеренных скоростях, нагрузках и температурах, не превышающих 80—100° С, и подшипники, работающие в тяжелых условиях, т, е. при высоких скоростях, нагрузках и температурах. [c.293]

Для придания цианированному слою высокой твердости детали после высокотемпературного цианирования подвергают закалке в воде или масле. Хотя температура цианирования и выше оптимальной температуры закалки, но при небольшой выдержке, применяемой при цианировании, значительного укрупнения зерна не происходит. Поэтому детали закаливают непосредственно из цианистой ванны. Иногда для повышения твердости и предела выносливости детали обрабатывают холодом или подвергают дробеструйной обработке. После закалки производят низкотемпературный отпуск при 160—200° С. [c.149]

Во втором периоде (до 7—10 ч) температура масла снижается, момент трения снижается медленнее, чем в первом периоде, и почти столь же медленно повышается число оборотов коленчатого вала. Этот период характеризуется также уменьшением интенсивности износа и появлением на поверхностях трения участков с оптимальной чистотой поверхности. [c.34]

Для уменьшения количества остаточного аустенита установлена оптимальная температура отпуска после цементации 600°, Охлаждение после цементации в масле до температуры [c.265]

Оптимальной температурой масла в этих агрегатах считается температура 50—80 ""С Установлено, что с изменением температуры масла от минус 80 до О °С интенсивность изнашивания шестерен коробки передач и заднего моста увеличивается в 9— 10 раз. Наибольшее число отказов наблюдается в самые холодные месяцы года (рис. 21.2). При низких тем[1ературах появляется хладноломкость деталей, шины и другие резинотехнические изделия теряют эластичность и на их поверхности появляются трещины, что сокращает срок их службы Эксплуатация автомобилей в условиях низких температур сопряжена также с увеличением расхода топлива, которое объясняется, неполнотой сгорания, связанной с ухудшением испарения и распыливания топлива более длительной работой двигателя на пониженных и неустановившихся режимах и дополнительными затратами топлива па прогревы двигателя повышением сопротивления в агре- [c.333]

Оптимальная температура масла в картере двигателя должна быть 80—95° С. Для поддержания ее в этих пределах в систему смазки включен масляный радиатор (устанавливаемый впереди водяного радиатора), в который масло подается от второй секции шестеренчатого масляного насоса- Охлажденное в радиаторе масло сливается в картер двигателя. Масло подается в радиатор при давлении, не превышающем 0,8 кПсм . Если давление, создаваемое радиаторной секцией насоса, будет выше, то открывается клапан, расположенный в корпусе этой секции, и перепускает масло в картер. [c.28]

Для структуры однородного зернистого перлита (балл 2—4) оптимальная температура нагрева под закалку стали 111X15—830 850 °С, стали ШХ15СГ — 820-1-840 С (при закалке в масле). Диаграмма изотермического распада стали ШХ15 приведена на рис. 12.13. [c.189]

Значительные исследования проведены в области упорных подшипников, включающие исследование распределения температуры и давления по поверхности подушек усовершенствованным методом конечных разностей с номощью ЭВМ, разработку приближенных инженерных методов расчета давлений, в том числе с учетом переменности вязкости от температуры, то же для подушек сложных контуров, исследование температурных и силовых деформаций и методов их компенсации, исследование ступенчатых подушек, в том числе с криволинейными кромками, установление оптимальных контуров подушек и оптимальных форм заборных скосов, исследование взаимовлияния и оптимального числа подушек, исследование работы подушек с гидроразгрузкой, установление оптимального режима пуска, в частности оптимальной температуры подогрева масла при пуске для обеспечения оптимальной вязкости масла в этот период. [c.69]

Пружины изготовляют из стальной проволоки диаметром 13,6—12,9 мм, длиной 2,9—3,4 м. Размеры пружин внутренний диаметр 90 мм длина в свободном состоянии 352 мм число витков 7,5. Требуемая точность заготовок пружин и удаление обезугле-роженного слоя обеспечиваю ся правкой и последующим бесцентровым шлифованием (рис. 10, а). Прутки укладываются на приемный стол (рис. 10, б) автоматического стеллажа и по одной штуке перемещаются на подающие ролики. При достижении ограничивающего упора прутки захватываются поперечными шнеками подачи в газовую печь (рис. 10, в), в которой они нагреваются до оптимальной температуры. Со штоков прутки попадают на приводные ролики продольной подачи. Специальный конвейер имеет устройство для загрузки заготовок в автоматическую навивочную машину (рис. 10, г). После навивки пружины попадают на стол перегружателя, с наклонной площадки которого они захватываются захватами механического кантователя (рис. 10, д). Последний подает пружины в приемное устройство барабана закалочного агрегата (рис. 10, е). Пружины фиксируются по длине и диаметру в специальном приспособлении, что исключает их поводку при закалке в масле. С помощью наклонного конвейера пружины извлекаются из закалочной ванны и по наклонному лотку поступают к позиции автоматической загрузки в отпускной агрегат (рис. 10, ж). Пневматическим устройством пружины перемещаются с лотка [c.251]

Исходной структуре должна соответствовать определенная температура закалки. Для структуры однородного зернистого перлита (балл 2—4) оптимальная температура нагрева под закалку стали ШХ15 830—850° С, для стали ШХ15СГ 820—850° С (при закалке в масле). [c.369]

При производстве порошковых изделий используются все известные методы термической обработки. В то же время термическая обработка порошковых изделий имеет особенности, обусловленные наличием пористости и в некоторых случаях неравновесностью структурного состояния. Твердость закаленных с оптимальных температур деталей из порошковых сталей всегда ниже, чем деталей из проката аналогичного состава. Так, твердость закаленных деталей эвтектоидной стали марки СП80-2 пористостью 13 % составляет 48. .. 52 HR , в то время как у деталей из проката 61. .. 63 HR . Особенно заметно влияние пористости проявляется при закалке в масло. Поэтому масло как закалочная среда рекомендуется толь- [c.110]

Вследствие склонности хромистых сталей к отпускной хрупкости рис. 1.004) охлаждение после отпуска следует проводить в масле. Оптимальная температура отпуска, обеспечивающая максимальную конструктивную прочность изделий из стали 20X13, 670—700 °С. [c.13]

При назначении режима термической обработки порошковых цементованных изделий необходимо учитывать термодинамические и структурные особенности порошковых сталей. Нагрев под закалку необходимо производить в углеродсодержащих газовых средах с контролируемым углеродным пот шдалом или в углеродсодержаш,их засьшках. Оптимальные температуры закалки определяются составом и пористостью стали и в зависимости от назначения изделий колеблются в пределах от 780 до 900 °С. В качестве закалочных сред используют масло и воду. Температура отпуска зависит от пористости и назначения изделий и составляет интервал 200-620 °С. [c.483]

В результате основной термической обработки теплопрочные стали приобретают необходимые свойства высокие твердость, износостойкость, контактную выносливость, структурно-размерную стабильность. Термообработка состоит из закалки и трехкратного отпуска. Закалка выполняется с одним или двумя подогревами (800-850 С или 400-420 °С и 800-850 °С) и окончательным нагревом в соленой ванне до оптимальной температуры для данной плавки стали. Интервал закалочных температур 1200-1240 °С для стали марки 8Х4В9Ф2-Ш и 1130-1170 °С для стали марки 8Х4М4В2Ф1-Ш, продолжительность выдержки при закалочной температуре соответственно 8-10 и 20 с/мм. Охлаждение проводится в горячем (80-130 °С) масле, затем — на воздухе. Отпуск выполняется при температуре 565-580 °С в селитровой ванне или электропечи (длительность каждого цикла по 2 ч). Твердость детали после отпуска составляет не менее 60 НИСэ, содержание остаточного аустенита — не более 3 %. [c.776]

Детали из сплава 5Х14В (активная часть ротора) нагревают в хлорбарневой ваиие при 1250—1300° С в течение 3 мин и закаливают в масле. Затем проводят пробные отпуска при 700 10° С и 750 10 С (по две детали на каждую температуру) с выдержкой 1 ч и охлаждением на воздухе. Оптимальная температура отпуска устанавливается по результатам испытания деталей в двигателе. [c.717]

Высокая температура газов во время рабочего хода вызывает интенсивный нагрев деталей, напосредственно соприкасающихся с горячими газами (цилиндры, головки цилиндров, поршни, клапаны). На нагрев деталей двигателя затрачивается 20—35% тепла, выделяющегося при сгорании топлива в цилиндрах. Если это тепло не отводить, т. е. не охлаждать двигатель, то на многих движущихся деталях масло выгорит и вследствие чрезмерного расширения произойдет их заедание. Чтобы избежать перегрева деталей, от них принудительно отводится тепло в зависимости от режима и условий работы двигателя. При недостаточном отводе тепла двигатель перегревается, не развивает максимальной мощности, увеличивается расход топлива, а детали двигателя из-за недостаточной смазки быстро изнашиваются. В случае чрезмерного отвода тепла, т. е. при переохлаждении двигателя, также ухудшается его топливная экономичность и значительно снижается срок службы. Поэтому двигатель следует охлаждать до оптимальной температуры, обеспечивающей получение максимальной мощ-.ности и высокой экономичности, а также длительного срока службы (моторесурса) двигателя. [c.54]

Масляный радиатор — трубчатый, охлаждает масло, подаваемое в него от отдельной секции шестеренчатого насоса. Включение масляного радиатора позволяет поддерживать температуру масла в оптимальных пределах 80—95° С при нормальном эксплуатационном режиме работы двигателя. Масло подается в радиатор под давлением не более 1,2 кГ1см , ограничиваемым клапаном в радиаторной секции масляного насоса. [c.28]

При помощи атомарного углерода и азота поверхностный слой стали науглероживается и азотируется на глубину до 0,25 жл. После цианирования детали подстуживаются до оптимальной температуры закалки 800—820°С и закаливаются в воде или масле в зависимости от марки стали. После закалки дается отпуск при температуре 160—180°С. [c.106]

Поэтому для каждого двигателя устанавливают оптимальные температуры охлаждающих жидкостей, при которых мощность и экономичность дизеля будут максимальными, а износ деталей— минимальным. Для большинства дизелей тепловозов температуру охлаждающей жидкости при выходе из дизеля принимают в пределах 80—90° С. Но для некоторых дизелей (М753, М756 и др.) допускаемая максимальная температура воды равна 105° С, а максимальная температура масла 100° С. В гидропередаче допускаемая максимальная температура масла составляет 120—140° С. [c.251]

Связующее действие масла заключается в том, что оно обволакивает каждую песчинку и в процессе сушки окисляется с образованием плотной пластичной пленки, состоящей из сложного соединения — линоксина. Процесс окисления масла протекает быстрее при повышенных температурах и в присутствии катализаторов — сиккативов. Оптимальная температура сушки песчано-масляных стержней 200—220° С. При более низкой температуре процесс сушки заметно удлиняется, а при температурах выше 250°С стержни начинают терять прочность вследствие того, что линокси-новая пленка чрезмерно окисляется и частично обугливается. Процесс окисления масла является необратимым. [c.45]

Для стали ЗОХНМА может быть рекомендована тмо, как и для стали ЗОХГСНА. При тмо оптимальной температурой деформации (обжатия) является температура 500—550° С, обеспечивающая наибольший предел прочности и текучести без существенного снижения относительного удлинения и ударной вязкости. Режим тмо аустенизация при 1150° С, подстуживание на воздухе до температуры обжатия, выдержка в печи при температуре обжатия 20 мин, прокатка с обжатием 50%, охлаждение в масле, отпуск при 200° С, 4 ч, толщина заготовок после тмо 20 мм. [c.125]

Продолжительность бессменной работы масла определяет его анпшокислитеяьная стабильность — способность противостоять окислению кислородом воздуха с образованием кислот, смол и других продуктов, ухудшающих смазочные свойства и увеличивающих вязкость. Процесс ок1 сления идет тем быстрее, чем выше рабочая температура масла, а количество накапливаемых продуктов окисления пропорционально длительности нахождения его в данном замкнутом объеме. Накопление продуктов окисления может вызвать нарушение нормальной работы механизма (повышенный износ, коррозия, прекращение циркуляции масла). Во избежание этого отработанное масло заменяют свежим. На основе исследований и практического опыта для типовых условий работы выявлены оптимальные сорта масел и сроки их замены. Антиокислительную стабильность масел определяют различными методами, в частности по склонности к образованию лаковых пленок на поверхностях. [c.103]

Рассматривая антиистирательную эффективность фосфорных присадок, необходимо учитывать, что механизм их действия, основанный на хемосорбции, зависит от фактора времени. Как при любых адсорбционных процессах, толщина и соответственно защитная эффективность пленки будут зависеть (при заданной температуре) от скорости ее формирования. То же самое должно относиться к пленкам кальциевых и бариевых соединений, которые являются мылами. Поэтому если оптимальная температура для обеспечения данными присадками антиистирательного действия превышает температуру масла (в объеме), постоянно смазывающего поверхности трения, эффективность присадки будет зависеть от длительности контакта и коэффициента перекрытия трущихся поверхностей и может случиться, что присадка, хорошо защищающая от истирания такую, например, пару трения, как ползун-направ- [c.153]

Оптимальная температура газового цианирования деталей триэтаноламином 860° С (в некоторых случаях температуру повышают до 920—940° С). После выдержки в зависимости от требуемой толщины слоя проводится непосредственная закалка в воду или масло (в зависимости от марки стали) и низкотемпературный отпуск. Для устранения избыточных количеств остаточного аустенита рекомендуется перед отпуском детали подвергать обработке холодом при минус 60° С. Чтобы в результате нитроцементации в поверхностном слое не было пересыщения углеродом и азотом и образования хрупких карбонитридных фаз, необходимо регулировать подачу триэтаноламина в печь. В качестве жидких карбюризаторов при проведении газового цианирования также можно применять керосин, пиробензол и синтин с добавками газообразного аммиака. [c.155]

Образование в поверхностных слоях бронз сульфидных пленок значительной толщины нельзя считать положительным явлением, поскольку при этом повышается коэффициент трения поверхностных слоев. Опытами по приработке образцов и двигателей ЯМЗ-204, у которых вкладыши подшипников коленчатого вала были залиты свинцовистой бронзой, было установлено, что оптимальное содержание серы в масле в этом случае 0,4—0,6%. Если содержание серы в масле превышает указанное, то в целях уменьшения интенсивности ее взаимодейсгвия с бронзой нельзя допускать повышения температуры масла в картере выше 100—120° С. [c.106]

Известно, что окончание процесса приработки деталей характеризуется стабилизацией не только потерь на трение, но и температуры масла в картере двигателя. Данное явление наблюдалось у двигателей, прирабатывавшихся по оптимальному режиму на. масле с присадкой растворенной и коллоидь-ой [c.187]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...