Нажатие тормозных колодок

По действующим Правилам технической эксплоатации (ПТЭ) железных дорог СССР при расчёте необходимого для поезда числа тормозных осей следует принимать силу нажатия тормозных колодок для вагонов товарного парка при включении на порожний режим 3,5 т, а при включении на гружёный режим 6,5 т на ось. [c.230]

Тормозная сила — это искусственно создаваемая и управляемая внешняя сила, направленная в сторону, противоположную движению поезда эта сила является внешней постольку, поскольку в процессе торможения движущийся поезд испытывает воздействие со стороны рельсов как результат возникших от трения тормозных колодок сопротивлений вращению колёс. При этом появляются реакции й (фиг. 1), наклон которых в сторону, обратную движению, тем больше, чем больше (до известного предела) нажатие тормозных колодок. [c.707]

Управление тормозной силой состоит в изменении по желанию машиниста нажатия тормозных колодок. Основной принцип осуществления этого посредством применяемого в современных конструкциях тормозов сжатого воздуха остаётся общим для любой системы. Он поясняется схемой, показанной на фиг. 1. [c.707]

Полная тормозная сила одного вагона В — это произведение суммарной силы х нажатия тормозных колодок одного вагона на коэ-фициент трения <р, и, следовательно, [c.710]

Отношение величины максимального нажатия всех тормозных колодок данной тормозной единицы к величине давления тормозных осей её на рельсы при порожнем состоянии называется коэфициентом нажатия тормозных колодок 8. Чрезмерно большой коэфи-циент нажатия тормозных колодок опасен в отношении заклинивания и скольжения колёс по рельсам, называемого юзом. При малой скорости на коротком расстоянии юз не опасен, но если юз происходит в начале торможения и при высокой скорости, то от этого уменьшается тормозной эффект на большом пути и портятся колёса. [c.726]

С односторонним нажатием тормозных колодок будучи менее выгодным, чем двухстороннее нажатие, оно допущено потому, что тележки товарных вагонов для лёгкости не имеют рам, к которым можно было бы подвешивать наружные колодки. Передаточное число п такой рычажной передачи (а по аналогии и всякой другой) вытекает из равенства [c.728]

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на этих локомотивах (кроме первого) включают на груженый режим. Такой порядок устанавливается для того, чтобы обеспечить расчетные давления в тормозных цилиндрах и получить установленные расчетные нажатия тормозных колодок на ось у этих локомотивов. [c.26]

Если включить два, то нормальная работа автотормоза на локомотиве нарушится. При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включается на груженый и равнинный режимы. Это необходимо для обеспечения расчетного нажатия тормозных колодок на оси локомотива в случае срабатывания автостопа. [c.26]

При полном опробовании тормозов проверяют плотность тормозной сети поезда, работу тормоза у каждого вагона и подсчитывают в поезде величину нажатия тормозных колодок, которую вносят затем в справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. При сокращенном опробовании тормозов проверяют работу тормозов по действию тормоза хвостового вагона, чем и подтверждается свободная проходимость сжатого воздуха по всей тормозной магистрали. [c.58]

Расчетные нормативы нажатия тормозных колодок на ось установлены из условия получения тормозных сил при экстренном торможении. Для определения длины тормозного пути пассажирских и грузовых поездов в зависимости от скорости движения, тормозного нажатия и величины спусков необходимо руководствоваться номограммами, приведенными в Правилах тяговых расчетов для поездной работы, утвержденных МПС (см. приложение П1), или тормозной путь определяется при экстренном торможении аналитическим путем. [c.70]

При определении общего нажатия тормозных колодок в поезде необходимо суммировать нажатия на каждую ось всех типов вагонов, имеющихся в составе, а для пассажирского поезда — еще и нажатие на каждую ось локомотива. Подсчеты величин действительных нажатий, особенно при наличии разнотипных вагонов в составе поезда, вызывают некоторые затруднения. Поэтому для упрощения расчетов введено понятие условной расчетной величины нажатия тормозных колодок, которая и дана в табл. 1 и 2 приложения П. [c.74]

Яр — сумма расчетных нажатий тормозных колодок на оси во всем составе, Т. [c.79]

Как уже сказано выше, проверка действия тормозов в поезде на станции перед его отправлением обеспечивается путем полного или сокращенного их опробования. Однако оба вида опробования тормозов не дают возможности выявить фактическую тормозную силу в поезде, т. е. качественную сторону автотормозов — их эффективность. Ее можно ощутить только при выполнении торможения поезда, находящегося в движении, так как величина этой силы и ряд факторов, от которых она зависит, проявляют себя в движущемся поезде. К таким факторам относятся скорость движения, сила нажатия тормозных колодок на поверхность катания колес или накладок на диски, сила трения, возникающая между рабочей поверхностью тормозных колодок (накладок при дисковых тормозах) и колес (дисков), сила сцепления колес с рельсами и т. д. В результате действия указанных сил и возникает тормозная сила между колесом и рельсом в точке их контакта. Для выявления этой качественной стороны тормозных средств как основы обеспечения безопасности движения и введена на сети дорог обязательная проверка тормозов в движущемся поезде на эффективность их действия при ступени торможения. Известно, чем выше скорость движения поезда (один из основных факторов), тем ниже коэффициент трения тормозных колодок и менее эффективно проявляет себя тормозная сила. В каких же случаях, при какой скорости, на каком профиле пути и при каком снижении давления воздуха в магистрали следует проверять эффективность действия тормозов [c.87]

Заклинивание колесных пар происходит также и при наличии в тормозных цилиндрах завышенного давления по отношению к расчетному, что нарушает условие равенства силы трения колодок и сцепления колес с рельсами, т. е. сила трения от нажатия тормозных колодок будет больше силы сцепления колес с рельсами. [c.95]

Возьмем для примера четырехосный груженый вагон весом 82 т, у которого произошло заклинивание колесной пары при следовании в составе грузового поезда, и определим скорость и реализованный коэффициент сцепления, при котором могло произойти заклинивание колесной пары. Предположим, что машинист для сокращения скорости применил полное служебное торможение и в тормозном цилиндре было давление 3,8 кГ см . При таком давлении действительное нажатие тормозных колодок на ось у четырехосного вагона составляет 8 Т (расчетное 7 Г). [c.96]

Такому расчетному нажатию тормозных колодок на ось в грузовом вагоне соответствует действительное нажатие 2 Т. Учитывая, что расчетное нажатие 1 Т па ось (8 Т действительного нажатия) получается при давлении в тормозном цилиндре 3,8 кГ/см , легко подсчитать величину давления в тормозном цилиндре для получения расчетного нажатия 2,96 Т (действительное 2 Г). [c.112]

Если при следовании поезда по спуску после полного служебного торможения и нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыши будет обнаружено постепенное нарастание скорости движения (что может произойти из-за уменьшения тормозной силы при пропуске воздуха в соединениях воздухопровода запасных резервуаров), то необходимо перезарядить тормоза и снова произвести торможение. При невозможности выполнить это условие из-за большой скорости необходимо усилить торможение вспомогательным тормозом локомотива и дополнительно снизить давление в магистрали на 0,5—0,6 кГ/сж . Если этих мер будет недостаточно для снижения скорости поезда, при которой можно было бы сделать перезарядку тормозов, то необходимо, не отпуская автоматические тормоза, дать сигнал обслуживающему персоналу поезда о приведении в действие ручных тормозов. При таком порядке приведения ручных тормозов нажатие тормозных колодок на оси подвижного состава сохраняется примерно около 80% от автоматического тор- [c.132]

При пересылке в недействующем состоянии грузовых электровозов и тепловозов, у которых расчетное нажатие на ось более 7 Г, воздухораспределители уел. № МТЗ-13.5 и 270 включают на средний и равнинный режимы. На электровозах и тепловозах, у которых расчетное нажатие тормозных колодок 7 Г и менее, воздухораспределители включают на груженый и равнинный режимы. [c.175]

При переключении на средний режим расчетное нажатие тормозных колодок на ось локомотива, пересылаемых в недействующем состоянии, принимается 70% расчетного при груженом режиме. При этом разобщительные краны на напорной трубе и комбинированные краны на тормозной магистрали в кабинах машиниста должны быть перекрыты (должны находиться в положении двойной тяги), а ручку крана машиниста устанавливают в I положение и в этом положении пломбируют. [c.175]

Как исключение, если невозможно привести автотормоза на локомотивах сплотки в действующее состояние, они могут быть отправлены с выключенными автотормозами. При этом количество локомотивов в сплотке устанавливают из расчета тормозного нажатия на 100 т веса сплотки с учетом нажатия тормозных колодок ведущего локомотива и одного четырехосного вагона не менее 6 Т для уклонов с крутизной до 10%о включительно, не менее 9 Т для уклонов 11—15%оИ не менее 12 Т для уклонов 16—20% . Четырехосный вагон с действующим автотормозом должен быть прицеплен в хвосте сплотки. При этом скорость следования сплотки устанавливается не свыше 25 км ч. Кроме того, сплотка должна быть обеспечена ручными тормозами из расчета на 100 г веса сплотки для удержания ее на месте после остановки на подъеме или спуске согласно нормам, приведенным в приложении III. [c.177]

При торможениях, в особенности при полных и экстренных, необходимо приводить в действие песочницу, с тем чтобы повысить сцепление колес с рельсами и предотвратить заклинивание колесных пар. Рекомендуется также применять песок и при ступенча-тюм торможении в тех случаях, когда на рельсах имеется иней или путь загрязнен маслянистыми веществами, так как при таком состоянии пути сцепление колес с рельсами резко ухудшается, что может приводить к юзу колесных пар даже при незначительном нажатии тормозных колодок, полученном от ступени торможения 0,6—0,7 кГ/сл1 . [c.204]

Установленное единое наименьшее нажатие тормозных колодок на 100 m веса состава (поезда), Т [c.212]

Величина нажатия тормозных колодок на ось, Т [c.214]

Примечания. 1. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось как при порожнем, среднем и груженом режимах. [c.215]

Величина нажатия тормозных колодок на ось, Т при режиме [c.215]

Рычажная передача тормоза имеет две независимые группы, расположенные на каждой стороне тележки, и обеспечивает одностороннее нажатие тормозных колодок. [c.13]

Тормоз С односторонним нажатием тормозных колодок от одного тормозного цилиндра (диаметр 203 мм), закрепленного на раме тепловоза и воздействующего на обе тележки. [c.36]

Тормозная сила поезда и тормозной путь. Тормозная сила поезда (в кГ) определяется как сумма расчетных сил нажатия тормозных колодок Кр, умноженная на расчетный коэффициент трения колодок ф р [c.73]

Подсчитанные по этой формуле значения сил нажатия тормозных колодок вагонов общего назначения приведены в табл. 18, а значения сил нажатия тормозных колодок тепловозов — в табл. 19. [c.75]

Нажатия тормозных колодок на ось 75, 76 [c.362]

Основные коэфициенты. Отношение суммы сил нажатия тормозных колодок (принимая условно к. п. д. рычажной передачи равным единице) к величине силы, развиваемой поршнем тормозного цилиндра или рукой тормозилыцика на рукоятке винта ручного тормоза, называют передаточным числом п. На практике оно бывает от 4 до 8, иногда и более. Чем меньше передаточное число, тем реже приходится стягивать рычажную передачу, т. е. регулировать по мере износа тормозных колодок. [c.724]

После всего этого подсчитывают количество тормозных осей и общее нажатие тормозных колодок в составе от автоматических и ручных тормозов. Это дает возможность суждения в обеспечеч- шсти состава поезда тормозными средствами до прицепки локомо- [c.50]

После проверки тормозного оборудования на локомотиве машинист, убедившись в его правильном включении и нормальном зарядном давлении в главных резервуарах и тормозной сети локомотива при работаюш,их компрессорах (на паровозах — паро-воздуш-ных насосов), должен отпустить ручной тормоз (если он был заторможен), и только после этого выезжать из депо под поезд. При следовании по депов ским и станционным путям, а также при подъезде к составу для снижения скорости или остановки локомотива при сцеплении с первым вагоном состава необходимо пользоваться вспомогательным тормозом, так как кранами уел. № 254 и 4ВК тормоз локомотива приводится в действие и регулируется сила нажатия тормозных колодок гораздо быстрее, чем краном машиниста автоматического тормоза. [c.52]

Сумма сил, действующих на тормозные колодки или накладки дискового тормоза, представляет собой действительное тормозное нажатие в поезде, а сумма сил, действующих через колодки (диски) на одку колесную пару, будет представлять собой действительное нажатие тормозных колодок на одну ось. [c.74]

I — сила нажатия тормозных колодок 2 — тормозная сила без юза колссных пар 3 — тормозная сила при юзе колесных пар 4 — изменение скорости движущегося вагона при появлении юза в точке Г- 5 — изменение скорости без юза колесных пар [c.93]

Как известно, пассажирские локомотивы и вагоны оборудованы скородейству-ющими тройными клапанами или воздухораспределителями уел. № 292-001, которые не имеют устройств ограничения давления в тормозных цилиндрах. Поэтому при полном служебном или экстренном торможении с завышенного давления в тормозной сети в тормозных цилиндрах локомотива и вагонов также создается повышенное давление. Это приводит к чрезмерно высоким нажатиям тормозных колодок на колесные пары, их заклиниванию, образованию ползунов, повреждению рельсов, уменьшению тормозной силы и увеличению тормозного пути. Кроме того, при композиционных тормозных колодках, у которых коэффициент трения мало зависит от скорости, явление заклинивания колесных пар может происходить в зоне высоких скоростей при полном служебном и экстренном торможениях. [c.93]

Таким образом, при полном и экстренном торможении в тормозных цилиндрах при неправильно отрегулированных режимных пружинах (пружины затянуты) могут получаться завышенные давления и, как следствие, увеличенное нажатие тормозных колодок на колесные пары и их заклинивание. Такое же явление будет иметь место на груженом режиме при неправильной регулировке упорного винта режимного колпака. Для устранения этих причин заклинивания колесных пар необходимо при испытании воздухораспределителей производить проверку максил-ального давления в тормозных цилиндрах при полном служебном торможении и зарядном давлении в запасном резервуаре не менее 6,5 или после вы- [c.98]

В пассажирских поездах отпускать тормоза с применением устройства для завышения давления в тормозной сети сверх установленного зарядного давления не разрешается, так как воздухораспределители пассажирского типа не имеют ограничения давления в тормозных цилиндрах. Поэтому, если произвести торможение с завышенного давления, то в тормозных цилиндрах локомотива и вагонов будет получено также завышенное давление, что приведет к увеличенным нажатиям тормозных колодок на бандажи и заклиниванию колесных пар. Обычно при отпуске тормозов в пассажирском поезде после служебного торможения ручку крана машиниста уел. № 222, 328 или 395 выдерживают в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре не более 5,2 nFj M при наличии в составе поезда скородействующих тройных клапанов. Однако при ведении пассажирских поездов, имеющих в своем составе вагоны, оборудованные воздухораспределителями уел. № 292, и вагоны типа РИД, оборудованные тормозами западноевропейскими ( Эрликон , КЕс, Дако и др., являющиеся полужест-кого типа), необходимо для надежного отпуска таких автотормозов выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре 5,5 кГ см , а затем переводить ее в поездное. [c.120]

Расчетные силы нажатий тормозных колодок пассажирских и грузовых вагонов и локомотивов приведены соответственно в табл. 1 и 2 приложения П. При 100%-ном включении исправно действующих автотормозов допускается принимать расчетное нажатие 60 Т на 1(Ю т веса поезда без его подсчета до скорости 120 км/ч для электропоездов всех серий, дизель-поездов ДР1, Д, ДП, пассажирских поездов с ведущим локомотивом ВЛ80 ЧС1, ЧС2, ЧСЗ. ЧС4, Фп, имеющих в составе ЦВМ (в том числе и вагоны габарита РИЦ). [c.213]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...