Путь тормозной условный

Влияние сопротивления воздуха на тормозной путь для условно выбранного автомобиля (Go = 3000 кг kF = Q, ) показано на [c.19]

Одновременно с этим поезд получает общее замедление, дающее общую силу инерции, равную и противоположную на горизонтальных участках пути тормозной силе, но распределённую вдоль поезда не по закону треугольника, а равномерно, если, конечно, условно принять веса вагонов одинаковыми. [c.709]

Регулирующая гидроаппаратура предназначена для регулирования давления и потока жидкости путем изменения площади проходного отверстия. К ней относятся предохранительные, подпиточные,. тормозные и редукционные клапаны, дроссели и регуляторы потока жидкости. Основными параметрами регулирующей гидроаппаратуры являются номинальное давление ом номинальный поток и условный проход -Dy. Обозначения регули- [c.233]

Путь поршня, на интервале которого скорость поршня падает до нуля, называется условным тормозным путем л г- В действительности после включения тормозного устройства скорость хотя и резко падает, но не до нуля, а до некоторого значения, которое колеблется в определенных пределах до конца хода поршня Xj). [c.222]

Полное время цикла Т равно сумме прямого и обратного ходов. При численном решении задачи все интервалы времени могут быть определены, но это решение трудоемко, а применение ЭВМ оправдано только при большом количестве расчетов. Для приближенных же расчетов пневмоустройств, для которых характерно приблизительно равномерное движение поршня, может быть предложена следующая методика. Интервалы времени ti и tm определяют обычными способами [4]. Время движения поршня без торможения ill находят из формул равномерного движения по установившейся скорости Жу. Затем определяют условный тормозной путь х1 и соответствующий интервал времени По новому установившемуся значению находят интервал времени торможения tj-. [c.224]

Ниже описаны примеры методов управления тормозными средствами грузовых поездов при следовании на условно выбранных профилях пути без указания крутизны уклонов. [c.169]

Таким образом, тормозной путь s (м) поезда условно разделяется на две части подготовительная часть Sn, проходимая за время подготовки 1т , и остальная часть до остановки — действительный тормозной путь 5д [c.15]

Рис. 6. Схема образования тормозной силы при электрическом торможении (стрелкой Л показано направ ление движения поезда, стрелкой Б — условный путь тока при электрическом торможении)

Показания входных сигналов днем и ночью должны быть отчетливо видны с приближающегося поезда на расстоянии не менее длины тормозного пути, определенного для данного места пути при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не менее 1000 м. Если по местным условиям нельзя обеспечить хорошую видимость показаний входных светофоров и семафоров на указанном расстоянии, перед ними устанавливают предупредительные светофоры. Эти светофоры применяют также в районах с частыми туманами, метелями и на участках с интенсивным движением поездов. От входных светофоров или семафоров предупредительные светофоры устанавливают на расстоянии не менее длины тормозного пути, определенной для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не менее 1000 м на линиях, оборудованных автоблокировкой, нет предупредительных светофоров, так как каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему сигналу. Показания входных сигналов, перед которыми установлены предупредительные, а также показания самих предупредительных сигналов должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 200 м. На рис. 54 показаны расстановка входного, выходных и предупредительного светофоров на промежуточной станции, расположенной на двухпутном участке, оборудованном автоблокировкой, и условные обозначения цвета сигнальных огней. [c.98]

Все тормозные задачи условно делятся на две группы к первой группе относятся задачи, в которых в числе заданных величин имеется обязательно тормозная сила поезда, а приходится определять или тормозной путь, или начальную скорость, или конечную скорость торможения (при предупреждении о снижении скорости). и задачи наиболее простые и сводятся к решению одного уравнения с одним неизвестным или двух уравнений с двумя неизвестными [c.180]

В действующих нормах [41] горизонтальные силы на пути условно называются тормозными. При этом продольные силы ввиду их малого влияния на устойчивость балок могут учитываться лишь при расчете связей. Поэтому балки прямых участков монорельсовых путей рассчитываются на воздействие вертикальной нагрузки от собственного веса, веса механизма и полезного груза, а балки путей под краны — на воздействие тех же нагрузок и горизонтальной поперечной силы. При расчете наружных монорельсовых дорог, кроме того, учитывается ветровая нагрузка на пути, механизм и груз. [c.66]

На рис. 104, б показаны те же кривые (для М = 0,25), но полученные экспериментально. Все параметры здесь представлены в размерной форме. В идеальном случае скорость поршня должна достигать нулевого значения точно в момент прихода поршня в крайнее положение. Назовем тормозной путь, соответствующий этому случаю, условным и обозначим Хт в отличие от действительного тормозного пути Хг. [c.258]

Таким образом, действительная величина тормозного пути Хг в этом случае выбирается значительно больше его условного зна-260 [c.260]

При больших значениях М (Л1 1) величина условного тормозного пути увеличивается (см. рис. 106, б). Колебания скорости здесь имеют небольшую частоту. В этом случае принимают < Хт, чтобы поршень пришел в крайнее положение до того, как скорость достигнет нулевого значения (во избежание его отдачи). [c.261]

Если даны параметры процесса торможения Х , М и Хо , то после определения установившихся значений Уу, Ху и 1у находим значение Я из уравнения (434) и затем — величину условного тормозного пути X, пользуясь соотношением (431) [c.264]

После включения пускового устройства давление в рабочей полости (сплошные кривые на рис. 109, а) возрастает, а в тормозной (штриховые кривые на том же рисунке) — падает. Поршень начинает перемещаться, как только положительная разность давлений достигает необходимой величины. При этом скорость поршня возрастает до величины установившегося значения. В случае малых значений М этот момент наступает более быстро, а при больших значениях М может иметь место только в конце хода. После включения тормозного устройства скорость резко падает. Этот интервал времени характеризуется величиной (время условного тормозного пути). Скорость в реальных приводах падает не до нулевого значения, а до некоторого близкого к нему, которое в ряде случаев (при малых М) может быть равно новому значению установившейся скорости в соответствии с величиной открытия тормозного дросселя. Время перемещения поршня с этой скоростью обозначается В приводах с большим значением М этот интервал времени может отсутствовать. В период торможения движение поршня замедляется, что отражается на циклограмме изменением угла наклона соответствующей прямой (см. рис. 109, 6). [c.269]

Условный тормозной путь определяется по формуле х = sx = 0,377-0,07 = 0,027 м. [c.273]

Определение и. Вычислим условное время торможения 4, соответствующее условному тормозному пути х . Тогда [c.240]

Рис. 9.6. Зависимость В) для определения условного тормозного пути поршня

По фор.муле (9.5) вычисляем условную длину тормозного пути [c.241]

Подготовительный путь — расстояние, проходимое поездом от момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до момента нажатия тормозных колодок с полной силой. При этом процесс постепенного нарастания давления воздуха в тормозных цилиндрах условно заменяется мгновенным скачком давления до расчетной величины, но через некоторое подготовительное время д. Такую замену делают для удобства расчетов из условия равенства подготовительного пути при реальном и условном процессах. Величину рассчитывают [c.251]

На перекрестке дорог регулировщик, пропуская машину скорой помощи, перекрыл движение транспортным средствам, движущимся слева направо по сухому асфальту со скоростью 30 км/ч. В результате этого водители применили экстренное торможение. Следы заторможенных колес, показанные на рис. 226, условно можно считать тормозным путем. У каких автомобилей тормоза не обеспечивают должную эффективность действия [c.97]

В результате фрикционного торможения между тормозными колодками и поверхностью катания колес или между тормозными накладками и дисками, жестко связанными с осями колесных пар, возникают силы трения. Эффективность действия тормоза при заданной скорости оценивается тормозным путем, который может быть найден расчетом с использованием действительной силы нажатия колодок и действительного коэффициента их трения. В другом способе расчета действительные значения силы нажатия и коэффициента трения заменяют условными, так называемыми расчетными. Несмотря на то что каждый из этих способов имеет свои формулы и определенный порядок расчета, оба они дают одинаковый результат. [c.187]

Время выбирается из условия равенства тормозных путей, проходимых поездом за период наполнения всех тормозных цилиндров до установившегося в них давления и при условной за.мене реального процесса наполнения мгновенным (рис. 8). Величина 0,5 — среднее время распространения "торможения по поезду, с. [c.12]

Полный тормозной путь представляет собой сумму двух составляющих подготовительного тормозного пути Sn> зависящего от скорости поезда в момент начала торможения и времени подготовки тормозов к действию, и действительного s . Действительный тормозной путь пропорционален разности квадратов начальной и конечной скоростей в расчетном интервале и обратно пропорционален удельной замедляющей силе. Время подготовки тормозов к действию определяется временем распространения тормозной волны по магистрали, наполнения тормозных цилиндров и прижатия тормозных колодок. При определении времени подготовки автотормозов к действию условно [c.47]

Уравнение (2) может быть использовано для определения длины условного тормозного пути х т в зависимости -от значений установившейся скорости, нагрузки и вреднего пространства. В работе [5] приведен график для определения, хг при полном падении скорости. Там же приведены формулы для вычисления времени тор-мол<ения и ускорен0 я (отрицательного) в конце торможения. [c.222]

Для определения условного тормозного пути использовали график [5] х т = 0,027 м. Экспериментальное значение хт = 0,03 м. Соответственно время tr = 0,26 (экспериментальное значение 0,2 сек). Затем определялось установившееся значение скорости торможения Xjy = 0,021 м/сек (согласно эксперименту 0,026 м1сек) соответственно время торможения tfy == 1,1 сек. Время прямого хода, подсчитанное по этой методике, равно Т , = = 2,53 сек. Экспериментальное время Тп, х=2,45се/с. Расхождение 226 [c.226]

Тормозной путь рассчитывается как сумма предтормозного пути и действительного тормозного пути. Условно принимается, что при проходе поездом предтормозного пути давления в тормозных цилиндрах нет, а затем в конце этого пути оно мгновенно возрастает до расчетного по линии d — с (рис. 20). [c.77]

Рассмотренный пример носит условный характер, так как водитель самостоятельно избрал место остановки, без учета внешних факторов. Чтобы обеспечить безопасность движения в дорожных условиях, водителю необходимо учитывать различные неожиданности, возникающие перед ним. С момента обнаружения водителем опасности на проезжей части и до начала принятия конкретных мер проходит некоторое время, которое называется временем реакции водителя. За это время, пока водитель, зрительно восприняв наличие опасности, осмыслил ее, автомобиль пройдет расстояние, которое зависит от скорости движения. Время реакции водителя зависит от его опыта, времени работы за рулем (в течение суток), физиологических особенностей орга-штзма, его состояния (степени усталости и др.) и составляет в среднем 1 с. Это время значительно увеличивается с появлением усталости, а также если водитель управляет транспортным средством в состоянии опьянения. Необходимо иметь в виду, что тормозные механизмы срабатывают не сразу после нажатия на педаль (рукоятку) тормоза, а с некоторым запаздыванием, примерно Через 0,3 с (в зависимости от конструкции привода тормозного механизма). Таким образом, сумма времени реакции водителя и времени запаздывания действия тормозных механизмов составляет общее запаздывание торможения, равное примерно 1,3 с. Автомобиль за это время прй скорости 60 км/ч пройдет расстояние более 22 м. Изобразим графически и обозначим буквой А расстояние, пройденное автомобилем за время реакции водителя, буквой Б — путь торможения. Автомо- [c.182]

Разделение тормозного пути на 5 и 5д чисто условное и взято для упрощения расчетов в области неустановивш егося режима действия тормозной силы. Принимается, что за время прохождения поездом предтормозного пути тормоза в действие еще не пришли, а к концу предтормозного пути происходит мгновенное повышение тормозной силы до максимального значения, т. е. тормозная сила поезда повышается не постепенно, а мгновенно, спустя некоторое время, называемое временем подготовки. Таким условиям соответствует предположение, что наполнение воздухом тормозных цилиндров в поезде происходит не по действительной кривой АВ (рис. 8), а условно по прямой СД спустя некоторое время называемое временем подготовки. [c.11]

Работа схемы локомотивной сигнализации начинается с приема путевых сигналов автоблокировки. Связь с путевыми сигналами поддерживается непрерывно индуктивным путем. Для этого в рельсовую цепь навстречу поезду пропускается ток, состоящий из импульсов в различных комбинациях, содержащих показание сигналов светофоров в закодированном виде. Ток рельсовой цепи создает магнитное поле, которое наводит в приемных катушках ПК1 и ПК2 импульсы электродвижущей силы. Эти импульсы усиливаются усилителем и передаются в дешифратор (находятся-в одном ящике и на схеме условно обозначены ДУ). Дешифратор расшифровывает сигнал и включает соответствующий сигнальный огонь на локомотивном светофоре ЛС, а также управляет работой электропневматического клапана ЭПК- Клапан вступает в работу при снятии дешифратором напряжения с катушки электропневматического клапана в соответствии с показаниями локомотивного светофора. При этом предварительно клапаном подается свисток в течение 7—8 с, после чего клапан осуществляет принудительное экстренное торможение разрядкой тормозной магистрали поезда. Для сокращения числа свистков, а следовательно, снижения шума в кабине в схему АЛСН введен блок предварительной сигнали- [c.189]

Определение времени подготовки автотормозов к действию. Прн определении времени подготовки автотормозов in условно заменяют медленный реальный процесс нарастания давления воздуха в тормозном цилиндре мгновенным скачком до максимального расчетного значения [12]. Следовательно, предполагается, что в течение подготовительного времени <п тормоза не работают и поезд проходит подготовительный путьвц. По истечении этого времени тормоза мгновенно срабатывают и поезд проходит остальную часть тормозного пути при полной силе иажатия тормозных колодок. [c.71]

Такая замена возможна при равенстве тормозных путей, которые проходит поезд прн реальном и условном иаполненин тормозных цилиндров. С учетом этого время подготовки автотормозов к действию в секундах для различных поездов определяют по следующим формулам [c.71]

Тормозной путь 5т измеряется от момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение. Он состоит из пути подготовки торможения 5п и действительного тормозного пути Sд, измеряемых в метрах, т. е. 5т + 5д. Причем 0,278ун п. где Ун — скорость в начале торможения, км/ч — время, с, в течение которого условно считают, что тормозная сила отсутствует, а скорость не изменяется. Для удобства расчетов принимается, что по истечении тормозная сила скачкообразно увеличивается до наибольшего значения. На лути без уклона для пассажирских поездов при электропневматических тормозах 2 с, для грузовых поездов длиной более 200 осей ( 10 с. Множитель 0,278 учитывает размерности входяш их в формулу величин. [c.6]

Как видим, процесс торможения поезда определяется четырьмя указанными нормативами. Решение тормозных задач сводится к нахождению одного из них при известных трех других графическим либо аналитическим методом. Условно тормозные задачи делятся на две основные группы. В первой из них определяют допускаемую скорость движения при заданном тормозном пути, известных тормозных средствах и профиле пути, либо находят тррмозной путь в зависимости от заданной максимальной (начальной) скорости движения, силы нажатия тормозных колодок и профиля пути. Ко второй группе относятся задачи по определению необходимой силы нажатия тормозных колодок при заданных максимальной допустимой скорости движения, длине тормозного пути и уклоне. [c.48]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...