Тормозное Элементы конструкции

При выключении тока вследствие случайного прекращения подачи электроэнергии или при наезде крана на конечные выключатели, ограничивающие путь его перемещения, магнит выключается и тормоз замыкается усилием основной пружины. При этом замыкание пружиной не зависит от положения системы гидроуправления. В этой конструкции рабочий цилиндр 8 шарнирно соединен с тормозным рычагом и с траверсой 3 тормозного штока 4. С главным цилиндром 11 он соединяется тонкой стальной трубкой 10 и коротким гибким шлангом 5. Гибкое соединение здесь необходимо, так как рабочий цилиндр имеет перемещение относительно элементов конструкции. Компенсационный бачок 1 расположен над трубопроводом и соединен с резервуаром главного цилиндра стальной трубкой. В качестве главного цилиндра использован нормальный цилиндр автомобиля ГАЗ-51. [c.159]

Элементы конструкции II — 122 Автомобильные тормозные управления с гидравлическим приводом И — 124 [c.9]

Элементы конструкции 11 — 122 Тормозное автомобильное управление с гидравлическим приводом 11 — 124 [c.305]

Элементы конструкции тормозного управления [c.122]

Элементы конструкции разрядной камеры, обращенные поверхностью к плазме, называются первой стенкой. Корпускулярные потоки на первую стенку вызывают радиационные повреждения конструкционных материалов. В результате взаимодействия потока частиц из плазмы с конструкционным материалом происходит распыление атомов поверхности первой стенки. Эти атомы переходят в плазму, ионизируются и увеличивают потери с тормозным излучением. [c.540]

Торможение механизма колодочных тормозов происходит в результате создания силы трения между тормозным шкивом, связанным с одним из валов механизма, и тормозной колодкой, соединенной посредством рычажной системы с неподвижными элементами конструкции. [c.164]

В этой конструкции рабочий цилиндр 8 шарнирно соединен с тормозным рычагом и с траверсой 3 тормозного штока 4. С главным цилиндром /7 он соединяется тонкой стальной трубкой 10 и коротким гибким шлангом 9. Гибкое соединение здесь необходимо, так как рабочий цилиндр имеет перемещение относительно элементов конструкции. Компенсационный бачок 1 расположен над трубопроводом и соединен с резервуаром главного цилиндра стальной трубкой. При заполнении гидросистемы тормозной жидкостью используется пробка 6 перепускного клапана 5 с дренажной трубкой 7. [c.196]

Под безотказностью понимается свойство автомобиля, агрегата сохранять работоспособность в течение некоторой наработки без вынужденных перерывов для устранения отказов. Последние могут возникать, во-первых, по причине отказа в работе деталей, узлов, агрегатов, т. е. элементов конструкции, и, во-вторых, из-за нарушения взаимосвязи между работоспособными элементами (увеличение зазоров и люфтов в механизмах, например в тормозном или рулевом засорение системы подачи топлива появление воздушных или паровоздушных пробок в тормозной жидкости и топливе нарушение контактов в системе электрооборудования и т. д.), что исключает нормальное выполнение функции данной системой или механизмом. [c.53]

Для элементов конструкции в виде отдельно взятой детали (тормозная накладка и др.) определяют показатели надежности только по предельному состоянию. Для других элементов конструкции, например двигателя и иных агрегатов и узлов, необходимо определять как показатели, обусловленные предельным состоянием, так и показатели процесса восстановления. [c.54]

Путеочиститель и его установка. Для предохранения от повреждений элементов конструкции тележек и другого низкорасположенного оборудования, а также для удаления с путей посторонних предметов на раме тепловоза спереди и сзади установлены путеочистители, представляющие собой сварную конструкцию, прикрепленные к стяжному ящику десятью болтами. К путеочистителю приварены кронштейны для закрепления свободных концов шлангов тормозной системы. [c.110]

Силы тормозной системы учитывают при расчёте деталей тормозов и других элементов конструкции вагона, в которых эти усилия вызывают напряжения. [c.715]

В учебнике рассмотрены основные узлы и элементы конструкций пассажирских вагонов эксплуатационного парка отечественной и импортной постройки, освещены вопросы эксплуатации, устройства и принципы работы пневматического тормозного и санитарно-технического оборудования, обращено внимание на предупреждение аварийных ситуаций. Даются сведения по этике и культуре работы проводника, его должностным обязанностям. [c.2]

Усилия, возникающие при торможении вагона, состоят из сил, создаваемых тормозной системой, и сил инерции. Силу, создаваемую тормозной системой, определяют исходя из максимального усилия на штоке поршня тормозного цилиндра при к. п. д. рычажной передачи, равном единице. На силы, действующие в тормозной системе, должны быть рассчитаны как детали самой тормозной системы, так и элементы конструкции вагона-самосвала, в которых работа тормозной системы вызывает напряженное состояние. [c.170]

Схемы расположения элементов конструкций показывают конструкцию в целом и взаимное расположение элементов (колонн, вертикальных связей, подкрановых и тормозных балок, конструкции покрытия и т. п.). Конструкции могут быть даны в совмещенном или раздельном изображении. Расположение элементов привязывают к сетке координационных осей. [c.150]

Плавная остановка механизмов грузоподъемных машин автоматически замыкающимися тормозами при работе с грузами различного веса (а в подъемных стреловых кранах — и при работе на различных вылетах) неосуществима, так как обслуживающий персонал не в состоянии воздействовать на процесс торможения. Регулирование процесса торможения оказывается возможным лишь при использовании управляемых тормозов, которые обеспечивают плавность и точность остановки, повышают производительность и улучшают условия работы элементов механизмов. В грузоподъемных машинах, в механизмах поворота стреловых и портальных кранов, в которых излишне резкое торможение может привести к потере устойчивости и к авариям, только управляемые тормоза могут обеспечить нормальную и безопасную эксплуатацию этих машин и механизмов. В современных конструкциях подъемных кранов, работающих с повышенными скоростями и снабжаемых подшипниками качения взамен подшипников скольжения, управляемые тормоза стали особенно необходимыми. Наибольшее применение они нашли в механизмах передвижения и поворота. В механизмах подъема, в которых тормозной момент нужен как для остановки, так и для удерживания груза в подвешенном состоянии, их применение ограничивается механизмами малой грузоподъемности и операциями регулирования скорости опускания груза. [c.138]

Главного цилиндра i и трубопровода S, соединяющего главный цилиндр с рабочим цилиндром. Шток поршня воздействует на тормозные рычаги. Элементы присоединений трубопровода показаны на узлах /, //, III (фиг. 92). Различные конструкции соединений труб между собой показаны на фиг. 93, а, б и в. На разрезе В—В фиг. 92 представлено крепление трубопровода к металлоконструкции поворотной рамы крана с помощью резиновой прокладки, уменьшающей влияние сотрясений и деформаций рамы [c.144]

Увеличение запаса торможения для тормозов, замыкаемых весом груза, не влияет на величину пути торможения, а определяет только степень надежности удержания подвешенного груза. Уменьшение пути торможения может быть достигнуто путем уменьшения маховых масс частей механизма от ротора двигателя до тормозного вала, а также установкой дополнительного стопорного тормоза, который осуществляет поглощение кинетической энергии вращающегося ротора и части механизма от ротора до тормозного вала (рекомендуемые значения запаса торможения стопорного тормоза при его установке совместно с тормозом, замыкаемым весом груза, приведены в табл. 3i). Обследование работы электроталей в условиях эксплуатации показало, что одновременное применение стопорного тормоза и тормоза, замыкаемого весом груза, способствует увеличению плавности торможения и уменьшению динамических нагрузок на элементы механизма. Поэтому электротали, как правило, снабжаются двумя тормозами, и только при грузоподъемности, не превышающей 0,5 т, устанавливается один стопорный тормоз. Уменьшение тормозного пути установкой тормоза, замыкаемого весом груза, ближе к двигателю (при этом уменьшаются маховые массы от ротора до тормоза и уменьшается их влияние на процесс торможения) или увеличением момента между дисками / и У является нерациональным, так как в первом случае появляются большие скорости в элементах тормоза, а во втором случае увеличивается расход энергии при спуске груза. Именно поэтому конструкция тормозов с одинаковыми дисками / и 5, при которой моменты Vi М2 равны, является неэкономичной. Момент трения, необходимый для удержания и остановки груза, в основном должен получаться за счет момента [обычно = (1,5-н6) Mil. [c.276]

Контроллер может иметь несколько барабанов или кулачковых валов. Типичной конструкцией является контроллер с двумя барабанами главным и реверсивным. В современных контроллерах главный барабан, работающий с разрывом тока, заменяется кулачковым валом с дугогасящими контакторными элементами. Реверсивный барабан, которому часто присваиваются и другие функции (отключение аварийных двигателей, а иногда и переключение на тормозной режим), гашения не имеет. Для предотвращения разрыва тока реверсивным барабаном вводится механическая блокировка, исключающая возможность поворота реверсивного барабана на рабочих позициях главного. [c.484]

Задачу о том, что рациональнее — специально проектировать рабочие элементы тормозного устройства или привод золотника, например кулачковый, конструктор должен решать в зависимости от конкретных условий. Для некоторых конструкций тор- [c.301]

Тормозные детали (накладки, колодки и др.) испытывают напряжения сжатия, растяжения, сдвига, в ряде случаев ударные нагрузки [96]. Поэтому должны учитываться характеристики механических свойств (пределы текучести при растяжении и сжатии, пределы прочности, ударная вязкость, твердость), как при комнатной, так н рабочей температурах. Из физически свойств большее значение имеют теплоемкость и теплопроводность [96, 99], от которых в значительной мере зависит температура, возникающая при торможении. Тепловой режим трения зависит также от конструкции и размеров фрикционного сочленения. Важной характеристикой является коэффициент взаимного перекрытия Квз 59, 96], представляющий собой частное от деления номинальных площадей контакта трущихся элементов (меньшую на большую). Неполное взаимное перекрытие обеспечивает возможность теплоотдачи с открытых участков поверхностей трения прн полном перекрытии вся теплота идет в глубь трущихся тел и тепловой режим сопряжения становится более напряженным. [c.190]

Особое внимание надо обращать на удобство подхода к тормозам, местам креплений канатов, подшипникам, муфтам, зубчатым переда чам, устройствам безопасности. В конструкциях кранов должны быть предусмотрены лестницы, галереи, проходы и площадки для текущего обслуживания, ревизии, ремонта и замены изношенных элементов (ходовых колес, тормозных накладок, тормозных шкивов, канатов и т.п.) без демонтажа крана или основных сборочных единиц, металлических конструкций и механизмов. Обеспечение надежности смазки всех трущихся соединений и свободного доступа к местам смазывания является также важным фактором. [c.11]

Для повышения интенсивности работы механизма период торможения должен быть как можно меньше, однако при резком торможении на элементы привода действуют высокие динамические нагрузки, вызывающие нарушение соединений, повышенный износ муфт, подшипников, ходовых и зубчатых колес. При движении подъемно-транспортных маШин резкое торможение может вызвать юз ходовых колес, расплескивание жидкого металла, транспортируемого в ковшах, раскачивание транспортируемого груза, вибрацию металлических конструкций и другие нежелательные явления, что следует учитывать при определении тормозного момента и расчета элементов подъемнотранспортных машин. [c.205]

Ко всем тормозам независимо от их конструкции предъявляются следующие основные требования достаточный тормозной момент для заданных условий работы быстрое замыкание и размыкание прочность и долговечность элементов тормоза простота конструкции, определяющая малую стоимость изготовления удобство осмотра, регулирования и замены износившихся деталей устойчивость регулирования, обеспечивающая надежность работы тормозного устройства минимальный износ трущихся элементов минимальные габариты и масса [c.207]

Согласно изложенному выше анализу особенностей нагружения элементов конструкций систем управления, в частности гидроцилиндров, формирование усталостных бороздок обусловлено нормальным функционированием систем управления и не связано с вибронагруженностью агрегатов. Следовательно, формирование усталостных бороздок должно коррелировать с режимами напуска гидрожидкости во внутреннюю полость гидроцилиндра и с числом выпусков тормозных щитков. [c.757]

Балансировочные <[мттты, элементы конструкций G 01 М 1/02-1/08 механизмы прижимных элементов пишущих машин В 41 J 11/16) Балансирующие устройства для грохотов и сит В 07 В 1/42-1/44 Балансиры (весов GOI G 21/14-21/16, 23/06-23/12 для регулирования нагрузки в ж.-д. транспорте В 61 F 5/36 в тормозных системах ж.-д. транспорта В 61 Н 13/36) Балки краны для подъема В 66 С 1/64 металлические, обработка давлением В 21 D 47/01 для подкрановых путей к подъемным кранам В 66 С 6/00 подъемные на подъемных кранах В 66 С 17/04 строите.пные из пластических материа.юв - xsM d кодирования В 29 L 31 10) [c.48]

Из всех материалов, предназначенных для работы при высоких температурах, наивысшую температурную стойкость имеют углерод-углеродные композиты (УУК), представляющие собой углеродо-графитовую матрицу, армированную графитовыми волокнами. УУК в настоящее время применяются для изготовления деталей соплового аппарата ракет одноразового применения и элементов конструкции крылатых ракет, а также тормозных колодок авиационных газовых турбин из УУК с покрытием из Si изготавливается носовой обтекатель и испытывающие сильный нагрев кромки плоскостей космического корабля многоразового использования "Спайс Шатл". [c.321]

Воздействия подвижных нагрузок на упругие элементы конструкций давно привлекают внимание механиков (см. [30] и приведенную там библиографию). В последние годы интерес к этим явлениям повысился в связи с ростом скоростей работы машин и необходимо стью увеличения их надежности [9, 30,2.7,2.8,2.10,2.14,2.17-2.19]. Кор ректное рассмотрение подобных вопросов невозможно без учета волнового характера упругих колебаний и выявления специфики эффекта Доплера, а также излучения типа Вавилова Черенкова [2.1, 2.9, 2.15, 2.17], тормозного излучения [2.6] и резонанса в упругих системах с движущимися границами и нагрузками. [c.45]

Конструкции тормозов, применяемых в машинах, различны, но принципиальная схема для всех тормозов является общей. В конструкцию каждого тормоза входит тормозной шкив, конус или диск, укрепленные на тормозном валу. К шкиву (конусу, диску) с определенным усилием прижимается другая деталь (колодка, лента, коническая чашка, диск). На поверхности соприкосновения этих деталей возникает сила трения, которая создает тормозной момент, уравновешивающий момент от веса груза. Для увеличения тормозного момента тормозные элементы облицовывают фрикционными материалами, обладающими повышенными коэффициентами трения и износостойкостью. В качестве фрикционных материалов широкое применение получили тормозная асбестовая лента и вальцованная лента. Первая изготовляется из асбестовых нитей со включением медных или латунных проволок и пропитывается битумом или маслом (ГОСТ 1198-55) вторая изготовляется из деше- [c.72]

На автомобиле элементы, соединяющие детали, которые несут колесо и кузов, выполнены так, что даже при крайних верхнем и нижнем положениях подвески имеются некоторые возможности по изменению угла поворота, длины и т. п. Иногда эти резервы относительно невелики, что объясняется стремлением к снижению себестоимости производства, увеличению долговечности или жесткости. Шэрниры направляющих рычагов и рулевых тяг, описанные в [21, п. 3.1.3] и [22, 8.3.2, допускают лишь определенные углы поворота. Если при увеличении хода подвески эти углы будут превышены, то палец шарнира подвергнется изгибающим нагрузкам и возникнет опасность его поломки. В этом случае передняя ось перестает выполнять свои направляющие функции, т. е. автомобиль становится неуправляемым и избежать аварии довольно сложно. Чрезмерно большой вынужденный угол изгиба в шарнирах карданного вала (см. [21, рис. 3.1/28—3.1/30]) ведет к их разрушению и потере способности к передаче крутящего момента. Тормозные шланги прокладываются и при изготовлении автомобиля устанавливаются так, что даже при нахождении подвески в крайних верхнем или нижнем положениях в шлангах не возникает напряжений. Ударные растягивающие нагрузки (например, после увеличенного хода сжатия) могут привести к разрыву шланга и, как следствие, к выходу из строя системы тормозов. Можно назвать и другие важные элементы конструкции, долговечность которых зависит от поддержания заданного хода подвески. -Эти немногие примеры должны дать понять, что предусмотренные заводом-изготовителем величины ходов сжатия или отбоя подвески изменять нельзя. [c.194]

Процесс регулирования торможения колеса циклический. Связано это с инерционностью как самого колеса, так и тормозного привода, а также элементов АБС. Качество регулирования оценивается по тому, в каком диапазоне поддерживает АБС скольжение тормозящего колеса (этот диапазон зависит от частоты, с которой система может осуществлять рабочий цикл). Большая амплитуда значений коэффициента скольжения ухудшает комфортабельность при торможении (появляется дергание автомобиля), а элементы конструкции автомобиля в таком случае испытывают дополнительные нагрузки. [c.193]

В автомобильной электронной аппаратуре используют как про волочные, так и непроволочные переменные резисторы. В конструкции резисторов иногда применяют специальные устройства для фиксации подвижной системы в установленном положении. Такими фиксирующими устройствами являются стопоры вала или специ -альные тормозные элементы, расположенные внутри корпуса рези стора. Хорошую фиксацию подвижной системы обеспечивает ее привод с помощью микрометрического винта или червячной пере дачи. [c.15]

Ко всем тормозам, незавиеимо от их конструкции, предъявляются следующие основные требования доетаточный тормозной момент для заданных условий работы плавность торможения быстрое замыкание и размыкание конструктивная прочность элементов тормоза простота конструкции, определяющая малую стоимость изготовления, удобство осмотра, регулирования и замены износившихся деталей устойчивость регулирования, обеспечивающая надежность работы тормозного устройства минимальный износ трущихся элементов температура поверхности трения, в процессе работы не превышающая предельную температуру, установленную для данного типа тормоза при данном фрикционном материале минимальные габариты и вес. [c.4]

Недостатком конструкции дисковых тормозов типа Girling и Lo kheed является большое давление между тормозным диском и фрикционным материалом из-за относительно малой площади контакта. Поэтому в этих тормозах особое внимание обращается на подбор фрикционной пары (тормозной диск — фрикционная накладка), к которой предъявляются повышенные требования в отношении ее фрикционных качеств. Однако исследования [90], [95], [96] показали, что дисковые автомобильные тормоза способны совершать значительно большую работу торможения без превышения нагрева накладок сверх определенного предела, чем колодочный автомобильный тормоз соответствующих габаритов. Время, в течение которого достигается максимальная установившаяся температура при периодических торможениях, у дисковых, тормозов меньше, чем у колодочных, но и значения установившейся температуры несколько меньше, чем у колодочных тормозов, вследствие уменьшения коэффициента перекрытия поверхности трения тормозными накладками (см. фиг. 170 и 173). На фиг. 178 по оси абсцисс отложена относительная температура, т. е. отношение разности температуры металлического элемента и окружающей среды to) к средней температуре тормозной накладки (/J. Срок службы деталей дисковых тормозов превышает [c.269]

К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине рь, где р —давление в кПсм и о — максимальная скорость поверхности трения в м/сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Произведение pv ие учитывает важных для процесса нагрева конструктивных и эксплуатационных факторов, как-то величины моментов инерции движущихся масс, частоты торможений, условий теплоотдачи, физических свойств элементов трущейся пары, т. е. это произведение не отражает режима работы и загрузки тормозного устройства и не может служить характеристикой, определяющей степень нагрева тормоза. Рекомендуемые значения рп были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение рп, а произведение ррп, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по ру или рру не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [c.592]

Вопросами внедрения пластмасс в конструкции различных железнодорожных вагонов, совместно с ВНИИВ, занимаются Ленинградский им. Егорова, Брянский машиностроительный. Рижский, Алтайский, Крюковский и другие вагоностроительные заводы. К основным достижениям в этой области относятся внедрение неметаллических композиционных тормозных колодок взамен чугунных, что позволяет эксплуатировать вагоны со скоростями 120—160 км/час и заметно сократить тормозной путь применение для внутренней отделки пассажирских вагонов рулонного и профильного поливинилхлорида, повинола, пенополиуретана и губчатой латексной резины изготовление из капрона, ударопрочного полистирола, полиэтилена, слоистых пластиков различной арматуры, диванов, окон и других элементов кузова внедрение стеклопластиков для полов туалетных помещений взамен метлахских плиток применение в пассажирских и грузовых вагонах в большом объеме древесно-волокнистых плит. [c.221]

Изложенная выше общая теория позволяет определять напряжения и прогиб рессор, размеры которых заданы. При проектировании новых рессор требуется решать обратную задачу, т. е. по заданному прогибу и выбранным напряжениям определять размеры отдельных элементов рессоры. Кроме того, теоретический расчёт не учитывает некоторых факторов (осадка рессоры после изготовления, передача тяговых и тормозных усилий и т. д.). В связи с этим при проектировании новых рессор (опытных образцов) обычно пользуются одним из методов приближённого расчёта, позволяющим в случае необходимости быстро просчитать несколько вариантов. Изложенным же выше подробным расчётом целесообразно пользоваться при окончательном уточнении уже разработанной конструкции. [c.732]

Балка неразрезного ведущего моста представляет собой ось, соединяющую ведущие колёса, и служит опорой для подшипников полуосей или ступиц колёс. Балка ведущего моста имеет подушки для опоры упругого элемента подвески эти подушки или привариваются к ней, или закрепляются на ней. На концах балки предусматриваются фланцы для крепления к ним тормозных дисков. Концы рукавов балки имеют форму, соответствующую выбранному типу полуоси (укороченную для полуразгруженных полуосей с наконечниками — для двух других типов полуосей). Балка ведущего моста может быть выполнена либо в виде цельной конструкции, либо в виде составной. [c.91]

Конусность, калибры для измерения G 01 В 3/56 Конусные ( втулки 51/12 отверстия, станки для сверления 41/06) В 23 В дробилки В 02 С 2/00-2/10 уплотнения для шпинделей F 16 К 41/14) Конусы Зегера G 01 К 11/08 тормозные В 62 L 5/02) Концевые конструкции рам для ж. д. транспорта В 61 F 1/10 Концентрирующие элементы печей, плит F 24 J 2/02 Координатно-расточные станки В 23 В 39/04-39/08 Копировальные ( токарные В 3/28 фрезерные С 1/16-1/18, 3/35) станки устройства (в долбежных и строгальных станках D 5/04 металлорежущих станков Q 33/00-35/00 в механических ножницах D 33/06)) В 23 Копиры, обработка изделий по копирам В 23 Q 33/00-35/48 Копровые бабы В 21 J <7/06 приводы для них 7/34-7/44)] [c.99]

Тормозные [колодки для удерживания транспортных средств (вообще В 60 Т 3/00 ж.-д. В 61 Н 7/02-7/10) передачи локомотивов и т. п., изготовление ковкой или штамповкой В 21 К 7/14 резервуары в системах управления тормозами В 60 XI 1/(22, 26) системы транспортных средств <ж.-д. (размещение, установка и модификация В 61 Н с электротягой В 60 L IjOO-l/lS) В 60 Т (7/00-17/28 конструктивные элементы и вспомогательные устройства 17/(00-22) конструкция и работа клапанов 15/(00-60) органы управления тормозами транспортных средств 7/00-7/22 предохранительные устройства и контроль 17/(18-22) приводы тормозов с сервоусилителями или источниками энергии 13/(00-74) уравнители 11/06 устройства для распределения или ограничения тормозного усилия на колесах 8/00-8/96)) устройства (велосипедов, мотоциклов и т. п. крепление В 62 К 19/38 для катушек и рогулек крутильных механизмов D 01 Н 7/44 для ленточнопильных станков В 27 В 13/14 общего назначения F 16 D (пишущих В 41 J 11/24 плоскопечатных F 3/76-3/78) машин В 66 (подъемников В 5/16-5/26 для подъемных механизмов D 5/00-5/30 для полиспастов D 3/10) для роликов рольгангов [c.191]

Для определения тормозного момента должны быть известны 1) характер и режим работы механизма 2) конструктивные и расчетные данные механизма масса транспортируемого груза, массы отдельных элементов, моменты инерции элементов механизма, скорости движения, передаточные числа и КПД передач и Т.П. 3) место расположения тормоза в кинематической схеме механизма (значение тормозного момента различно в зависимости от передаточного числа передачи от рабочего органа, например барабана, до тормозного вала) 4) крутяпщй момент, действующий на тормозном валу при торможении и определяемый с учетом потерь в элементах механизма 5) частота вращения тормозного вала 6) при применении некоторых конструкций тормозов необходимо также знать направление вращения тормозного шкива. [c.206]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...