Колебания автомобиля — Влияние

На колебания автомобиля оказывает влияние амортизатор. Определяющим фактором является создаваемая при определенной скорости Сг поршня сила сопротивления приведенная к колесу и выраженная через коэффициент сопротивления в (кгс-с/м] или (Н с/м = кг/с) [c.155]

Число возможных перемещений масс автомобиля или трактора весьма велико, МО значимость их различна. Колебания кузова в вертикальной продольной плоскости, характеризующиеся поступательным перемещением z вдоль вертикальной оси и продольными угловыми колебаниями, оказывают основное влияние на плавность хода. [c.457]

Свободные колебания. Собственные частоты и коэффициенты затухания, характеризующие свободные колебания, оказывают существенное влияние на поведение автомобиля на дороге с неровной поверхностью. [c.459]

Изменение величины вертикальных реакций может оказать существенное влияние и на износ поверхности дороги, увеличить степень неровности покрытия дороги, в свою очередь усиливая колебания автомобиля. Колебания колес иногда сопровождаются их отрывами от дороги. [c.465]

Камеры пневмомеханических прядильных машин крутильно формирующие 227, 228 Колебания автомобиля — Влияние различных параметров 467—469 [c.539]

Первый член характеризует влияние объема, а второй — формы баллона на жесткость. Показатель политропы зависит от скорости изменения нагрузки. Поэтому динамическая жесткость подвески больше статической. При скоростях, соответствующих собственным частотам колебаний автомобиля, к 1,3. [c.322]

Колебания являются причиной создания таких условий работы машин, когда затрудняется деятельность обслуживающего персонала из-за вибраций деталей и чрезмерного шума. Во многих случаях для предупреждения вредного влияния на человеческий организм требуется специальное оборудование рабочих мест машинистов экскаваторов и грузоподъемных машин, трактористов и водителей автомобилей, пилотов вертолетов и т. п. [c.351]

Наибольшее влияние будет при совпадении частот колебаний (оборотов) насоса и вращения жидкости в проточной части. Эти вопросы мало исследованы и подлежат более тщательному изучению. Статистические данные [43, 46, 49] по уменьшению колебаний нагрузки в автомобиле с гидродинамической передачей по сравнению с обычной указывают, что при этом на тяжелых автомобилях 212 [c.212]

Вертикальные колебания колес вызывают высокочастотные ускорения кузова, которые, однако, не оказывают существенного влияния на плавность хода автомобиля. Пассажиры переносят указанные ускорения лучше, чем низкочастотные, а главное — такие ускорения сравнительно легко устранить, используя обычную конструкцию сиденья. Высокочастотные колебания изменяют величины реакций на колесах и влияют на устойчивость и безопасность движения. [c.465]

Влияние основных параметров автомобиля на его колебания при периодической возмущающей силе [13] [c.468]

В принципе автомобили серийного производства не должны иметь ярко выраженных резонансных режимов и автоколебательных процессов — все эти нежелательные явления должны быть выявлены и ликвидированы в процессе доводки опытных образцов автомобилей. Если не удается полностью устранить колебательные явления в автомобиле, то необходимо уменьшить их амплитуду до уровня, при котором они не оказывают отрицательного влияния ни на комфортабельность автомобиля, ни на долговечность деталей его узлов и агрегатов, подверженных колебаниям. [c.92]

При определении частот и амплитуд крутильных колебаний было установлено решаюш,ее влияние гасителя крутильных колебаний сцепления на устранение резонансных зон в трансмиссии. Так, при наличии эффективного гасителя крутильных колебаний в сцеплениях автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66 резонансные зоны в их трансмиссиях практически отсутствуют. [c.95]

Для автомобилей, не имеющих вторичного подрессоривания, математическая модель для построения передаточной функции с учетом несвязанности колебаний передней и задней части в общем виде может быть представлена в виде двух уравнений динамического равновесия, аналитическое решение которых известно [12]. Поэтому для автомобилей без вторичного подрессоривания построение амплитудно-частотной характеристики колебаний не вызывает особых затруднений. Дифференциальные уравнения динамического равновесия одномассовой системы можно дополнительно упростить, пренебрегая деформированием шин, поскольку эта деформация при существующих характеристиках шин ввиду ее малости по сравнению с деформацией рессор на колебания подрессоренных масс оказывает незначительное влияние. В этом случае уравнения колебательных процессов будут описываться одним линейным дифференциальным уравнением второго порядка, решение которого несложно. [c.172]

Для того чтобы оценить влияние системы подрессоривания и плавности хода на скоростные свойства, необходимо более подробно проанализировать процесс колебаний полноприводного автомобиля при его движении по неровным дорогам и установить, какие факторы в наибольшей степени отражаются на плавности хода, а следовательно, на скоростных свойствах. [c.208]

Вследствие влияния микропрофиля неровностей опорной поверхности автомобиль совершает сложные колебания, складывающиеся из возвратно-поступательных и возвратно-вращательных движений относительно трех взаимно перпендикулярных осей продольной (по оси симметрии автомобиля) х поперечной у вертикальной г. Интенсивность колебаний неодинакова в различных плоскостях. Наибольшее воздействие на водителя и перевозимый груз оказывают вертикальные и продольные колебания подрессоренных масс, которые в реальных условиях движения являются наиболее интенсивными. В связи с этим колебательный процесс чаще всего анализируют применительно к перемещениям этих видов. Достаточно достоверная и полная оценка получается при рассмотрении плоской модели движения автомобиля. [c.208]

На Г)ис. 72 схематически показаны колебания управляемых колес автомобиля в виде подпрыгиваний (рис. 72,а) в вертикальной плоскости и виляний (рис. 72,6) в горизонтальной плоскости. Эти колебания связаны между собой, и влияние их друг на друга зависит от скорости движения автомобиля. Поэтому виляние управляемых колес (колебания их относительно шкворней поворотных цапф) достигает [c.127]

Заметим, что ни скорость, ни амплитуда колебаний (независимо от их величины) не могут вызывать неприятных ощущений у человека. То же самое можно сказать и о постоянных по величине ускорениях. Наибольшее влияние на возникновение у человека неприятных физиологических ощущений оказывает производная от ускорения по времени (изменение ускорений). В связи с этим плавность хода автомобиля может оцениваться по линейным и угловым ускорениям кузова и их производным. [c.151]

Из приведенных примеров следует, что периодичность технического обслуживания различных узлов агрегатов и. механизмов автомобиля является величиной, формируемой под влиянием многих факторов, вызывающих ее вариацию (колебание). [c.39]

Выше было рассмотрено лишь статическое действие нагрузки, величина и положение которой меняются со временем столь незначительно, что можно пренебречь влиянием сил инерции и динамическим эффектом нагрузки. При статическом действии нагрузки мы считали, что нагрузка медленно изменяется от нуля до конечного своего значения. Нередко мы встречаемся с динамическим действием нагрузки, которая зависит от времени, быстро меняясь и вызывая в элементах конструкций ускорения и силы инерции. Подвижная нагрузка (поезд, автомобиль) меняет свое положение на балке, вызывая и ударные эффекты (ввиду наличия выбоин в пути, выбоин в бандажах колес и т. д.). Продолжительность действия ударных нагрузок т может быть мала по сравнению с периодом собственных колебаний системы Т (так, продолжительность прохождения колесом выбоины в 10 см при скорости 72 км ч будет т = 0,005 с, а период колебаний моста пролетом / = 20 м будет Т = 0,09 с, и в таком случае динамическую нагрузку можно принимать очень кратковременной или, в пределе, мгновенной). Встречаются динамические продолжительные нагрузки, промежуток действия которых в несколько раз более периода собственных колебаний системы (например, действие меняющегося по величине давления ударной волны атомного взрыва может быть в промежутке времени, равным т=1 с, т. е. почти в 10 раз более указанного периода колебаний моста). Нередко имеют место повторные динамические нагрузки (повторные удары колес подвижного состава о стыки рельсов). Особенно неблагоприятное действие оказывают периодические повторные удары. [c.327]

Экспериментальное исследование плавности хода автомобиля производят путем лабораторных и дорожных испытаний его различными методами. Кроме общей оценки плавности хода, при испытаниях исследуют также влияние на нее таких факторов, как амплитуда, скорость и ускорение колебаний, частота колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс и др. [c.253]

Как видно из выражения (2), колесная база влияет на тяговые показатели автомобилей. Но это влияние при колебаниях колесных баз в указанных пределах незначительное (около 2,5%), поэтому для дальнейших расчетов приняты автомобили основных типов, предназначенные для работы в составе автопоездов. [c.74]

Для магистральных автомобилей применяют преимущественно шины размером 11,00—20 и 12,00—20. Для этих шин предельные значения жесткости различаются в 2 раза, а предельные значения коэффициента амортизации в 3,7 раза, причем меньшие значения соответствуют шинам с радиальным расположением нитей корда. Взяв по два крайних и по одному среднему значению, получим девять вариантов сочетаний параметров шин. Результаты расчетов для двухосного автомобиля грузоподъемностью 15 т, движущегося по булыжной дороге со скоростью 50 и 70 км/ч, показаны на рис. 34, а и б. Из этих графиков видно, что при скорости 70 км/ч как жесткость так и коэффициент ц, оказывают значительное влияние на величину мощности N (рис. 34, б) и ускорений колебаний 0а (рис. 34, а). Крайние значения Nf различаются в 1,7 раза, а крайние значения 6а — в 1,4 раза. С увеличением величины Сц, затраты мощности и ускорения колебаний возрастают, а с увеличением величины затраты мощности также возрастают, однако ускорения колебаний уменьшаются. При уменьшении скорости до 50 км/ч заметное влияние жесткости Сщ на затраты мощности наблюдается при малых значениях сама же величина на [c.109]

Влияние вибрации. К числу других факторов, оказывающих влияние на надежность автомобилей и долговечность деталей, относятся колебания (вибрация) испытываемые узлами и агрегатами в процессе движения автомобиля. [c.133]

Колебания высокой частоты, которые человеческое ухо воспринимает в виде звуков или отдельных шумов, не должны проникать во внутреннее помещение кузова. Эти звуки и шумы у автомобилей возникают при работе шестерен коробки передач и клапанов системы газораспределения двигателя и распространяются главным образом по воздуху. Поэтому кузов должен представлять собой полностью закрытое изолированное помещение, в первую очередь в направлении источников шума. При такой конструкции кузова достигается одновременно и защита внутреннего помещения от пыли, дождя, холодного воздуха и отработавших газов. Следует по возможности совершенно избегать отверстий в полу кузова и в передней стенке, отделяющей внутреннее помещение кузова от двигателя. Попытки избавиться от вредного влияния таких отверстий посредством перекрытия резиновыми уплотнениями весьма проблематичны. Доступ к основным узлам шасси должен быть обеспечен в достаточной мере с внешней стороны автомобиля и снизу как в случае ремонтных работ, так и во время сборки. Внутреннее помещение кузова должно также быть по возможности свободным от каких-либо мешающих выступов и неровностей пола. Это требование вообще должно быть одним из основных, определяющих выбор главных элементов конструкции автомобиля при его проектировании. [c.640]

На автомобилях Москвич , ВАЗ и ЗАЗ передняя подвеска независимая. При независимой подвеске каждое колесо подвешивается к подрамнику самостоятельно, поэтому колебания одного колеса не передаются на другое, что уменьшает склонность к влиянию колеса, повышает устойчивость и управляемость автомобиля на больших скоростях движения. Такое устройство подвески умень- [c.166]

Вибродуговая электроимпульсная автоматическая наплавка широко распространена при восстановлении изношенных деталей автомобилей и тракторов, деталей станков, прессов и другого оборудования. Этот способ обеспечивает малые деформации наплавленных деталей, дает незначительную глубину зоны теплового влияния, позволяет получать тонкие наплавленные слои с повышенной твердостью без применения термообработки. Электродная проволока непрерывно получает колебания от механического или электромагнитного вибрационного устройства, которым снабжается автоматическая головка для подачи проволоки. [c.283]

Задние подвески переднеприводных автомобилей должны воспринимать только тормозные силы, которые могут вызвать подобные крутильные колебания лишь при весьма неблагоприятных условиях. В связи с тем, что тормозной момент прикладывается более плавно, чем тяговый, колеса затормаживаются более равномерно, к тому же они не подвержены влиянию колеблющихся агрегатов (например, двигателя, установленного на подвеске). Амортизаторы целесообразно располагать так один перед осью, а другой позади нее (рис. 3.2.7 и 3.2.8, а). Тогда при равносторонних ходах отбоя или [c.141]

Величина скачков (амплитуда релаксационных колебаний) определяется интенсивностью роста силы трения покоя при увеличении времени неподвижного контакта, при совместном движении соприкасающихся тел, а также интенсивностью уменьщения силы трения скольжения с увеличением скорости относительного движения. В ряде случаев эти колебания оказывают отрицательное влияние на процесс торможения, нарушая нормальную работу всей машины. Примером таких отрицательных влияний может служить эффект дергания в автомобиле, выражающийся в виде резких рывков или вибраций, появляющихся в момент включения фрикционного сцепления при трогании автомобиля с места. Эти же колебания приводят к появлению так называемого писка тормозов в процессе торможения. Релаксационные колебания изучались многими отечественными [c.559]

Статические характеристики диафрагменной рессоры позволяют предварительно оценить работу пневматической подвески автомобиля при различных режимах колебаний. Чтобы установить влияние теплообмена и получить динамическую характеристику, на стенде испытывают упругий элемент при различной частоте колебаний пневморессоры. [c.297]

Влияние параметров автомобиля на его колебания. Параметры автомобиля, непосредственно влияющие на его колебания жесткость подвески 2Ср, жесткость шин 2Сш, масса (подрессоренной части) кузова М, масса колес (неподрессорениой части) т, сопротивление амортизаторов 2Л. Влияние уменьшения каждого из этих параметров на колебания автомобиля вндно из табл. 8. Данные в таблице соответствуют периодическому возмущению, имеющему постоянную частоту v = и или v = v. [c.467]

Плавность хода автомобилей исследуется как аналитическим методом, так и путем непос редственных экспериментов. Эти исследования сложны вследствие сложности решения уравнений колебаний автомобиля, большого разнообразия встречающихся колебаний и недостаточности сведений о влиянии этих колебаний на организм человека. [c.150]

Рассматривая компоновку автомобиля, необходимо выявить ее влияние на колебания автомобиля и, следовательно, вибронагруженность рабочего места водителя и перевозимых грузов. [c.91]

Основными источниками топливных испарений являются топливный бак и карбюратор. На количественные показатели топливных потерь из бензобаков значительное влияние оказ лвают конструкция баков и их расположение, определяющие свободную площадь испарения, температуру топлива, возможность колебания поверхности и перемешивания топлива при движении автомобиля, объем свободного парового пространства и так далее. [c.80]

Цимберов П. И. Оценка плавности хода автомобиля с учетом влияния колебаний на человека методом электроннонатурного моделирования. — Автомобильная промышленность, № 4, 1968. [c.421]

К одной группе факторов относятся а) разница в величине нагрузок, вводимых в расчет, и нагрузок действительных (определение последних в ряде случаев затруднительно, например, нагрузки, развиваемые при горячей и холодной обработке металлов, нагрузки на ходовую часть автомобилей, динамические усилия на лопатки турбин и т.д.), разница в величине усилий, определяемых при раскрытии статической неопределимости расчетом и действительным значением этих усилий, благодаря отклонениям расчетной схемы от фактической, отклонениям в величинах монтажных натягов, жесткостей и т. д. б) разница в величине рассчитываемых и действительных напряжений благодаря несоответствию напря,жений, даваемых формулами сопротивления материалов, фактическому их распределению, недостаточное соответствие данных о концентрации действительным очертаниям рассчитываемых деталей, а также вследствие влияния остаточных напряжений, напряжений от колебаний и ударов, часто не учитываемых в расчете. [c.482]

Измерители и показатели плавности хода автомобиля. Необходимы качественное решение, в результате которого определяется измеритель (ускорение), характеризующий ощущения человека в автомобиле, и количественная оценка для нахождения рекомендуемых и допустимых показателей при выбранном измерителе (ускорении) с учеюм как ощущений, так и влияния колебаний на профессиональную деятельность. Трудности состоят в сложности условий, так как человек в автомобиле подвержен действию линейных и угловых колебаний вокруг трех главных осей частоты колебаний меняются от 0,5 до 80—100 Гц человек воспринимает их в положении сидя, иногда стоя, при гармоническом или случайном воздействии различной продолжительности, при отдельных пиковых воздействиях наряду с длительными колебаниями. [c.470]

Влияние совместной жесткости. Необходимо рассмотреть случаи как симметричного нагружения (изгиб), так п несимметричного (кручение), соответствующие ударному симметричному столкновению с препятствием (наезд с подъемом обоих передних колес) и несимметричному столкновению с препятствием (иаезд с подъемом одного из двух передних колес). В качестве критерия прочности при кручении предлагается использовать способность конструкции автомобиля выдерживать статические смещения изолированного колеса, наехавшего на препятствие, высота которого устанавливается в соответствии с классом автомобиля. Для автомобилей индивидуального пользования эта высота составляет 20 см, для грузовых автомобилей — 30 см, для автобусов — 25 см, для автомобилей высокой проходимости — 50 см. При жесткости передней Ki и задней Ка подвесок, противодействующих поперечным колебаниям кузова, и при бесконечно жесткой на кручение конструкции автомобиля, ширине колеи Ь и высоте препятствия /г суммарный приложенный момент Т = [KiKJiKi + К2) 1 (hlb), если остальные три колеса находятся в контакте с дорогой. [c.106]

Кроме колебаний от неровнострй дороги, автомобиль воспринимает также высокочастотные вибрации с малыми амплитудами, возникающие при работе двигателя, трансмиссии и шин. Вибрации практически не оказывают влияния на плавность хода, но могут вызвать шум и разрушение соединений деталей и агрегатов. Устранить или уменьшить вибрации можно путем использования вибропоглощающих прокладо и специальных покрытий, повышения качества изготовления, сборки и балансировки деталей, [c.264]

Шина оказывает небольшое влияние на низкочастотные колебания, так как ее деформация под действием статической нагрузки невелика (всего 15—35 мм) по сравнению со статическим прогибом подвески, необходимым по условиям плавности хода (100—250 мм). Наоборот, шина существенно влияет на высокочастотные колебания, так как при С1гижении жесткостп шин уменьшаются вертикальные перемещения колес и ускорения кузова. Поэтому для улучшения плавности хода автомобиля це.лесообразно иметь шины возможно меньшей жесткосаи. В связи с этим тенденция развития конструкций современных автомобильных шин заключается в стремлении уменьшить их жесткость путем снижения давления воздуха в них и увеличения ширины профиля. [c.265]

Рассмотрим результаты исследования [14] влияния Сдм и Мт.дм на крутильные колебания трансмиссии автомобиля ЗИЛ-164А, имеющего колесную формулу 4X2. В результате упрощения динамической модели (см. рис. 2.1, а) была получена модель, приведенная на рис. 2.22. Здесь указаны моменты инерции — вращающихся частей двигателя, маховика и кожуха ФС /з — вращающихся частей коробки передач, стояночного тормоза и передней половины карданного вала /4 — задней половины карданного вала и главной передачи /5 — задних колес с шинами /б — поступательно движущихся масс автомобиля. [c.126]

Этот тип оболочек не требует дополнительного объема, что снижает вес подвески и уменьшает расход воздуха. Однако эта конструкция имеет меньший срок службы и требует большей точности при установке. Преимуществом пневморессоры диафрагменного типа является резко выраженная нелинейность ее характеристики, Такая особенность колебательной системы с нелинейными упругими элементами позволяет отказаться от использования гасителей колебаний, довольно сложных в изготовлении и ненадежных в эксплуатации. Использование пневморессор диафрагменного типа может способствовать уменьшению вредного влияния резонанса при критических скоростях движения автомобиля. [c.392]

Шум, вызываемый колебанием двигателя на подвеске, проявляется на низких (до 600 Гц) частотах, и его интенсивность не является определяющей для современных двигателей. При форсировани[л двигателей по частоте вращения питенсивиость излучения от этою источника значительно растет. Для уменьшения влияния форсирования двигателя на его шум необходимо проведение мероприятий по улучшению уравновешенности двигателя. Возможность влияния на интенсивность этого источника шума путем изменения параметров упругой подвески ограничена, так как для снижения интенсивности шума требуется применять в подвеске упругие элементы повышенной жесткости. При этом шум от всего транспортного средства может не снизиться, а даже увеличиться вследствие большей передачи вибраций от двигателя автомобилю в целом. [c.208]

Для упрощения задачи выявления параметров, характеризующих плавкость хода автомобиля, автомобиль рассматривают как систему с двумя степенями свободы без учета влияния непод-рессоренных масс и амортизаторов. Колебания принимают свободными. При этом сложное колебание кузова может быть [c.714]

Для устранения влияния осадков и загрязнений в топливном баке на датчик его устанавливают на некотором расстоянии от дна бака. Однако это расстояние должно быть достаточно большим для того, чтобы при наполнении бака уровень топлива в датчике устанавливался в соответствии с уровнем топлива в баке без чрезмерной задержки. При торможении, разгоне и наклоне автомобиля уровень топлива у стенок бака поднимается. Во время продолжительных испытаний с использованием различных приемов вождения в автомр билях с невысоким топливным баком было обнаружено, что уровень топлива в центре бака понижается ш сравнению со средним уровнем на величину, эквивалентную примерно 4 л. Влияние этих колебаний уровня топлива было устранено установкой в баке четырех вертикальных перфорированных перегородок. Тем самым бак был разделен на девять, отдельных частей, причем датчик установили в центральной части, что уменьшило время восстановления нормального уровня до нескольких секунд. [c.10]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...