Продольные угловые колебания

При движении транспорта по дороге помимо вертикальных возникают продольно-угловые и поперечно-угловые колебания Г 75]. Продольно-угловые колебания возникают вследствие вращения кузова транспорта вокруг поперечной оси, когда передние или задние колеса наезжают на препятствие, а поперечно-угловые колебания появляются за счет того, что правая и левая колеи имеют различный характер. Если представить, что на платформе или двух тележках (рис. 42) транспортируется значительных размеров конструкция (труба или мачта, или аппарат химического машиностроения типа ректификационной колонны), которая жестко закреплена на специальных опорах, то в процессе транспортирования в конструкции появятся не только вертикальные, но и крутильные колебания за счет поперечно-угловых колебаний тележки. Очевидно, что эти два вида воздействия дороги (вертикальное и поперечно-угловое) слабо зависят друг от друга. [c.125]

Число возможных перемещений масс автомобиля или трактора весьма велико, МО значимость их различна. Колебания кузова в вертикальной продольной плоскости, характеризующиеся поступательным перемещением z вдоль вертикальной оси и продольными угловыми колебаниями, оказывают основное влияние на плавность хода. [c.457]

При боковых кренах и поперечных угловых колебаниях кузова концы стержня стабилизатора перемещаются в разные стороны один опускается, а другой поднимается. Вследствие этого средняя часть стержня закручивается и частично изгибается, уменьшая тем самым крен и поперечное раскачивание кузова автомобиля. Создавая сопротивление крену и поперечным колебаниям кузова, стабилизатор в то же время не препятствует его вертикальным и продольным угловым колебаниям. При таких колебаниях стержень стабилизатора свободно проворачивается в своих опорах. [c.195]

Автомобиль представляет собой систему со многими степенями свободы. При движении автомобиля по неровностям дороги кузов его может иметь вертикальные прямолинейные колебания, продольные угловые колебания и поперечные угловые смещения. [c.714]

Рг Рф фазовый сдвиг соответственно вертикальных и продольно-угловых колебаний корпуса [c.8]

В 2 гл. 2 рассмотрена картина влияния жесткости рессор (собственной частоты /Сф продольных угловых колебаний) на амплитуды продольно-угловых колебаний корпуса. Рассмотрим более подробно этот вопрос на примере одноопорной массы, к которой возмущающие силы прикладываются непосредственно (рис. 23, б) и через подвеску (рис. 23, а). Действие силы Р (рис. 23, б) аналогично действию продольной силы на корпус гусеничной машины. [c.121]

К данным, выводимым на печать за каждый период вынужденных колебаний корпуса, относятся номер периода наибольшие хода катков наибольшие скорости движения катков потери мощности в амортизаторах (рессорах) за период вынужденных колебаний размах вертикальных колебаний центра тяжести корпуса наибольшая и наименьшая скорости вертикальных колебаний размах продольных угловых колебаний корпуса наибольшая и наименьшая скорости угловых колебаний наибольшие ускорения на месте водителя и в центре тяжести. [c.164]

Первое из этих выражений для длин волн неровностей а = 8-г-Ч-20 м изменяется незначительно. Практически его можно принимать постоянным. Поэтому с учетом возмущающего и демпфирующего действия амортизаторов амплитуды продольных угловых колебаний корпуса гусеничной машины по мере увеличения количества амортизаторов должны уменьшаться. Однако, если при установке амортизаторов на крайних катках происходит значительное уменьшение амплитуд продольных угловых колебаний, то с дальнейшим увеличением количества амортизаторов интенсивность уменьшения угловых колебаний снижается. Таким же образом должно происходить увеличение высоты преодолеваемой неровности. [c.178]

Тип и жесткость упругих элементов. Мягкие пружины и большие хода подвески являются предпосылкой высокой плавности хода автомобиля, достаточной свободы продольных угловых колебаний кузова и хорошего держания дороги шинами. Последнее условие необходимо также и для обеспечения безопасности движения. [c.146]

Колесная база. Как описано в I2I, п. 4.2], автомобиль с большой (по сравнению с общей длиной Е) колесной базой L имеет меньшую склонность к продольным угловым колебаниям, чем автомобиль с малой базой (см. рис. 2.10 и 121, рис. 1.2/3]). [c.148]

Продольные угловые колебания [c.152]

Теоретически продольные угловые колебания автомобиля не зависят или слабо зависят от его вертикальных колебаний в том случае, когда частота продольных колебаний 1в мин- ]1 [c.152]

Это означает, что для устранения продольных угловых колебаний задняя подвеска должна быть мягче передней. При полностью загруженном автомобиле на переднюю ось приходится 43 % массы, а на заднюю 57 %. В результате получаем зависи мость [c.153]

Пример 11.2. Определить собственную скорость прецессии гироскопа в кардановом подвесе, установленного на самолете, совершающем угловые колебания вокруг продольной оси. Ось наружной рамки карданова подвеса гироскопа установлена параллельно нормальной оси У1 самолета. [c.189]

Рассмотрим движение астатического гироскопа, установленного на самолете, совершающем угловые колебания около продольной. Ti и нормальной г/i его осей боковое движение самолета). [c.220]

В машине для. испытания на кручение с инерционным механическим возбуждением колебаний нагружаемая система состоит из стержневого упругого динамометра, неподвижно закрепленного в массивной станине, и образца. Угловые колебания корпуса относительно продольной оси возбуждаются двумя неуравновешенными грузами, вращающимися на валок. [c.194]

Колебания кузова в поперечной плоскости, характеризующиеся угловым перемещением Р вокруг продольной оси, влияют в основном на управляемость и устойчивость автомобиля при действии поперечных сил. Горизонтальные поперечные колебания кузова, а также горизонтальные угловые колебания, обусловлены боковой упругостью шин. Эти колебания могут влиять на управляемость и устойчивость автомобиля. [c.457]

Уменьшение затухания угловых колебаний предопределяет склонность гусеничных машин к угловым колебаниям в продольной плоскости. [c.463]

В результате вторичного подрессоривания автомобилей с передним расположением кабины усложняется колебательный процесс подрессоренных масс. В общем виде при колебаниях передней части автомобиля имеются четыре степени свободы перемещения масс, поскольку параметры колебательного процесса в этом случае определяются системой четырех дифференциальных уравнений второго порядка. При колебаниях автомобиля подрессоривание кабины обусловливает появление продольных виброперемещений и виброускорений кабины, значения которых зависят как от интенсивности угловых колебаний кабины, так и от геометрических соотношений и размеров кабины (места расположения точки опоры). [c.228]

При движении транспорта по дороге, помимо вертикальных, возникают продольно-угловые и поперечно-угловые колебания [108]. [c.320]

Центр масс автомобиля расположен на расстояниях /2 и /1 от вертикальных плоскостей, в которых кузов крепится к шасси. и А 2 — коэффициенты жесткости рессор переднего и заднего шасси, т — масса кузова автомобиля, I = тр — момент инерции кузова относительно оси, проходящей через центр масс перпендикулярно продольной вертикальной плоскости. Пайти условия, при которых возможно независимое возбуждение колебаний центра масс ( подпрыгивание ) и угловых колебаний ( галопирование ). [c.282]

Движение автопоезда связано с увеличением сил сопротивлений качению и воздуха. Несовершенство поворотных устройств и зазоры в сцепных приборах приводят к тому, что траектория движения прицепа или полуприцепа не совпадает с траекторией движения тягача. При движении с большой скоростью возникают угловые колебания прицепов в горизонтальной плоскости, а при изменении скорости тягача — продольные рывки и удары. В результате сила сопротивления качению автопоезда увеличивается не пропорционально его весу, так как одновременно с повышением веса растет также и коэффициент сопротивления качению автопоезда [c.184]

При моделировании включения ФС целесообразно рассматривать две модели для расчета продольных колебаний дисков ФС (рис. 2.31, а) и для расчета угловых колебаний дисков ФС, элементов трансмиссии, двигателя и поступательно движущейся массы машины (рис. 2.31, б). В этих моделях предполагается, что ведущие и ведомые диски ФС соосны, В основе второй модели лежит кинематическая схема трансмиссии трактора. Обе расчетные [c.137]

Дифференциальные уравнения (2.61). .. (2.65) посредством условий (2.66)... (2.69) описывают возможные относительные угловые движения поверхностей трения ФС в процессе его включения. Так, если между двумя поверхностями трения имеется зазор (63 = 64 = 0), то колебания рассматриваемой системы описываются уравнениями (2.61), (2.62). Когда ведомый диск находится в контакте только с нажимным диском и ФС буксует, то движение описывается уравнениями (2.61). .. (2.65) если ФС не буксует, то (2.61), (2.62), (2.65). В то время как ведомый диск находится в контакте, взаимосвязь продольных и угловых колебаний дисков ФС осуществляется через фрикционное взаимодействие поверхностей трения. [c.143]

Фрикционная связь угловых колебаний с продольными колебаниями дисков ФС осуществляется посредством предельных моментов трения, возникающих под действием нормальных нагрузок на поверхностях трения. Эта связь описывается зависимостями [c.143]

Л — поперечные угловые колебания рамы В —вертикальные линейные колебания оси С — поперечные линейт.1е колебания оси D — поперечные угловые колебания оси Е — повороты относительно вертикальной оси F — продольные линейные перемещения оси G — угловые колебания относительно вертикальной оси J — продольные угловые колебания оси а и с — положение рессоры при чисто вертикальных колебаниях Ь — положение рессоры при наложении углового колебания иа вертикальное. [c.280]

Теоретически это условие выполнялось бы с замеренной на автомобиле жесткостью передней подвески с о = 17,5 Н/мм и задней Сай =18.0 Н/мм. Однако ни о модели 411, ни о моделях Жук и Симка нельзя сказать, что они не иыеют продольных угловых колебаний. В нкх, вероятно, решающимя являются спре- [c.153]

Положим, что самолет (как и в гл. VII) совершает гармонические угловые колебания вокруг продольной оси Xi самолета (рис. VIII.5). Допустим также, что [c.219]

В зависилюсти от частоты можно разделить все возникающие вертикальные ускорения на несколько полос низкочастотные (1—3 Гц), соответствующие вертикальным колебаниям и вертикальным составляющим продольных и поперечных угловых колебаний подрессоренной части высокочастотные (10—15 Гц) от колебаний неподрессоренных частей вибрации в полосе частот 10—60 Гц от колебаний элементов кузова ц двигателя на его упругом подвесе вибрации с частотами свыше 70 Гц, связанные также с колебаниями элементов шииы. Ускорения в продольном и поперечном направлениях содержат примерно те же составляющие, что и при вертикальных колебаниях, а также другие, обусловленные в каждом отдельном случае особенностями данного автомобиля. [c.465]

Кроме вертикальных, человек на сиденье испытывает продольные н угловые колебания, защитить от которых с помощью изменения нонструкции и параметров [c.473]

Кроме цилиндрической симметрии волноводных резонаторов в лазерах были использованы и другие структуры волноводов. Например, волноводный резонатор, образованный параллельными металлическими плоскостями. Более подробно с применением волноводных резонаторов и волноводных методов в создании и исследовании ГЛОН можно ознакомиться в работе [141]. Особенностью резонаторов F/i -лазеров (открытых и волноводных) является необходимость регулировки их длины. В отличие от M/D-излучения ширина линии усиления F/i -лазера составляет всего несколько МГерц, что значительно меньше промежутка между соседними продольными типами колебаний резонатора (Av = /2L для L = 1 м, Av == 150 мГц). Для такой регулировки в лазерах одно из зеркал должно быть смонтировано на подвижном устройстве (плунжере). Можно выделить еще одну особенность в существующих f/i -лазерах. Эта особенность касается конструкции зеркал. В идеальном случае выходное зеркало должно полностью отражать излучение накачки и частично пропускать F/i -излучение, причем пропускание должно быть равномерным по всему сечению резонансного объема. В существующих системах пока наиболее распространенным остается самый простой и дешевый на практике способ вывода излучения генерации из резонатора через отверстие. Обычно отверстие в выходном зеркале герметически закрывается окном из кварца или другого материала, не пропускающего излучение накачки. К числу недостатков такого вывода относится большая угловая расходимость излучения генерации и потери мощности излучения накачки. Кроме того, трудно добиться максимально возможной мощности [c.140]

Поясним сказанное на примере пружинного маятника — массы, прикрепленной к упругой пружине. Этот маятник способен совершать как продольные, I aK и угловые колебания. В линейном приближении эти две формы колебаний совершенно не за-висимы и не.связаны между собой. Только в нелинейной постановке 1иожет быть качественно правильно описан действительный [c.22]

Из сопоставления этого спектра собственных частот колебаний с низшими собственными частотами продольных колебаний дисков ФС и его привода следует, что они находятся в одном и том же частотном диапазоне (с учетом возможных погрешностей расчетов). Осциллограммы (рис. 2.33), полученные Н. Б. Чхаидзе в НПО НАТИ на тракторе Т-40, также показывают, что колебания момента на валу ФС находятся в том же частотном диапазоне (примерно 120 Гц). Таким образом, одной из возможных причин возникновения угловых колебаний в трансмиссии являются продольные колебания дисков ФС. [c.151]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...