Определение Путь разгона

Для определения пути разгона примем, что в пределах каждого интервала скоростей троллейбус движется равномерно со средней скоростью [c.127]

Стендовые испытания тормозных накладок проводят путем разгона инерционных масс до определенной скорости, соответствующей скорости движущегося автомобиля, после чего приводят в действие тормоз. Кинетическая энергия вращающихся масс преобразуется в тормозе главным образом в тепловую энергию, в результате чего температура накладок повышается. Серию таких торможений проводят с интервалами, 30—40 с до тех пор, пока температура не достигнет установленного уровня. Затем определяют зависимость тормозного пути от температуры. По тормозному пути судят о тормозной эффективности накладок и потере (снижении) тормозной эффективности при повышении температуры. Обычно проводят несколько последовательных нагревов (чаще два), так как именно при первых двух нагревах наблюдается наибольшая потеря тормозной эффективности, при последующих нагревах тормозная эффективность стабилизируется. При определении износостойкости число последовательных нагревов доводят до 15. [c.138]

Стендовые испытания тормозных накладок проводят путем разгона инерционных масс до определенной скорости, соответствующей скорости движущегося автомобиля, после чего приводят в действие тормоз. Кинетическая энергия вращающихся масс преобразуется в тормозе главным образом в тепловую энергию, в результате чего температура накладок повышается. Проводят серию таких торможений с интервалами 30—40 с до тех пор, пока температура не достигнет установленного уровня. Определяют зависимость тормозного пути от температуры. По длине тормозного пути [c.219]

Положение флажка 31 (см. рис. 50) определяется из условия задания ползуну определенного пути торможения Нз, обеспечивающего полное гашение скорости при его движении вверх, полученной в результате разгона. Путь разгона равен разности между полным ходом и путем торможения Яд. Для определения Яд в руководствах по эксплуатации прессов приводятся соответствующие номограммы. Однако определенная по ней величина Яд требует уточнения опытным путем если при ходе вверх ползун не доходит до крайнего верхнего положения на некоторую величину, то на эту же величину следует опустить флажок 31, с тем чтобы включение хода вверх происходило позже. Если же ползун не останавливается в верхнем крайнем положении и в результате происходит удар крышки 20 (см. рис. 50) о буфер 21 с последующим отключением пресса, то флажок 46 необходимо переместить вверх, увеличивая расстояние Яд до тех пор, пока ползун не начнет останавливаться нормально. [c.123]

Для определения зависимости времени и пути разгона от скорости автомобиля определяют значения скоростей начала и [c.131]

При втором варианте между соседними грузами имеется относительно небольшой зазор АТ. Поскольку в данном случае > > ДГ, свободный от груза ролик не успевает остановиться и попадает под следующий груз со скоростью Большую часть своей длины груз катится, меньшую — скользит и катится. Отношение длины скольжения к длине качения определяется или аналитически вычислением 5р , или графо-аналитически по графикам в координатах у—1. Отношение заштрихованной и не-заштрихованной площадей (по табл. 14) не дает точного графического решения для определения путей скольжения и качения груза, так как для наглядности кривые скоростей на участках разгона и остановки ролика приняты упрощенно прямолинейными. [c.98]

Для неустановившегося движения, т. е. при возрастающей или падающей скорости движения, применяют другую таблицу для определения численных значений, обоснование которой поясняется ниже. Для определения отдельных параметров движения при планировании перевозок, т. е. при предварительном определении времени пробега и расхода топлива на определенных отрезках пути, целесообразно для каждого периода разгона сразу определять время и путь разгона. Указанные измерители необходимо учесть в первую очередь при составлении графика движения. Из нормальной диаграммы движения свободное удельное тяговое усилие, которое вызывает ускорение, выражается через углы а и р с помощью следующих соотношений, соответствующих фиг. 60 и выражениям (12) и (13) [c.57]

Разгон должен быть достаточным для достижения мотоциклом к моменту выезда на мерный участок установившейся максимальной скорости дорожные условия такие же, как при определении пути свободного качения. Меньшая максимальная скорость при нормальной величине пути свободного качения указывает на недостаточную мощность двигателя и необходимость его ремонта. [c.6]

Как отмечалось выше, при общей постановке задачи теории приспособляемости, когда программа нагружения не оговаривается, достаточно рассмотреть некоторые наиболее неблагоприятные последовательности нагружения. Так, при определении условия знакопеременного течения в соответствии с неравенством (3.10) для точек центральной части диска это будут сочетания разгона и нагрева (или останова и выравнивания температуры), т. е. все пути, соединяющие точки а я с (рис. 70). Для точек, расположенных на периферии диска, наибольшее изменение окружных напряжений отвечает направлению нагружения bd. [c.152]

Часто влияние статических сопротивлений механизма учитывают путем уменьшения максимального момента на соответствующую величину при сохранении неизменным закона изменения движущ,его усилия и соответственно коэффициента заполнения диаграммы. Это приводит к определенной погрешности, так как фактически с возрастанием статических сопротивлений разгон осуществляется не по всей кривой изменения движущего усилия, а только по определенной части ее. В связи с этим в зависимости от величины сопротивления изменяется и коэффициент заполнения диаграммы движущего усилия. [c.103]

Получив для испытываемого ГСП данные по распределению давления в рабочих камерах в зависимости от действующей нагрузки, можно впоследствии (при испытаниях насоса) путем измерения давлений в камерах ГСП экспериментально определить фактические усилия на опорах. Это позволит выявить возможное несоответствие фактических и расчетных усилий и, при необходимости, внести изменения в конструкцию ГЦН. Особенно важно проверить работоспособность ГСП в режимах пуска и на выбеге (при остановке ГЦН). Как правило, необходимый для работы ГСП перепад давления создается основным рабочим колесом ГЦН. Поэтому в период пуска и остановки насоса ГСП имеет переменную грузоподъемность (от нуля при стоящем ГЦН до максимума при достижении номинальной частоты вращения). В то же] время величина реакций на опорах определяется как силами, не зависящими от частоты вращения ГЦН (например, составляющие массы ротора), так и силами, зависящими от нее (например, гидродинамические силы, силы от дисбаланса ротора и др.). Вследствие этого в период пуска или остановки имеют место моменты, когда ГСП работают не во взвещенном состоянии, а как обычные подшипники скольжения. На продолжительность этих периодов влияют характеристики разгона и выбега (зависимость частоты вращения ротора от времени), с одной стороны, и характер изменения реакций на опорах в период разгона и выбега, с другой. Эти обстоятельства приводят к необходимости проверки работоспособности ГСП в режимах пуска и остановки только в составе натурного образца ГЦН путем проведения определенного числа пусков и остановок с последующей разборкой ГЦН и проверкой износа ГСП. [c.233]

Ha рис. 5.1 показан способ определения быстродействия механизмов позиционирования, основанный на определении времени Та, с помощью записи трех параметров v, а ш перемещения I. Начало поворота определяется по записям у и а, а конец — по уровню колебаний в конце хода. Обычно задаются уровнем колебаний, равным половине допускаемой погрешности повторяемости при позиционировании. Так же как было показано в гл. 2, вначале выделяются единичные показатели путь позиционирования L, масса ведомых звеньев т, повторяемость позиционирования максимальные величины ускорений ведомых звеньев при разгоне [c.68]

По данным табл. 4 строят на фиг. 14 кривые I =f t), fi t) и / = /2 (/) справа от оси ординат для разгона до достижения постоянной скорости я , слева же располагают те же кривые при торможении. Пунктиром на фиг. 14 даны кривые при опускании валка. Определение полного времени работы механизма для того случая, когда механизм достигает установившейся скорости, затруднений не представляет. Если же путь, пройденный механизмом, настолько мал, что механизм не успевает достичь при этом установившейся скорости, то поступают следующим образом пути, пройденные в разгоне и при тормо- [c.1063]

Из способов автоматической подачи воздуха в колпак самым простым является подача его через пробку с отверстием,. получившую название форсунки Чистопольского (рис. 39), примененная на таране ТГ-1. На пробке 2, ввернутой в питательную трубку, имеется небольшое отверстие 1. В периоды разгона и нагнетания из этого отверстия вытекает наружу тонкая струя воды, в период же отражения, когда нагнетательный клапан закрывается и в таранном узле образуется вакуум, через отверстие засасывается воздух, который в следующий период нагнетания подается в воздушный колпак. Таким путем при каждом цикле работы тарана в воздушный колпак подается определенный объем воздуха, часть которого вытекает в нагнетательный трубопровод, а другая часть в виде пузырьков выделяется из воды и поднимается в верхнюю часть колпака. Количество засасываемого воздуха зависит от диаметра отверстия. Увеличение диаметра до некоторого его значения приводит к увеличению засасываемого количества воздуха. [c.73]

Для использования при моделировании аналоговых вычислительных устройств в этом случае требуется предварительная замена исходной распределенной модели аппроксимирующей сосредоточенной моделью. Задача выбора аппроксимирующей сосредоточенной модели объекта обычно решается путем определения дробно-рациональной передаточной функции такой модели по кривой разгона или частотной характеристике исходной распределенной системы. Такая же задача решается и в случае сосредоточенных объектов при построении модели по экспериментальным данным. [c.829]

Еще одно преимущество дискретного вариатора над любым другим приводом — он изменяет передаточное число автоматически так, что путь торможения и разгона при любой скорости остается постоянным. Если поставить на определенном расстоянии от места остановки поезда автостоп в виде луча света, магнита, просто механического контакта или любого другого сигнального устройства, включающего рекуператор, то поезд остановится точно в заданном месте. [c.70]

В тяговых расчетах решается задача определения сопротивлений передвижению машины и ее тяговых возможностей. Сопротивление передвижению IV (Н) складывается из сопротивлений на рабочем органе машины (Н), передвижению (перекатыванию) движителей fV p (Н) по горизонтальному пути, повороту машины (Н), движению на уклоне местности (Н), инерции при разгоне и торможении (Н) и ветрового давления (Н) [c.88]

Аналитические методы определения динамических характеристик объектов основаны на составлении их дифференциальных уравнений, которые базируются на использовании физических законов сохранения массы, энергии и количества движения. Таким путем удается получить нелинейное уравнение динамической характеристики, однако решить его аналитически не удается. Следующим этапом является линеаризация уравнения, т. е. переход к линейной математической модели объекта. Линеаризацию обычно проводят разложением нелинейных зависимостей в ряд Тейлора в приближении исходного стационарного режима с сохранением только линейной части разложения и последующим вычитанием уравнений статики. Полученная таким образом линейная модель объекта справедлива при малых отклонениях от исходного стационарного режима. Решение уравнения при ступенчатом или импульсном изменении входных величин позволяет получить переходные функции — кривые разгона или импульсные временные характеристики объекта. Рещение часто приводит к области изображений Лапласа или Фурье. В этом случае получаются передаточные функции или амплитудно-фазовые характеристики. Для выявления динамической характеристики котла аналитическим путем необходимо построение его математической модели. [c.498]

Свободный выбег автомобиля. Автомобиль разгоняют до определенной скорости, а затем под воздействием сопротивления качению останавливают на каком-то отрезке пути. По известным значениям пути замедления и начальной скорости определяется значение силы сопротивления. Однако в этом случае вследствие потерь в трансмиссии и наличия инерционных составляющих точность определения коэффициента сопротивления качению мала. [c.13]

Методы определения максимальной скорости, минимальной устойчивой скорости и пути (времени) разгона хорошо известны, поэтому целесообразно рассмотреть только, как определяют показатели тяговых свойств сопротивление качению, максимальную силу тяги на крюке, тягово-скоростную характеристику. [c.287]

Деление цепи управления на функциональные блоки и оценка работоспособности каждого блока по внешним признакам существенно сокращают время проверки и поиска отказавшего элемента. Если при проверке получены признаки, характеризующие нормальную работу блока, то все элементы, входящие в этот блок, исправны и проверять их нет надобности. Проверять работоспособность блоков следует в определенной последовательности, не нарушая логические связи в цепи управления. Следовательно, для всех типов тепловозов должен быть следующий порядок проверки работоспособности блоков Цепь электродвигателя топливоподкачивающего насоса , Пуск дизеля , Зарядка аккумуляторной батареи , Трогание (набор 1-й позиции), Разгон поезда (набор позиций), Регулирование температуры воды дизеля , Регулирование температуры масла дизеля , Регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей , Подача песка . [c.8]

Тормозной путь. Тормозной путь определяют графо-аналити-ческим интегрированием кривой ijop = / ( )> считая, что в каждом интервале скоростей автомобиль движется равнозамедленно. Разбив кривую тор = / v) на несколько интервалов, по форму.яе (150) определяют прираш,ения пути As в каждом интервале скоростей так же, как это сделано при определении пути разгона. Сложив полученные значения приращения пути As, определяют общий путь торможения s op. Примерный вид графика зависимости Stop — / v) с учетом сил Рк, Рв и Рг показан на рис. 73, а штриховой, а без учета этих сил — сплошной линиями. [c.168]

Следовательно, -разбив несколькими абсциссами всю площадь между кривой времени разгона и осью ординат на несколько участков и определив площадь каждого из них, найдем в определенном масштабе значения пути разгона в различных интервалах скорости. Например, путь разгона в интервале скоростей 10—20 км час определится площадью сЬай. Масштаб для перехода от квадратных миллиметров площади к пути разгона находится следующим образом. Пусть 1 мм по оси скоростей будет равен а км час и 1 мм по оси времени равен с сек. , [c.82]

Время, затрачиваемое на прохождение участка пути определенной длины в процессе разгона после трогания автомобиля с места, может быть определено как по графикам, показывающим зависимость времени и пути разгона автомо1биля до заданной скорости, так и путем непосредственного проведения его дорожных испытаний. [c.82]

Переключение с двойным включением сцепления трег бует меньшей точности в определении времени выдержг ки и, как правило, обеспечивает легкое включение. Оно облегчает работу синхронизаторов (их действие почти незаметно), что сохраняет их работоспособность. Однако общее правило перехода на высшие передачи— чем больше скорость и путь разгона, тем дольше должна быть выдержка в нейтральном положении — справедливо и для этого способа. Когда разгон большой, водитель должен дольше задерживать ногу на отпущенной педали сцепления перед ее вторичным нажатием. [c.79]

По номограмме расчета маневрового полурейса для тепловоза ТЭМ2 на рис. 57, в находим точку А пересечения постоянной массы состава 1000 т (сплошная линия) со скоростью 20 км/ч (пунктирная линия). Для этой точки время разгона и торможения составляет 88 с, а соответствующий путь разгона и торможения равен 255 м. В данном случае путь разгона до скорости 20 км/ч и торможения с этой скорости составил 255 м вместо заданной длины полурейса 200 м. Это значит, что разгон поезда до скорости 20 км/ч в данном случае невозможен. Для определения максимальной скорости при разгоне находим точку пересечения сплошной линии постоянной массы состава 1000 т с вертикалью, проведенной через точку 200 м на оси абсцисс. Для точки пересечения Б время маневрового полурейса будет 75 с, при этом поезд разгонится до скорости 18 км/ч. [c.132]

Испытания автомобиля на динамич. качества состоят в определении максимальной скорости, времени и пути разгона, пути торможения и способности преодолевать подъемы. Для определения первых трех факторов необходима горизонтальная прямая дорога хорошего качества. На А. General Motors имеются две такие горизонтальные прямые дорожки длиной по 2,5 клг, расположенные для учета влияния ветра под прямым углом др>уг к другу (вкл. л., 1). По концам дорожек имеются поворотные петли. Исследование способности автомобилей преодолевать подъемы ведется на максимальных, допустимых при строительстве дорог подъемах [c.55]

Рассмотренная методика выбора мощности основывается на технологии работ с клапанами, когда удар вверх для среза штифтов осуществляется гидравлическим яссом. При аварийном выходе из строя гидравлического ясса удар вверх осуществляется механическим яссом. Определение при это.м нагрузочной пусковой характеристики аналитическим путем значительно усложняется по сравнению с рассмотренным выще, так как кроме учета разгона инерционных масс привода барабана и проволоки с инструментом, следует учитывать влияние переменной силы упругой деформации проволоки, возникающей в процессе движения инструмента вверх в жидкой среде. [c.125]

Расчет настройки собственно регулятора должен производиться с учетом характеристик как объекта, так и дифференциатора. Расчетную схему можно представить в виде структурной схемы, показанной на рис. 6-27. На регулятор подаются два импульса Сгл — по температуре naipa на выходе пароперегревателя, и Од.пр — импульс от дифференциатора, приведенный к общему входу регулятора. Для определения настройки регулятора по кривой разгона необходимо иметь кривую разгона для суммарного импульса. Эта характеристика может быть получена экспериментально (путем измерения величины напряжения на выходе первого каскада усиления с последующим приведением его к входу регулятора). Суммарная характеристика может быть получена- также и аналитически. [c.241]

Аналитические методы определения характеристик объектов регулирования основаны на составлении их дифференциальных уравнений. Составление дифференциальных уравнений базируется на использовании основных физических законов сохранении массы, энергии и количества движения. Как правило, таким путем удается получить нелинейное уравнение объекта, аналитическое решение которого в общем случае не может быть получено. Следующим шагом является линеаризация полученного уравнения, т. е. переход к линейной математической модели объекта. Линеаризация обычно проводится путем разложения нелинейных зависимостей в ряд Тейлора в окрестности исходного станционарного режима с сохранением только линейной части разложения и последующим вычитанием уравнений статики. Полученная таким образом линейная модель объекта справедлива лишь при малых отклонениях от исходного стационарного режима. Решение уравнений при ступенчатом или импульсном изменении входных величин позволяет получить соответственно переходные функции (кривые разгона) или импульсные временные характеристики объектов. Решение часто проводят в области изображений Лапласа или Фурье. В этом случае получают соответственно передаточные функции или амплитудно-фазовые характеристики. [c.817]

Практически необходимо знать, на каком отрезке пути произошел разгон капли, до определенной скорости. Проинтегрировав выражение (8.102), найдг.м зависимость пути, пройденного каплей, от времени [c.225]

Выведенные формулы не учитывают влияния возможного раскачивания груза при торможении и являются полностью справедливыми для таких кранов и тележек, с которыми груз жестко связан (например, для клещевых кранов и штабелеров). Как показывают исследования, влияние раскачивания груза на движение крана или тележки зависит главным образом от соотношения времени их разгона и периода качания груза на по-лиспастной подвеске и от соотношения между массой груза и массой крана или тележки. За время торможения большинства механизмов передвижения груз не успевает совершить полного колебания около положения равновесия. Поэтому для подавляющего большинства конструкций механизмов передвижения определение значения замедления и длины пути торможения по приведенным выше формулам обеспечивает достаточную точность расчета. Уточненное определение тормозного пути с учетом раскачивания груза приведено в [10, 14]. [c.402]

Динамической характеристикой котла называют зависимость изменения во времени параметров, характеризующих его работу при нанесении возмущения той или иной входной велнчрше. Динамические характеристики могут быть получены экспериментальным или аналитическим путем. При определении переходных характеристик — кривых разгона — объект приводится в состояние равновесия при выбранных значениях входной и выходной величин и некоторое время для стабилизации объекта работа ведется при этом режиме. Далее при помощи регулирующего органа быстро изменяют входную величину на 8—10 % ее номинального значения. Опыт ведется до тех пор, пока не установится новое значение выходной величины. [c.497]

В зависимости, от силы тяжести (веса) автомобиля и технического состояния тормозов и шин величину Кэ принимают от 1,1 до 2 и выше, при этом, чем тяжелее автомобиль, тем большее принимается значение Ка-Правилами движения установлены нормативы тормозного пути для автомобилей. При определении тормозного пути опытным путем автомобиль разгоняется до скорости 30 км1час на ровной сухой дороге, и шющ.ей хорошее сцепление (коэффициент сцепления должен быть не менее 0,6), и начало торможения, т. е. начало нажатия на педаль тормоза, должно быть точно зафиксировано, Без специального прибора-отметчика начало торможения зафиксировать трудно, а точно установить скорость движения по спидометру невозможно из-за его [c.586]

Включение сцепления происходит путем подачи жидкости в гидравлический цилиндр, шток которого преодолевает силу пружины рычажного механизма. В процессе включения сцепление буксует и разгоняются маховые массы ведомой части стенда. Когда угловые скорости ведущей и ведомой частей стенда становятся одинаковыми, буксование сцепления прекращается. В этот момент гидравлический цилиндр опорожняется, сцепление выключается под действием пружины рычажного механизма и одновременно включается дисковый тормоз 23, который затормаживает ведомую часть стенда. Управление дисковым тормозом совершается также гидравлическим путем, для чего служат трубки 24 и 25. После этого цикл включения сцепления и его буксования повторяется снова. Два таходинамо 1 к 16 служат для определения угловой скорости ведут щей и ведомой частей стенда. [c.301]

При дорожных испытаниях по определению тормозного пути автомобиль разгоняют до скорости 40 км/ч на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цементно- или асфальтобетонным покрытием и тормозят. Тормозной путь, замеренный с помощью пятого колеса или каким-либо другим способом, должен быть не бйлее 16,2 м для легковых автомобилей с полной массой и 14,5 м для автомобилей в снаряженном состоянии с учетом массы водителя. [c.185]

Второй метод позволяет получить более точные результаты расчета высоты центра тяжести вследствие меньщих погрешностей в определении угла наклона и крена. Оценочными параметрами тягово-скоростных свойств автомобилей являются максимальная скорость, минимальная устойчивая скорость, путь и время разгона с места до максимальной скорости с переключением передач, максимальная сила тяги на крюке, сила сопротивления качению, тягово-скоростная характеристика на передачах. [c.286]

Способ свободного выбега заключается в следующем автомобиль разгоняют до определенной скорости (как правило, максимально возможной), а затем, после выключения передачи в нейтральное положение, он движется по инерции до полной остановки. Измеряя путь свободного выбега и полагая, что запасенная кинетическая энергия 0,Буати на пути 1св преобразуется полностью в работу силы сопротивления качению, имеем [c.288]

После сборки автомобиль поступает на пост контроля и испытания, Контроль и испытание автомобиля проводят для проверки комплектности, качества сборочных, регулировочных и крепежных работ, проверки работы и технического состояния всех агрегатов, механизмов и приборов, дополнительной регулировки, а также для выявления соответствия технических показателей требуемым техническим условиям. Испытания проводят на стенде с беговыми барабанами. Стенд позволяет проверить работу двигателя, агрегатов трансмиссии и ходовой части, а также оценить основные эксплуатационно-технические качества автомобиля, мощность двигателя, тяговое усилие на ведущих колесах, расход топлива на различных скоростных и нагр-узочных режимах, путь и время разгона до заданной скорости, потери мощности на трение в агрегатах и ходовой части, наибольший допустимый тормозной путь с определенной скоростью и одновременность и интенсивность действия тормозных механизмов, проверить и отрегулировать установку углов управляемых колес и т. д. Все выявленные при испытании неисправности необходимо устранить, [c.116]

Электрические цепи управления тепловозов ТЭЗ разделены на следующие узлы пуск дизеля, трогание тепловоза (набор первой позиции), разгон поезда, регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, регулирование температуры воды и масла дизеля, подача песка. Для каждого узла даны описание последовательности срабатывания аппаратов, входящих в узел электрической цепи аппарата, последовательности осмотра аппаратов при определении несработав-шего и схемы проверок элементов, образующих цепь катушки каждого аппарата. [c.221]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...