Время Путь тормозной

З — путь, проходимый за время реакции водителя 5 2 —путь, проходимый за время срабатывания тормозной системы —путь, проходимый автомобилем с заторможенными колесами. [c.659]

На величины тормозного пути и замедления при торможении автомобиля оказывают влияние сцепные качества ошиновки автомобиля с дорогой и техническое состояние тормозной системы. Для наиболее эффективного торможения необходимо, чтобы промежуток времени между началом нажатия на педаль тормоза и началом торможения (время срабатывания тормозного привода) был минимальным, чтобы торможение всех колес началось одновременно,чтобы тормозные усилия на правых и левых колесах были одинаковы, а между передними и задними колесами распределялись пропорционально нормальным нагрузкам, приходящимся на колеса. [c.165]

Для практики существенное значение имеет тормозной путь автомобиля, который можно найти, используя тормозную диаграмму (рис. 82) или зависимость тормозной силы Рт (замедления) от времени t. На диаграмме обозначено to — время реакции водителя t — время срабатывания тормозного привода — период нарастания тормозной силы з — время торможения /4 — время оттормаживания. [c.245]

Действительный тормозной путь всегда больше теоретического, так как к времени торможения, за которое автомобиль проходит путь, добавляется еще время реакции водителя с момента обнаружения причины, требующей торможения, до нажатия на педаль, и время срабатывания тормозного привода. [c.122]

Надо также учитывать время срабатывания тормозного привода пневматического — 0,4—0,6 с, гидравлического — 0,15—0,20 с, т. е. в 2—3 раза меньше. Как-ВИДИМ, тип тормозного привода значительно влияет на величину остановочного пути. Поэтому если грузовой автомобиль, имеющий пневматический привод тормозов, следует за легковым автомобилем с гидравлическим приводом, то дистанцию между ними надо принимать значительно большую чем при движении за грузовым автомобилем с пневматическим тормозным приводом. [c.93]

Величина остановочного пути включает путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, за время срабатывания тормозного привода, нарастания тормозного усилия, и непосредственно тормозной путь. К величине остановочного пути надо прибавить расстояние от полностью остановленного автомобиля до места опасности (рис. 21). [c.96]

Соответствующие показанным неисправностям диагностические параметры тормозов делятся на две группы, обеспечивающие общее и поэлементное диагностирования. К первой группе относятся тормозной путь и замедление автомобиля, тормозные силы и их разность на колесах каждой оси, ко второй — сила нажатия на педаль, скорость нарастания и спада тормозных сил, время срабатывания тормозных механизмов, хода штоков тормозных камер, свободный ход педали, производительность компрессора и некоторые, другие. [c.140]

На рис. 79, в видно основание 1, под которым укреплен запорный рычаг 17. Под основанием находится пружина, прижимающая запорный рычаг к колонке 21. На этом рисунке механизм замедления снят. Если в таком положении завести, а затем спустить затвор, то первая (короткая) шторка затвора откроется, а вторая останется на месте. Это произойдет вследствие того, что запорный рычаг 17 задержит тормозной кулачок 20. Если отверткой сдвинуть запорный рычаг влево, то он освободит тормозной кулачок, и затвор закроется. Когда затвор собран, эту работу выполняет механизм замедления. Под действием пружины 9 (рис. 79,6) ку- лачок 16 захватит уступ 22 на запорном рычаге и отведет его в сторону. Пока затвор работает на коротких (основны х) выдержках, кулачок 16 механизма замедления все время удерживает запорный рычаг 17 в оттянутом положении. Если затвор установить на любую из дополнительных (длинных) выдержек, то при заводе затвора рычаг выдержек 19 захватит палец 15 и повернет шестерню 6 на определенный угол. Вместе с шестерней 6 повернется и шестерня 14, на оси которой укреплен кулачок 16. Кулачок 16 в свою очередь освободит запорный рычаг 17, который под действием своей пружины сдвинется вправо и займет положение, преграждающее путь тормозному кулачку 20. Если в таком положении спустить затвор, то первая (короткая) шторка сразу откроется, а вторая, сдвинувшись на 1,5—2 мм, остановится, так как тормозной кулачок упрется в запорный рычаг. Вторая шторка будет открыта столько времени, сколько потребуется механизму замедления на то, чтобы под действием пружины 9 раскрутиться и ку- [c.141]

Контроль тормозных систем автомобиля выполняют на силовых роликовых стендах (рис. 89) с одной или двумя парами роликов. Стенд с двумя парами роликов 3 и 4 более удобен в эксплуатации, так как позволяет освободить смотровую канаву и обеспечивает больший доступ к тормозным механизмам. При испытании автомобиль устанавливают колесами на ролики, соединенные между собой цепью 5. От привода 1 через муфту 2 посредством роликов стенда колеса приводятся во вращение с требуемой частотой. В момент начала торможения привод отключают, и каждое колесо продолжает свободно вращаться на роликах. Одновременно с началом торможения включаются счетчики, показывающие длину тормозного пути каждого колеса и время срабатывания тормозной системы. Инерционные датчики 6 позволяют оценить состояние тормозного механизма каждого колеса по значению максимального замедления. [c.124]

После включения пускового устройства давление в рабочей полости (сплошные кривые на рис. 109, а) возрастает, а в тормозной (штриховые кривые на том же рисунке) — падает. Поршень начинает перемещаться, как только положительная разность давлений достигает необходимой величины. При этом скорость поршня возрастает до величины установившегося значения. В случае малых значений М этот момент наступает более быстро, а при больших значениях М может иметь место только в конце хода. После включения тормозного устройства скорость резко падает. Этот интервал времени характеризуется величиной (время условного тормозного пути). Скорость в реальных приводах падает не до нулевого значения, а до некоторого близкого к нему, которое в ряде случаев (при малых М) может быть равно новому значению установившейся скорости в соответствии с величиной открытия тормозного дросселя. Время перемещения поршня с этой скоростью обозначается В приводах с большим значением М этот интервал времени может отсутствовать. В период торможения движение поршня замедляется, что отражается на циклограмме изменением угла наклона соответствующей прямой (см. рис. 109, 6). [c.269]

Электропневматическими называют пневматические тормоза, управляют которыми при помощи электричества. Это позволяет значительно сократить время распространения тормозной волны вдоль состава. Практически тормоза приходят в действие мгновенно и одновременно по всему составу. При этом достигается плавность торможения, сокращается тормозной путь, повышается скорость и обеспечивается безопасность движения. Сжатым воздухом запасный резервуар 6 такого тормоза (рис. 143) заряжается так же, как и у пневматического, из магистрали 9 через воздухораспределитель 7. Торможение осуществляется контроллером 2, который замыкает цепь, посылая электрический ток от источника питания I через блок управления 3 к электромагнитным приводам клапанов тормозного 5 и перекрыши 4 электровоздухораспределителей. Катушки приводов возбуждаются клапан перекрыши разобщает тормозной цилиндр 8 с атмосферой, а тормозной клапан сообщает его с запасным резервуаром. Тормозные цилиндры наполняются воздухом, который перемещает поршень со штоком и рычажную передачу. В результате тормозные колодки прижимаются к колесам. Отпускают тормоза также контроллером крана машиниста, который размыкает контакты катушки тормозного и отпускного вентилей обесточиваются, и воздух из тормозного цилиндра выпускается в атмосферу. [c.214]

Индикаторная диаграмма торможения и отпуска одного вагона представлена на рис. 18, где — время от момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до поступления воздуха в тормозной цилиндр /2 — время поступления воздуха в тормозной цилиндр до прижатия тормозных колодок к колесам (время выхода штока) — время наполнения тормозного цилиндра до 95 % максимального давления в нем (обычно до 0,35 МПа) и /о — время отпуска от начала выпуска воздуха из тормозного цилиндра до давления в нем 0,04 МПа. Ог времени и характера диаграммы наполнения тормозных цилиндров во многом зависит длина тормозного пути и величина возникающих при торможении продольных усилий в поезде. В тормозах пассажирского типа время наполнения тормозных цилиндров при воздушном управлении до давления в них 0,35 МПа устанавливается 5—7 с, а при электрическом — 3—4 с в тормозах грузового типа — 15—20 с. [c.24]

Железнодорожный поезд движется по горизонтальному и прямолинейному участку пути. При торможении развивается сила сопротивления, равная 0,1 веса поезда. В момент начала торможения скорость поезда равняется 20 м/с. Найти время торможения и тормозной путь. [c.214]

По результатам задачи 96 время торможения растет пропорционально начальной скорости, а тормозной путь, как мы нашли,— пропорционально квадрату начальной скорости. Применительно к наземному транспорту это показывает, к<-ж возрастает опасность с увеличением скорости движения. [c.216]

После того как отключается двигатель и включается тормозное устройство, на тепловоз действуют три силы сила тяжести G, нормальная реакция рельсов Л и сила торможения F. В начале торможения скорость vq = 90 км/ч = 25 м/с, в конце v = 0. Требуется определить путь s и время t, за которое этот путь пройден (см. рис. 271). [c.322]

Решаем задачу, используя теорему об изменении кинетической энергии, так как в условии задачи задано не время торможения, а тормозной путь j = 500 м. [c.324]

Задача 255-47. Маховое колесо, имеющее момент инерции /=137,3 кг м и диаметр /=70 см, вращается по инерции с постоянной частотой и = 430 мин направление вращения показано на рис. 280. Остановка колеса производится путем прижатия к его ободу тормозной колодки при помощи рычага АОВ. Какую силу Г необходимо приложить к концу В рычага, чтобы остановить маховик в течение 40 с (вращение маховика во время торможения считать равнозамедленным) Сколько оборотов успеет сделать маховое колесо с момента начала торможения до остановки Трением в оси маховика пренебречь. Коэффициент трения между колодкой и маховиком /=0,4. Размеры рычага и колодки даны на рисунке. [c.334]

Ввиду того, что при закалке приходится останавливать груз на весьма малом пути торможения (100—150 мм), время торможения очень мало и динамическая составляющая тормозного момента велика. [c.331]

Время прохождения поршнем тормозного пути без нагрузки, при закрытых дросселях и давлении 4 кгс/см должно быть не менее 10 с. [c.469]

Возвратимся к схеме скольжения двух тел (рис. 1.1). Можно привести огромное число примеров взаимодействия тел путем скольжения — сани на снегу, лыжи, коньки, движение суппорта станка в направляющих, подшипники скольжения, движения поршня в цилиндре, тормозные колодки транспортных средств, движение юзом заторможенных колес автомобиля или поезда. Приведенные примеры относятся к чистому скольжению , когда все элементы контактных поверхностей скользят относительно друг друга с некоторыми (в общем случае неравными) скоростями. Желая еще привести примеры скольжения тел, читатель, может быть, отнесет сюда примеры из живого мира — движение сухопутной змеи, дождевого червя, садовой гусеницы. На первый взгляд эти примеры правомерны, так как упомянутые существа, по распространенному мнению, скользят во время движения по опоре. Однако это не так. Забегая вперед, скажем, что змея, дождевой червь, гусеница не скользят но оноре, а катятся по ней. После такого утверждения, которое читателю может показаться не вполне обоснованным, перейдем к анализу другого важного вида контактирования подвижных тел — качения. [c.17]

Конструкция триангеля с колодками, подвесками и рычагом для рассматриваемой схемы рычажной передачи показана на фиг. 44. Поддерживающие угольники 2, прикреплённые к люлечной балке 1, не дают триангелю вывёртываться и в то же время предохраняют от падения его на путь в случае обрыва подвесок или выпадения валиков. Тяга 3 идёт к тормозному цилиндру. Вообще все подвешенные части рычажных передач должны быть защищены поддерживающими петлями и скобками от случайного падения на путь, как это видно на фиг 45. Когда такие предохранители расположены очень низко (менее 200 мм от головки рельса), они должны быть гибкими или шарнирными (см. фиг. 38). [c.728]

Однако иногда из-за большой длины и крутизны спуска поезд следует длительное время в тормозном режиме при глубокой ступени торможения. Это приводит к перегреву и оплавлению тормозных колодок, к уменьшению их коэффициента трения и, как следствие, к снижению эффективности торможения в поезде, а также к нагреву поверхности катания колес. В таких случаях необходимо создавать возможность для остывания колодок и колес. В этих целях, а также и для подзарядки тормозов на дорогах устанавливают (на более легком профиле пути) места остановки поездов или вырабатывают правила управления автотормозами с периодическим ослаблением и усилением тормозного нажатия в поезде (ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск при воздухораспределителях, включенных на горный режим в грузовых поездах и при элек-тропневматических тормозах в пассажирских поездах) или с полным отпуском тормозов на время, необходимое для подзарядки тормозной сети до установленного давления. Тот или иной прием ведения поезда устанавливается в зависимости от сложности профиля пути, протяженности спуска, длины поездов и в первую очередь диктуется обеспечением безопасности движения поездов. [c.110]

Если в период повторных торможений давление в тормозной сети окажется ниже 3,5 кГ1см и будет недостаточное замедление поезда, необходимо привести в действие песочницу, вспомогательный тормоз локомотива и произвести полное торможение. Для этого ручку крана переводят в V положение и снижают давление в уравнительном резервуаре на 1,7 /сГ/сж , после чего ручку крана переводят в IV положение. Когда поезд будет остановлен, не отпуская вспомогательный тормоз локомотива, привести в действие ручные тормоза в поезде, что зависит от крутизны спуска, на котором остановился поезд, а при необходимости, еще и подложить под колеса вагонов тормозные башмаки, хранящиеся на локомотиве. После этого произвести отпуск автотормозов в поезде. Для этого ручку крана машиниста переводят из IV положения в I и выдерживают ее в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 6—6,5 kPI mP, а затем переводят во II, при котором и происходит восстановление зарядного давления 5,3—5,5 kFI mP в тормозной сети. После зарядки необходимо отпустить вспомогательный тормоз локомотива и привести поезд в движение. Если поезду при дальнейшем движении в тормозном режиме предстоит следовать по профилю пути, на котором потребуется отпуск автотормозов и будет достаточно времени для их подзарядки, то останавливать его специально для подзарядки не следует. В грузовых поездах средней длины (150—160 осей) при воздухораспределителях, включенных на груженом режиме, время подзарядки тормозной сети составляет около 3 мин. [c.151]

Второй участок остановочного пути 2, проходихмый автомобилем за время срабатывания тормозной систвхмы, зависит от конструкции привода тормозов (гидравлического или пневматического), технического состояния тормозного механизма, силы и быстроты нажатия на педаль. [c.659]

Принимая во внимание максимальное время выхода из опасной зоны в безопасную и скорость движения поездов и маневровых составов по путям станции, рабочим следует сойти с места, расположенного ближе чем 2 м от крайнего рельса, заблаговременно, когда расстояние до приближающего поезда, маневрового состава или одиночного локомотива не менее чем 400 м. Ца, путях, где выпо4няется только маневровая работа, это расстояние может быть уменьшено до 200 м. Каждому работающему на путях станции всегда надо помнить, что подвижной состав не может быть сразу остановлен — для этого требуется время и тормозной путь. Время от воздействия машиниста на тормозные приборы до начала торможения составляет 4—5 с. В течение его [c.243]

Противоугон представляет собой скобу пружинную, надеваемую на подошву рельса и упирающуюся в шпалу, или жесткую с клином (самозакли-нивающийся противоугон) (рис, 13). Устанавливают противоугоны в количестве от 18 до 44 пар на каждое рельсовое звено длиной 25 м (в зависимости от числа путей на участке, т. е. от одностороннего или двустороннего движения по ним, его грузонапряженности, рода балласта, типов вагонов и характеристики участка—тормозной или нетормозной). В последнее время путь от угона закрепляют, как правило, пружинными противоугонами. Количество их зависит от условий эксплуатации различных участков пути (табл. 3). [c.38]

Электрическое управление обес-лечивает одновременно действие тормозов в поезде. Это позволяет значительно ускорить время наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом (до 2,5—3,5 с вместо 5—6 с) и тем самым сократить длину тормозного пути по сравнению с пневматическим управлением на 5—10 % в пассажирских поездах и примерно на 15—20 % в грузовых. Одновременное действие тормозов в поезде при электрическом управлении и одновременное прижатие еще холодных тормозных колодок к колесам позволяют эффективнее реализовать более высокий коэффициент трения, что также способствует сокращению тормозного пути. [c.198]

Нормальный зазор между колодками и колесами вагона равен 5—б мм, при этом выход штока цилиндра при торможении соответствует нормативному значению. При истирании колодок выход штока возрастает, что приводит к целому ряду отрицательных последствий, Прежде всего повышается расход сжатого воздуха из запасных резервуаров, и тем самым увеличивается время на подготовку тормозов к очередному включению их в действие. Возрастает также время наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом, что ведет к удлинению тормозного пути. Появляется риск излома оттормаживающей пружины, приводящего к неотпуску тормоза возрастает отбор полезной силы на штоке оттормаживающей дружиной возникает риск изгиба штока и его заклинивания в неотпу- щенком состоянии. На затяжных спусках с продолжительными торможениями появляетря риск упора поршней цилиндров в переднюю крышку, т. е. выключения тормоза. В хвостовой части состава, где давление в магистрали пониженное, воздуха в запасном резервуаре становится недостаточно для повышения давления в цилиндрах на груженом режиме до установленного конечного значения. [c.77]

Необходимость введения двух динамических характеристик объясняется тем, что одна характеристика нс отражает все особенности движения точки. Например, зная количество движения автомобиля (т. е. величину ту, а не величины т и у в отдель-)юсти) и действующую на него при торможении силу, можно определить, через сколько секунд автомобиль остановится, но по этим данным нельзя найти пройденный за время торможения путь. Наоборот, зная начальную кинетическую энергию автомобиля и тормозяптую силу, можно определить тормозной путь, но по этим данным нельзя найти время торможения. [c.321]

Создание тормозного момента в нормально замкнутых тормозах автоматического действия производится, в большинстве случаев, усилием сжатых пружин (пружинное замыкание—фиг. 39), весом специального замыкаюш,его груза (грузовое замыкание — фиг. 22, а — в) или совместным действием усилия сжатой пружины и замыкающего груза или веса якоря электромагнита (пружинногрузовое замыкание — фиг. 22, г). В последние годы пружинное замыкание тормозов вытесняет грузовое замыкание, так как при грузовом замыкании увеличивается время срабатывания тормоза вследствие значительной инерции замыкающего груза. Кроме того, грузовое замыкание тормоза сопровождается ударами, отражающимися на работе шарнирных соединений, а так как замыкающий груз подвешивается, как правило, на длинном рычаге (с целью получения большого момента при относительно малом весе груза), то, опускаясь после выключения тока, груз совершает затухающие колебательные движения, уменьшая или увеличивая усилие нажатия тормозной колодки на шкив тормоза и соответственно изменяя величину тормозного момента. Это явление периодического изменения тормозного момента, совершенно не заметное при пружинном замыкании, особенно нежелательно в механизмах подъема, в которых на вал тормозного шкива действует постоянный момент от транспортируемого груза. При колебании замыкающего груза, которое происходит в процессе замыкания тормоза, а также при раскачивании рычага тормоза во время перемещения моста крана или тележки по неровностям пути иногда наблюдается самопроизвольное опускание транспортируемого груза. [c.86]

Угол, соответствующий началу торможения, надо выбрать таким, чтобы ножницы остановились в исходном положении. При дальнейшем повороте кривошипа включается контактор 27", а затем ЗТ, и тормозной момент возрастает. Вблизи исходного положения, когда скорость упадёт до небольшой величины, происходит механическое торможение. Для тормозных периодов расчёт ведётся согласно разделу Время пуска и торможения электропривода и путь, пройденный за это время органами рабочей машины в гл. I. Полное время цикла реза слитка 200Х200л/л составляет 6,42 сек. Имея кривую /=/а(0 (фиг. 20), можно проверить мощность двигателей по нагреву. [c.1067]

Рассчитав и выбрав таким методом необходимый режим испытания для данного размера образцов, приступают к испытанию. Для этого укрепляют образцы в гнезда фрикционных головок, устанавливают минимальный зазор между образцами и раскручивают вал машины с маховиками до скорости, несколько большей заданного значения. Затем выключают электродвигатель и одновременно рассоединяют зубчатую муфту. Когда скорость свободно вращающейся маховой массы снизится до заданной величины, подают давление в пневматический цилиндр. При этом неподвижный образец, установленный в головке подвижной бабки, прижимается, к вращающемуся образцу и начинается процесс торможения вращающейся маховой массы. Тормозной момент испытываемой пары записывается самописцем по времени. Торможение производится до полной остановки маховой массы (давление на образцы при этом поддерживается постоянным). Кроме тормозного момента фиксируется время торможения и тормозной путь. Если скорость маховой массы в момент начала торможения и удельное давление задаются достаточно точно, то среднее (эффективное) значение величины коэффициента трения может быть определено из выражения [c.136]

Двигатели последовательного и сме шанного возбуждения обладают большог перегрузочной способностью и большим пусковым моментом. Эти свойства очень важны при напряженном повторно-кратковременном режиме с большим числом включений в час (больше 300 — 400) В то же время у этих двигателей легко получить интенсивное электрическое торможение (противовключением, динамическое) и путем включения сопротивлений и переключения обмоток — очень малые (ползучие) скорости как в двигательном, так и в тормозном режимах. [c.442]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...