Замыкание грузовое

Разновидности размыкаемых муфт. Большую группу образуют муфты, которые служат для присоединения (отсоединения) ведомого вала к вращающемуся ведущему, т. е. для изменения структурной схемы кинематической цепи. Если замыкание и размыкание (расцепление) такой муфты производятся вручную, то она называется сцепной. Если оно происходит в зависимости от скорости вращения или от величины крутящего момента, то муфта называется автоматической. Сцепные муфты подразделяются на муфты, передающие движение зацеплением — кулачковые и зубчатые, и муфты фрикционные. Применение сцепных муфт необходимо при пуске в ход и реверсировании машины во всех тех случаях, когда двигатель должен разгоняться вхолостую (двигатели внутреннего сгорания, турбины) при полной полезной нагрузке на ведомом валу (например, грузовая лебедка и т. п.). [c.388]

Фиг. 24. Колодочный тормоз конструкции завода Подъемник с пружинно-грузовым замыканием

Для обеспечения нормальной работы тормоза с грузовым замыканием необходимо осуществить постоянное воздействие замыкающего груза и якоря электромагнита на тормозной рычаг. Так как по мере износа тормозных накладок ход замыкающего груза и якоря магнита будет увеличиваться, то нужно предусмотреть надлежащий зазор между крайним нижним положением груза и поверхностью, на которой установлен тормоз якорь электромагнита при максимально допустимом износе тормозных накладок также не должен доходить до своего упора, [c.86]

Для установления характеристик движения рычагов при замыкании тормоза грузом и сравнения соответствующих характеристик при замыкании пружиной было проведено исследование на тормозе (см. фиг. 23) с диаметром шкива 200 мм, позволяющим осуществить и пружинное, и грузовое замыкание. Это позволило исключить влияние на процесс замыкания конструктивных форм тормозного устройства. [c.91]

Движение рычагов в этом тормозе начинается не одновременно, а поочередно сперва прижимается к шкиву колодка верхнего рычага, и только тогда начинается движение нижнего. Полный период прохождения колодками установленного зазора (е = 1 мм), т. е. время Т р от момента выключения тока до касания шкива нижней колодкой, при грузовом замыкании значительно больше полного периода Т р прохождения зазора при пружинном замыкании. [c.91]

Тормоз, изображенный на фиг, 63, является пружинно-грузовым тормозом, так как замыкание его происходит под действием пружины, веса якоря электромагнита и рычага, соединенного с якорем. [c.103]

При спуске груза размыкание трущихся поверхностей будет происходить только в том случае, когда величина момента М2 (где Мз — момент трения между храповым колесом и диском-шестерней 3) будет находиться в пределах 0,7—0,8 величины грузового момента, действующего на тормозном валу, причем меньшие значения рекомендуются для быстроходных, а большие — для тихоходных механизмов. Если М2 будет чрезмерно велик, то между дисками будет образовываться большой зазор, и обратное замыкание тормоза будет происходить с толчками и плавность спуска груза нарушится. Эти толчки будут уменьшаться при увеличении эластичности фрикционного материала. [c.275]

Основным преимуществом грузовых тормозов является высокая надежность, так как замыкание осуществляется никогда не исчезающей силой тяжести. Поэтому в ответственных случаях, как например, в шахтных подъемниках, обязательное применение грузового тормоза установлено действующими Правилами безопасности . Кроме того, при небольших диаметрах тормозных шкивов, когда усилия замыкания невелики, грузовые тормоза весьма компактны, особенно если замыкание системы производится электромагнитом. Крупногабаритные тормоза с диаметром шкива 2,5—6 м требуют значительных тормозных грузов, доходящих до 3 т и более. Здесь уже экономически нецелесообразно применять для размыкания электромагниты, и оттормаживание осуществляется сжатым воздухом или маслом, что, однако, сильно усложняет конструкцию. В грузовых тормозах простейших типов груз, поддерживаемый на весу электромагнитом или системой защелок. [c.341]

На фиг. 138 показана простейшая конструкция колодочного тормоза с грузовым замыканием. Усовершенствование этого типа тормозов проводится по линии создания комбинированного пружинно-грузового замыкания. Однако всем этим конструкциям свойственны существенные недостатки [c.270]

В электродвигателе отопителя кабины грузового или кузова легкового автомобиля возможно замыкание пластин коллектора пылью, образующейся при износе щеток, заедание вала якоря в подшипниках, обрыв или замыкание в цепи. [c.180]

При подъеме груза тормоз замыкается и действует как жесткая соединительная муфта. Но это замыкание не дает гарантии надежного удержания груза в подвешенном состоянии. Для обеспечения надежного удержания груза на весу сумма моментов трения между дисками 1, 2, 3 и момент трения всех частей механизма от тормоза до двигателя (при скорости на среднем радиусе Дер, не превышающей 3-4 м/с, т.е. когда можно пренебречь силами инерции) должны быть больше грузового момента, действующего на тормозном валу, или равны ему [c.253]

Двухколодочные тормоза с пружинным замыканием считают более удачной конструкцией, чем рычажно-грузовые, замыкаемые с помош,ью груза. Пружинное замыкание дает возможность производить более точную регулировку, а пружина обеспечивает более плавную работу тормоза. Двухколодочные тормоза с пружинным замыканием имеют несколько конструктивных вариантов, один из которых показан на рис. 43. Тормоз этого типа имеет минимальное количество шарниров, быстро срабатывает и легко регулируется. Электромагнит действует непосредственно на тормозной рычаг. При подъеме или спуске груза электромагнит (будучи включенным) преодолевает сопротивление пружины, обеспечивая свободное вращение тормозного шкива при размы-566 [c.566]

Грузовое замыкание тормозов имеет ряд существенных недостатков, из которых основными являются удары при замыкании значительное число рычагов и шарниров, при износе которых, создается мертвый ход рычажной системы, изменяется сила нажатия колодок на шкив, повышается время торможения, затрудняется регулировка тормоза. [c.89]

К недостаткам центробежного тормоза с грузовым замыканием относятся одностороннее действие, невозможность остановки механизма, быстрый износ вкладышей вследствие малой поверхности трения, трудность регулировки на определенную скорость, понижение скорости опускания груза с уменьшением его силы тяжести. [c.122]

К тормозам с размыкающимися рабочими поверхностями относятся дисковые грузоупорные тормоза (фиг. 53). На валу 1 этого тормоза шпонкой закреплен диск 2. Диск 4 изготовлен за одно целое с шестерней, сидящей на резьбе вала и передающей вращение через зубчатые передачи на грузовой барабан. Между дисками 2 и 4 свободно посажено на вал храповое колесо 3 зубчатого останова. При вращении вала 1 на подъем шестерня, оставаясь неподвижной под действием усилия, передаваемого на нее от груза на барабане, перемещается по резьбе влево и замыкает диски 2 и 4 с храповым колесом 3. После замыкания рабочих поверхностей начинает вращаться диск 4 с шестерней и храповым колесом 3, которое проскальзывает своими зубьями по собачке. Происходит подъем груза. При остановке механизма груз удерживается храповым остановом в виду того, что рабочие поверхности тормоза остаются замкнутыми, [c.125]

Срабатывание приборов безопасности. При срабатывании приборов безопасности обесточивается электромагнит двухпозиционного гидрораспределителя 10, управляющего предохранительным клапаном 40. При этом линия управления клапаном соединяется с баком, давление падает, в связи с чем происходит останов рабочих операций и замыкание тормозов грузовой лебедки и механизма поворота. При отказе автомобильного двигателя кран можно привести в транспортное положение с помощью ручного гидронасоса 28 от которого жидкость поступает в напорную линию насоса 32 через вентиль 27. Аварийное опускание груза при выходе из строя автомобильного двигателя или насоса осуществляются открытием вентиля 13. На всасывающей линии насоса установлен запорный клапан 30, который используют при ремонте гидросистемы крана. В целях обеспечения нормальной (без перегрузки) затяжки крюковой обоймы при подготовке крана к транспортному передвижению в схеме предусмотрен двухпозиционный гидрораспределитель 18 и регулируемый дроссель 19 (рис.34). [c.80]

Приводные тормозы с грузовым замыканием имеют ряд существенных недостатков, к которым относится наличие большого количества рычагов и шарниров, а также большие инерционные усилия. [c.94]

Во время работы шарниры изнашиваются, а рычаги деформируются, вследствие чего создается мертвый ход системы, что отр(т-цательно сказывается на плавности и своевременности торможения. Отрицательно такл<е сказывается на своевременности торможения большая инерция тормозной системы. Поэтому тормоза с грузовым замыканием встречаются в грузоподъемных машинах старых конструкций и в настоящее время вытесняются тормозами с пружинным замыканием, в которых количество рычагов и шарниров сведено до минимума. [c.94]

Каковы преимущества приводных тормозов с пружинным замыканием перед тормозами с грузовым замыканием [c.99]

Нулевая защита, защита от токов короткого замыкания и токов перегрузок (максимальная защита), а в ряде случаев защита от перехода механизмами конечных положений (концевая защита) на башенном кране осуществляются с помощью общего для всего электрооборудования крана линейного контактора. На рис. 108 рассмотрен типичный вариант цепи защиты башенного крана, на котором двигателями грузовой лебедки и механизма передвижения крана управляют с помощью силовых контроллеров, а двигателем механизма поворота—с помощью магнитного контроллера. Главные контакты линейного контактора К1 присоединяют электроприводы всех трех механизмов к внешней электрической сети, а в цепь управления линейным контактором последовательно с его катушкой К1 включены контакты электрических аппаратов и устройств, обеспечивающих необходимый вид защиты. Нулевая защита обеспечивает контроль машиниста за работой механизмов крана, исключая возможность самопроизвольных пусков электродвигателей, отключенных вследствие срабатывания защитных устройств или перерыва подачи электроэнергии. [c.402]

Электрическая схема привода грузовой лебедки показана на рис. 121 и 122. Управление приводом производится магнитным контроллером с помощью командоконтроллера 81, последовательность замыкания контактов которого дана в табл. 18. [c.423]

Таблица 18. Замыкания контактов командоконтроллера привода грузовой лебедки крана КБ-503 (к рис. 122)

Таблица 19. Замыкания контактов командоконтроллера привода грузовой тележки крана КБ-674 (к рис. 124)

Наиболее распространены тормоза с пружинным замыканием, так как тормоза с грузовым замыканием отличаются большим временем срабатывания. Кроме того, срабатывание их. сопровождается колебаниями рычага, ухудшающими работу тормоза и лифта в целом. [c.29]

Работа электрической схемы. Последовательность замыкания контактов контроллеров двигателей грузовой тележки и поворота приведена в табл. 15, двигателя механизма передвижения —в табл. 16, а двигателя грузовой лебедки — в табл. 17. [c.173]

Взаимное прижатие звеньев фрикционной передачи осуществляется различными способами применением грузового замыкания с рычажными устройствами или без них, при помощи гидравлических или винтовых натяжных устройств, пружин, упругой деформации в зоне контакта ведомого и ведущего звеньев при монтаже. Для повышения долговечности передач, подвергающихся переменной нагрузке, их снабжают устройствами, допускающими автоматическое регулирование силы нажатия катков друг на друга. Поверхности катков с целью увеличения сцепления облицовывают фрикционными материалами текстолитом, фиброй, резиной, реже — деревом и кожей. Материалы, применяемые для изготовления и облицовки катков фрикционных передач, должны обладать высокик и значениями модуля упругости, коэффициента трения и достаточной прочностью. Катки изготовляют из чугуна или из стали марки ШХ-15, В последнем случае поверхности их подвергают закалке, чтобы придать им твердость HR 60. [c.262]

Внутренняя защита танков осуществляется при помощи протекторов. Защита с наложением тока от внешнего источника не допускается ввиду опасности возгорания при образовании искр или коротком замыкании. Объектами защиты являются балластные, грузовые (для перевозки нефти), топливные и водяные танки (см. также раздел 20). Разработаны предписания по проектированию системы защиты и выбору протекторов [3], иозволяющие также и при соорул ении судов отказаться от запасов на коррозию при расчете толщины стенки. В зависимости от системы защиты критериев танки могут классифицироваться следующим образом [c.368]

Создание тормозного момента в нормально замкнутых тормозах автоматического действия производится, в большинстве случаев, усилием сжатых пружин (пружинное замыкание—фиг. 39), весом специального замыкаюш,его груза (грузовое замыкание — фиг. 22, а — в) или совместным действием усилия сжатой пружины и замыкающего груза или веса якоря электромагнита (пружинногрузовое замыкание — фиг. 22, г). В последние годы пружинное замыкание тормозов вытесняет грузовое замыкание, так как при грузовом замыкании увеличивается время срабатывания тормоза вследствие значительной инерции замыкающего груза. Кроме того, грузовое замыкание тормоза сопровождается ударами, отражающимися на работе шарнирных соединений, а так как замыкающий груз подвешивается, как правило, на длинном рычаге (с целью получения большого момента при относительно малом весе груза), то, опускаясь после выключения тока, груз совершает затухающие колебательные движения, уменьшая или увеличивая усилие нажатия тормозной колодки на шкив тормоза и соответственно изменяя величину тормозного момента. Это явление периодического изменения тормозного момента, совершенно не заметное при пружинном замыкании, особенно нежелательно в механизмах подъема, в которых на вал тормозного шкива действует постоянный момент от транспортируемого груза. При колебании замыкающего груза, которое происходит в процессе замыкания тормоза, а также при раскачивании рычага тормоза во время перемещения моста крана или тележки по неровностям пути иногда наблюдается самопроизвольное опускание транспортируемого груза. [c.86]

Фиг. 62. Расчетная схема колодочного тормоза с длинноходовым электромагнитом при грузовом замыкании.

Колодочные тормоза с грузовым замыканием регулируют в следующей последовательности. Поднимают якорь электромагнита в крайнее верхнее положение и приступают к установке зазора между шкивом и раскрытыми колодками с помощью регулировочных гаек верхней тяги 1 (фиг. 138). Одновременно с этим винтами 2 устанавливают зазор в нижней части колодок. Зазор нужно устанавливать минимально возможным, но не более 1 мм для шкивов диаметром до 1000 мм и 0,001—0,0015D для шкивов диаметром свыше 1000 мм. [c.273]

Горизонтальные инерционные поперечные нагрузки, приложенные в месте контакта ходовых колес с рельсами, принимаются для грузовых тележек равными 0,1 от сил давления на колесо. Для козловых кранов общего назначения грузоподъемностью от I до 50 т включительно должны учитываться динамические перекосные нагрузки, возникающие при внезапном замыканий одного из тормозов механизма передвижения крана [211. [c.70]

Фиг. 34. Двухколодочный тормоз с грузовым замыканием и длинноходовым электромагнитом.

Фиг. 39. Схема к расчету двухколодочного тормоза с грузовым замыканием и длинноходовым электромагнитом.

Таблица 13. Замыкания контактов командоконтроллера грузовой лебедки крана КБ-401А (к рис. 112 и 113)

Рис. 112. Двухдвигательный привод грузовой лебедки а — электрическая схема, б — диаграмма замыкания контактов кулачкового котроллера, в — механические характеристики привода М/, М2 — двигатели лебедки, М3 — двигатель тормозного гидротолкателя, Эн1 — тормозной электромагнит, R — пускорегулирующее сопротивление, В/—/- -В/—К — контакты кулачкового контроллера, блок-контактор, 1П, 2П, ЗП, 4П и 5П

Диаграмма замыкания контактов кулачковых контроллеров поворота и грузовой тележки крана БКСМ-5-5А (к рис. 113 и 114) [c.174]

Блок-контакт линейного контактора КЛ замыкается и подает напряжение через контакт 89—2 на кнопки монтажного пульта и контакты 89—6 и 89—Ю универсального переключателя. Контакт 89—6 включает катушку К4, а контакт 89—Ю через замкнутые контакты кнопки Кн5 подает напряжение на цепь катушки Кб. Так как контактор КЗ выключен, при замыкании блок-контакта К4 включается контактор К5. Реле времени Р4 отключается и замыкает цепь катушки Кб. Контакторы К4, К5, Кб закорачивают пускорегулирующее сопротивление ротора двигателя грузовой лебедки. [c.180]

В отличие от ранее рассмотренной типотая схема привода грузовой лебедки имеет защиту кремниевых диодов от перенапряжений и защиту силовой цепи от токов короткого замыкания и перегрузки. Защита выпрямителей от перенапряжений обеспечивается тремя цепочками, каждая из которых состоит из последовательно включенных резистора Я4, Н5 и конденсатора СЗ, С4, С5, соединенных треугольником и подключенных к трем фазам вьшрямительного моста Вп1. [c.190]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...