Рабочий зазор в подшипниках качения

Рабочий зазор в подшипниках качения I 746 [c.877]

Какой радиальный зазор в подшипниках качения называют начальным, посадочным, рабочим . [c.90]

Зазоры в подшипнике и упругие деформации его элементов под действием рабочей нагрузки вызывают осевые и радиальные вибрации вала, которые в ряде машин и механизмов недопустимы. Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием осевой нагрузки слагается из свободного перемещения в пределах имеющейся в подшипнике осевой игры, а также от упругой деформации рабочих поверхностей в местах контакта тел качения с дорожками качения. Сущность предварительного натяга заключается в том, что пара подшипников получает предварительную осевую нагрузку, которая ликвидирует осевую игру в комплекте, создавая начальную упругую деформацию в местах контакта рабочих поверхностей колец с телами качения. Если затем к подшипнику приложить рабочую осевую нагрузку, то относительное перемещение его колец вследствие дополнительной деформации рабочих поверхностей будет значительно меньше, чем до создания предварительного натяга. Изменение контактных упругих деформаций б в шарикоподшипнике под действием нагрузки показано на рис. 38. Предварительный натяг вызывает одинаковую деформацию в обоих подшипниках, а вал на участке установки пары подшипников испытывает растяжение от нагрузки Ло (рис. 39, а). [c.453]

В обычных условиях эксплоатации рабочий зазор больше посадочного за счет деформации тел качения. Однако при повышении температуры внутреннего кольца подшипника работающего агрегата рабочий зазор может оказаться меньше посадочного зазора. Рабочий зазор в большинстве случаев должен иметь положительное значение для обеспечения правильной работы узла. Незначительное увеличение [c.235]

Регулирование подшипников качения. Контроль подшипников качения заключается в проверке посадки их колец, радиального и осевого люфта, состояния рабочих тел вращения и беговых дорожек, температуры корпуса. Допустимая температура нагрева корпуса подшипников качения не должна превышать 60—70 С. Радиальные зазоры подшипников качения не регулируют. Осевой зазор конических подшипников качения в зависимости от конструкции регулируют смещением их внешнего или внутреннего кольца. [c.505]

В подшипниках качения различают два вида зазоров радиальный зазор и осевой зазор. Радиальный зазор может быть начальный, т. е. в свободном подшипнике до его запрессовки посадочный — после посадки подшипника на место рабочий — в рабочем состоянии подшипника. После посадки подшипника необходимо проверить посадочных зазор в подшипнике. [c.275]

Значения коэффициентов радиальной и осевой нагрузок х и у) и коэффициента влияния осевого нагружения е приведены в табл. П-16 и П17 в зависимости от отношения Fa Vfr), которое влияет на распределение нагрузки между телами качения в подшипнике. С увеличением осевой нагрузки Та при отношении Fal(Vfr)>e происходит выборка зазора, рабочая зона в подшипнике возрастает и улучшается распределение нагрузки, в данном случае определение Р ведем по формуле (1). При малых значениях или до некоторого отношения Fa/(VFr) e из-за радиального зазора в подшипнике возникает повышенная неравномерность распределения нагрузки между телами качения, при этом осевая нагрузка не учитывается, принимаем л =1, а у = 0 и определение Р ведем только по радиальной нагрузке Fr по формуле (2) [c.108]

В процессе эксплуатации в опорах качения регулируют все виды радиально-упорных подшипников путем смещения одного из колец. Регулирование сводится к созданию в установленных подшипниках оптимальных зазоров в условиях данного узла. В подшипниках качения различают начальный зазор, с которым подшипник выпускается заводом-изготовителем, посадочный зазор, устанавливающийся в обычных радиальных подшипниках после посадки колец на место, и рабочий зазор, образующийся при установившемся режиме работы в результате теплового расширения всех элементов механизма и самого подшипника. Во время работы необходимо следить за температурой подшипников шпинделя шлифовальной бабки. Нагрев подшипников возможен из-за неправильного регулирования и малого зазора, недостаточной их смазки или неправильно выбранного режима шлифования и не должен превышать 50—60° С. Нельзя допускать вибрацию в узлах станка, что чаще всего бывает по причине плохой балансировки шлифовального круга, увеличенного зазора в подшипниках шлифовального шпинделя, а также неисправности ременной передачи, т. е. неверной склейки или растяжки ремня. [c.273]

Расчетная зависимость приведенной нагрузки от радиальной R и осевой А нагрузок принята в простой форме, аппроксимирующей действительную -сложную зависимость. Из-за радиального зазора в подшипнике при отсутствий осевой нагрузки имеет место повышенная неравномерность нагружения тел качения. С увеличением осевой наГрузки при постоянной радиальной происходит выборка зазора, увеличивается рабочая дуга в подшипнике и нагрузка на тела качения распределяется более равномерно. До [c.512]

Благодаря тщательному монтажу и обильной смазке в подшипниках качения практически не обнаруживается износа даже после продолжительной работы. Однако по истечении определенного времени, зависящего от величины нагрузки и числа оборотов, на рабочих поверхностях возникают усталостные явления, которые в начальной стадии проявляются в виде мелких рисок, а в дальнейшем наблюдается шелушение или выкрашивание. Первичные риски нередко вызываются неоднородностью материала, имеющей место в любой стали. Опыт показывает, что усталостные явления возникают у одинаковых подшипников при одних и тех же условиях эксплуатации через разные промежутки времени. Рассеивание долговечности, наблюдаемое у подшипников одной и той же партии, достигает 20—40. Такое значительное рассеивание объясняется тем, что подшипник состоит из многих деталей, прочность и износостойкость которых в пределах определенных допусков всегда различны. Размеры деталей выдерживаются в пределах допусков, величины которых обусловлены техническими условиями- Разноразмерность тел качения оказывает существенное влияние на распределение нагрузки между ними и на величины возникающих контактных напряжений. При точечном контакте величины Отах существенно зависят от соотношений главных кривизн соприкасающихся деталей. Большое влияние на долговечность подшипников оказывает шероховатость рабочих поверхностей, внутренние зазоры и другие факторы. Поскольку заранее невозможно учесть влияние всех этих факторов, нельзя также заранее определить долговечность каждого из подшипников в партии. [c.66]

Одной из основных технико-эксплуатационных характеристик подшипников качения является радиальный зазор. Под радиальным зазором понимают возможность перемещения одного кольца относительно другого в радиальной плоскости. В подшипниках качения различают начальный радиальный зазор (в несмонтированном подшипнике) и рабочий зазор (в смонтированном иодшипнике при установившейся рабочей температуре). [c.128]

Во время ревизии и при осмотре подшипников качения проверяют состояние и качество беговых дорожек, тел качения, сепараторов, величину радиального и осевого зазоров, плотность посадки колец подшипника и состояние уплотнительных устройств. Подшипники заменяют при наличии одного из следующих видов неисправностей или повреждений появление бороздчатой выработки, отслаиваний или ямок усталостного выкрашивания на телах качения или беговых дорожках колец появление трещин на рабочих поверхностях внутреннего или наружного кольца повреждение сепаратора или бортов вращающегося кольца увеличение радиального зазора (вследствие износа) в подшипниках качения ответственных машин — свыше 0,5 мм, в менее ответственных механизмах (транспортерах, рольгангах, блоках и т. п.)— более 0,8—1 мм неукомплектованность подшипников телами качения (нет полного количества шариков или роликов). [c.272]

Примером ошибочной установки является фиксация вала в двух подшипниках качения одновременно (рис. 252, а). Если корпус подшипников выполнен из материала с иным коэффициентом линейного расширения, чем ва а также если вал и корпус имеют различные рабочие температуры, то в узле возникает зазор или натяг, вызывающий защемление подшипников. Неизбежные погрешности выполнения осевых размеров соединения, в свою очередь, могут вызвать появление зазоров или натягов. [c.379]

Применение жестких подшипников в подобных случаях нередко приводит к защемлению тел качения, односторонней нагрузке на подшипник, во много раз превышающей рабочие нагрузки, и вызывает быстрый износ и выход подшипников из строя. Особенно резко выражены эти явления в подшипниках, которые по форме тел качения и беговых дОрожек неподатливы на перекос (роликовые подшипники с цилиндрическими и коническими роликами). Шариковые подшипники несколько лучше выносят перекосы вследствие имеющегося у них углового зазора. [c.523]

Посадка H7/h6 применяется при высоких требованиях к центрированию часто разбираемых или регулируемых соединений. Примеры использования сменные зубчатые колеса на валах станков, центрирующие корпуса под подшипники качения, поршневой шток в направляющих втулках, кулачки на валах, фрезы на оправках, фрикционные муфты, центрирующие выступы в гнездах. Кроме того, эту посадку иногда применяют для подвижных соединений с короткими рабочими ходами, с целью повышения точности направления вместо посадки с гарантированным зазором H7/g6. [c.73]

При монтаже подшипников на вал с натягом при неподвижных посадках вследствие разности диаметров вала и отверстия кольца получается увеличение диаметра дорожки качения внутреннего кольца подшипника и, следовательно, уменьшение начального радиального зазора. При монтаже подшипников в корпус при неподвижных посадках получается уменьшение диаметра дорожки качения наружного кольца и, следовательно, также уменьшение начального радиального зазора. Поэтому посадочный зазор всегда меньше начального вследствие изменения диаметров колец подшипника из-за посадочных натягов. Рабочий зазор обычно бывает несколько больше посадочного за счет деформации тел качения и дорожек под нагрузкой. [c.454]

Сущность предварительного натяга заключается в хом, что пару подшипников предварительно нагружают осевой силой, которая устраняет осевой зазор в комплекте, создавая начальную упругую деформацию в местах контакта рабочих поверхностей колец с телами качения. Если затем к подшипнику приложить рабочую осевую нагрузку, то относительное перемещение его колец вследствие дополнительной деформации рабочих поверхностей будет значительно меньше, чем до создания предварительного натяга. Предварительный натяг вызывает одинаковую деформацию в обоих подшипниках. Такие подшипники работают в более тяжелых условиях, так как повышаются нагрузки на тела качения, момент сопротивления вращению и износ, а также снижается ресурс подшипника. [c.105]

Сущность предварительного натяга заключается в том, что пару подшипников предварительно нагружают осевой силой, которая устраняет осевой зазор в комплекте, создавая начальную упругую деформацию в местах контакта рабочих поверхностей колец с телами качения. Если затем к подшипнику приложить рабочую осевую силу, то относительное перемещение его колец вследствие дополнительной деформации рабочих поверхностей будет значительно меньше, [c.196]

Опоры с предварительным натягом. Жесткость опор на подшипниках качения может быть значительно повышена при создании предварительного натяга. В обычно отрегулированных подшипниках относительное осевое смещение колец под действием внешней осевой силы складывается из свободного перемещения в пределах имеющегося в подшипнике осевого зазора и упругой деформации в местах контакта тел качения с кольцами подшипника. Сущность предварительного натяга заключается в том, что пару подшипников предварительно нагружают осевой силой. Эта сила не только устраняет осевой зазор в парном комплекте подшипников, но и создает начальную упругую деформацию в местах контакта колец с телами качения. Если затем подшипник нагрузить рабочей осевой силой, то относительное перемещение его колец под действием этой силы будет значительно меньше, чем до создания предварительного натяга. Чем меньше относительное перемещение колец, тем выше жесткость узла. [c.474]

При одинаковой грузоподъемности подшипники качения имеют по сравнению с подшипниками скольжения преимущество вследствие меньшего трения в момент пуска и при умеренных частотах вращения, меньших осевых габаритов (примерно в 2—3 раза), относительной простоты обслуживания и подачи смазки, низкой стоимости (особенно при массовом производстве подшипников качения малых и средних габаритов), малой амплитуды колебания сопротивления вращению в процессе работы механизма. Кроме того, при использовании подшипников качения в значительной большей степени удовлетворяется требования взаимозаменяемости и унификации элементов узла при выходе подшипника качения из строя его легко заменить новым, поскольку габариты и допуски на размеры посадочных мест строго стандартизованы, в то время как при износе подшипников скольжения приходится восстанавливать рабочую поверхность шейки вала, менять или вновь заливать антифрикционным сплавом вкладыш подшипника, подгонять его под требуемые размеры, выдерживая в заданных пределах рабочий зазор между поверхностями вала и подшипника. [c.8]

К подвижным конусам относятся центровые конуса (центра), применяемые для подвижных соединений при относительно небольших нагрузках и обеспечивающие высокую точность центрирования и долговечность, так как износ рабочих поверхностей регламентируется осевым смещением сопряженных деталей конуса в подшипниках трения скольжения с гарантированным регулируемым зазором по всей длине или по длине облегченной конической поверхности конусы режущей части инструментов, например разверток, сверл и др., для образования конических отверстий в различных деталях конические ролики подшипников трения качения с особым видом посадки по наружному и внутреннему конусам колец подшипников. [c.125]

Регулировка радиального зазора в коническом роликовом подшипнике производится смещением наружного или внутреннего кольца в осевом направлении регулировочным винтом или гайкой или путем подбора соответствующего комплекса прокладок. Срок службы подшипников качения зависит в значительной мере от степени предохранения их от грязи и пыли. Поэтому после сборки устанавливают прокладки, задерживающие смазку и предохраняющие подшипник от попадания в рабочую зону пыли и влаги. [c.98]

По зависимости (2.15) определяется деформация наружного кольца, а по зависимости (2.16) внутреннего. Деформации колец происходят от посадки их с натягом на вал или корпус. Таким образом, величина натяга выбранной посадки непосредственно влияет на величину посадочного зазора рабочий зазор —это зазор в работающем подшипнике качения при установившихся рабочем режиме и температуре. [c.116]

Рабочий зазор отличается от посадочного зазора. На его величину влияют разность температур колец подшипника и передаваемая на него нагрузка. Обычно увеличение нагрузки, вызывающей деформации тел и дорожек качения в местах контакта, приводит к увеличению рабочего зазора, и если посадочным является небольшой натяг, как об этом упомянуто выше, то после приложения нагрузки он уменьшается, и между телами и дорожками качения может быть получен требуемый небольшой зазор, близкий к нулю [c.116]

На фиг. 33 изображена машгша с вращательным и возвратно-поступательным движениями стола. На чугунной станине установлен круглый стол, вращающийся в подшипниках качения. Ось неподвижно укреплена нижним концом в станине. Боковые усилия стола воспринимаются роликами /. Зазор между роликами и направляющим кольцом 2 стола регулируется поворотом оси совместно с эксцентричной втулкой. В широком пазу круглого стола помещён прямоугольный рабочий стол 4. Последний может перемешаться в круглом столе в. диа-метральцом направлении на роликах 5. [c.700]

На рис. 5.2 приведена принципиальная схема поляризованного злектромагнитиого управляющего элемента поворотного типа. Одной из наиболее распространенных известных модификаций таких электромагнитных управляющих элементов, являются элементы типа РЭП [90], состоящие из магнитопровода /, якоря 2. дву катушек возбуждения <3 (катушек поляризации) и катушки, управления 4. Катушки (обмотки) возбуждения неподвижно закреплены на стержнях магнитопровода. Катушка управления также иеполгн Жна, но имеет внутренний размер, несколько больший, чем ширина якоря. Благодаря этому якорь может свободно, поворачиваться внутри катушки управления. Ось вращения якоря закрепляется в подшипниках качения, жидкая смазка которых сводит к минимуму момент сил трения. Между пятой якоря и телом магнитопровода имеется небольшой паразитный воздушный зазор, а между полюсными наконечниками магнитопровода и якорем — рабочие воздушные зазоры. [c.313]

Ряды радиальных зазоров. Соблюдение определерной величины радиальных зазоров в подшипниках после их установки в узле — не0(бходимое условие нормальной работы подшипников. Превышение зазора приводит к смещению и перекосу оси вращения при недостаточной величине зазора, а тем более при его отсутствии увеличиваются потери на трение, возникает опасность защемления тел качения. Различаются начальный зазор (в подшипнике до установки его в приборе) посадочный зазор (зазор в подшипнике после его установки, определяемый при отсутствии внешней нагрузки) рабочий зазор, определяемый при рабочей нагрузке. При чисто радиальной нагрузке рабочий зазор должен быть близок к нулю. Посадочный зазор меньше начального, так как при установке подшипника в приборе появляются контактные деформации в местах посадки, возникают радиальные деформации колец, корпуса и вала. Разность начального и посадочного зазоров приближенно определяется выражением [105] [c.586]

Несмотря на тщательную обработку рабочих поверхностей подшипника, все же при его работе некоторая часть движущей энергии тратится на преодоление трения, которое возникает между кольцами и телами качения в результате их упругого вмятия в местах контакта под действием нагрузки. Неизбежно также трение скольжения между телами качения и сепараторами, бортами колец и торцами роликов и самими телами качения в случае отсутствия сепаратора. Кроме уменьшения трения, назначение смазки состоит в предохранении деталей подшипника от образования коррозии в равномерном отводе тепла в облегчении осевого перемещения наружного кольца в корпусе или внутреннего на валу при удлинении последнего от нагрева, а также при регулировании осевого зазора в подшипнике в снижении шума при работе подшипника в более эластичной передаче нагрузок от одной детали подшипника к другой, за счет упругих свойств масляного слоя, способного поглощать энергию удара в заполнении зазора между вращающимися деталями и уплотнительными устройствами, что предохраняет подшипниковый узел от попадания пыли, влаги, газов и других посторонних веществ. [c.157]

Сущность предварительного натяга заключается в том, что пару подшипников предварительно нагружают осевой силой. Эта сила не только устраняет осевой зазор в парном комплекте подшипников, но и создает начальную упругую деформацию в местах контакта колец с телами качения. Если затем подшипник нагрузить рабочей осевой силой, то относительное перемещение его колец под действием этой силы будет зна штельно меньше, чем до создания предварительного натяга. Чем меньше относительное перемещение колец, тем выше жесткость узла. [c.125]

Для смазки подшипников качения применяются консистентные пли жидкие минеральные смазки. Смазка не только уменьшает трепне на рабочих поверхностях между тел 1ми качения и сепаратором, но и способствует теплоотводу, повышает амортизирующую способность подшипника при ударных и вибр, ционпых нагрузках, заполняет зазоры в уплотнениях и улучшает работу узла, предохраняя подшипник от загрязнений и влаги, ум шьшает шумность подшипника, предохраняет его от коррозии. [c.128]

Рабочий зазор, т. е. зазор в работающем подпшпнике, равняется посадочному зазору минус температурное изменение зазора и плюс контактные деформации тел качения и колец от радиальной нагрузки. Температурные изменения зазора возникают в связи с тем, что внутреннее кольцо нагревается, как ггравило, больше, чем наружное, и работает в условиях худшей теплоотдачи. Разница температур колец доходит до 5...10 °С, а для особо быстроходных подшипников и подшипников, работающих в условиях повышенного тепловыделения на валу (вал — червяк и т. п.),— еще больше. [c.363]

В подиппшике важен рабочий зазор g — зазор между телами качения и дорожками качения при установившихся рабочем режиме и температуре. Этот зазор не должен быть слишком большим — чем он меньше, тем равномернее распределяется нагрузка па тела качения. При значительном рабочем зазоре возникает большое радиаль- юе биение, нагрузка восприпимается меньшим числом шариков (рис. 9.17). При рабочем зазоре, близком к нулю, нагрузка распределяется на наибольшее число шариков, подшипник в этом случае имеет наибольшую долговечность. [c.237]

На рис. 7.26 изображен одноступенчатый насос двустороннего входа. Двустороннее рабочее колесо 1 в силу симметрии разгружено от осевого усилия. Подвод насоса по-луспирального типа, отвод спиральный. Разъем корпуса насоса продольный (горизонтальный), причем нагнетательный и всасывающий трубопроводы подключены к нижней части корпуса 3. Это обеспечивает возможность вскрытия, осмотра, ремонта, замены отдельных деталей и всего ротора без демонтажа трубопроводов и отсоединения электродвигателя. Уплотняющий зазор рабочего колеса выполнен между сменными уплотняющими кольцами, закрепленными в корпусе насоса и на рабочем колесе. Уплотнение лабиринтное двухщелевое. Вал насоса защищен от износа сменными втулками, закрепленными на валу резьбовым соединением. Эти же втулки крепят рабочее колесо в осевом направлении. Сальники, уплотняющие подвод насоса, имеют кольца гидравлического затвора 2. Жидкость подводится к ним под давлением из отвода насоса по трубкам. Радиальная нагрузка ротора воспринимается подшипниками скольжения 4. Смазка подшипников кольцевая. В нижней части корпусов подшипников имеются камеры, через которые протака ет охлаждающая вода. Для фиксации вала в осевом направлении и восприятия осевого усилия, которое может возникнуть при неодинаковом изготовлении или износе правого и левоге уплотнений рабочего колеса, в левом подшипнике имеются радиально-упорные шарикоподшипники 5. Наружные кольца этих подшипников необходимо устанавливать с большими радиальными зазорами. В противном случае малые зазоры подшипников качения обеепечили бы кон- [c.185]

Насосы с гидродинамическичи подшипниками. Первые отечественные насосы для жидкого металла — натрия и сплава натрия с калием (БР-5 и БН-350), а также зарубежные (SRE—РЕР) имели гидродинамические подшипники, у которых нижняя радиальная опора расположена вне рабочей среды (отсюда следует и часто употребляемый применительно к этим насосам термин консольный ), Выбор такой схемы объяснялся тем, что, во-первых, отсутствовал опыт работы радиальных подшипников в жидком металле, а во-вторых, требуемые характеристики насоса позволяли иметь приемлемые размеры консоли. В этом случае в качестве нижней радиальной опоры консольных насосов использовались подшипники качения или скольжения с масляной смазкой. Насосы получались достаточно компактными, с хорошо зарекомендовавшими себя в общем машиностроении подшипниковыми узлами. Существенно также, что такие насосы могли работать и в режиме газодувки при разогреве реактора, что важно для эксплуатации. Для консольных насосов (рис. 2.16) допустимые колебания уровня натрия над колесом в различных режимах ограничиваются длиной консоли. Для уменьшения внутренних паразитных перетечек (с нагнетания на всасывание) выемная часть монтируется в бак по плотным посадкам или с уплотнением (например, в виде поршневых колец). В связи с этим через щелевое уплотнение по валу, а также через зазоры между неподвижными [c.40]

Подшипники качения, применяемые в станкостроении (и в других отраслях машиностроения), изготовляются с весьма л(ёсткими допусками и с тщательной отделкой рабочих поверхностей. Однако необходимыми условиями для полного устранения вибраций шпинделей являются отсутствие зазоров между шариками и желобами, а также уменьшение начальных упругих деформаций валов. Этим условиям удовлетворяют прецизионные подшипники с предварительным натягом. За последние годы предварительный натяг получил применение и для роликоподшипников в. автомобилестроении [7, 8, 11, 14, 15]. [c.603]

Обеспечить тщательную ревизию и правильный монтаж насосов после разборки и очистки деталей узлов они должны быть проверены в отношении а) отсутствия трещин и других повреждений корпуса насоса, лопаток и внутренних поверхностей рабочих колес и направляющих аппаратов, чистоты и отсутствия рисок, задиров и выработки валозащитных втулок, рубашек, рабочих поверхностей разгрузочного диска и упорной шайбы (секционных насосов), отсутствия засорения отверстий разгрузочных камер и труб, чистоты масляных камер подшипников и пр. б) правильного крепления корпусов насосов или подшипников на фундаментных рамах, обеспечивающего свободу тепловых расширений насосов, работающих на горячей воде, и турбонасосов в) исправности и чистоты трубопроводов и каналов для охлаждающей и уплотняющей воды подшипников и сальников г) исправности подшипников трения отсутствия трещин корпусов и вкладышей подшипников, рисок, раковин, отслоений баббита и других повреждений рабочей поверхности вкладышей исправности маслоподающих колец, чистоты масляных камер и окраски их внутренней поверхности маслоустойчивой краской д) исправностн подшипников качения отсутствия внешних повреждений корпуса, колец и шариков (роликов) нормального люфта (зазора) между шариками (роликами) и кольцами он [c.230]

К дальнейшей работе подшипники качения становятся непригодными из-за коррозии, абразивного и усталостного износа, разрушения сепараторов Быстрый износ подшипника происходит при натичия отрицательного или путевого рабочего радиального зазора вследствие разности температур вала и корпуса, неправильно выбранного начального радиального зазора или неверно выбранной и выполненной посадки подшипника на вал или в корпус и др. [c.195]

Метод групповой взаимозаменяемости. Групповую взамозаменяемость (селективную сборку) применяют, когда полная взаимозаменяемость не достижима или экономически нецелесообразна. Групповая взаимозаменяемость распространяется обычно на короткие размерные цепи типа "отверстие - вал - зазор", в которых замыкающим звеном является зазор. Групповая взаимозаменяемость применяется, например, при изготовлении подшипников качения или плунжерных пар, когда детали соединяются сортируются по группам в зависимости от размеров их рабочих поверхностей. [c.865]

Для уменьшения кромочных давлений, возникающих у торцов цилиндрических роликов, последние изготовляются с бомбиной (выпуклостью), образованной прямолинейными или криволинейными скосами на рабочей поверхности. Однако при большой величине бомбинирования роликов радиальная жесткость подшипников, необходимая для получения высокой точности проката, снижается. Поэтому в многорядных подшипниках целесообразно применять ролики с различной величиной бомбинирования с тем, чтобы у роликов крайних рядов, в большей степени подверженных кромочным давлениям, эта величина была значительнее, чем у роликов средних рядов, определяющих, в основном, радиальную жесткость многорядного подшипника. С ростом нагрузок при прокатке и с увеличением прогиба валков возникла потребность в подшипниках, у которых профиль образующей роликов и дорожек качения, а также радиальный зазор в каждом ряду соответствовали [c.481]

Для измерения монтажного радиального зазора в этих подшипниках применяется приспособление, показанное на рис. 54. Приспособление состоит из разрезного йружиняшего кольца 7, имеющего две диаметрально-симме-тричные поверхности на дуге 90°. Благодаря пружинящим свойствам кольцо находится в контакте с подшипником, устанавливаемым внутри. Диаметр рабочих поверхностей кольца изменяется регулировочным винтом. С помощью нутромера фиксируют диаметр беговой дорожки наружного кольца. Затем нутромер помещают внутрь разрезного кольца приспособления и с помощью регулировочного винта устанавливают диаметр, равный диаметру дорожки качения наружного кольца с учетом натяга. Стрелку прибора приспособления при этом устанавливают на 0. Далее соответствующее внутреннее кольцо с комплектом роликов надевают на коническую часть шпинделя. Измерительное приспособление надевают на комплект роликов и перемещением внутреннего кольца по конической шейке добиваются аналогичного показания прибора. Тогда диаметр роликов будет соответствовать диаметру беговой дорожки наружного подшипника с учетом натяга. После этого шпиндель с внутренним кольцом подшипника и комплектом роликов осторожно вводят, вращая, внутрь гильзы, чтобы не повредить беговых дорожек наружного кольца. Предварительный натяг в упорных подшипниках шпиндельных узлов прецизионных станков создают следующим образом. Собранный шпиндельный узел с гильзой устанавливают на специальный стенд. Далее с помощью динамометра создают осевую нагрузку, равную 80% общей осевой нагрузки, обеспечивающей регламентированный натяг в упорных подшипниках, а 20% нагрузки создают затяжкой гайки динамометрическим ключом, В этом случае колебания суммарной силы вследствие переменной величины коэффициента трения при затяжке получаются минимальными. [c.364]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...