Ведущие полуоси (валы) колес

ВЕДУЩИЕ ПОЛУОСИ (ВАЛЫ) КОЛЕС [c.288]

Трансмиссия автомобиля состоит из механизмов и узлов, предназначенных для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим (в большинстве случаев задним) колесам автомобиля. К трансмиссии относятся сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и приводные валы колес (полуоси). [c.4]

Приводные валы колес (полуоси) предназначены для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам. [c.6]

Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам. На автомобилях ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и ГАЗ-21 Волга ведущими являются задние колеса. Трансмиссия этих автомобилей состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и приводных валов — полуосей (рис. 123). [c.196]

Схема передачи движения на ведущие задние колеса автомобиля при помощи ди( еренциального механизма представлена на рис. 7.9,а. Дифференциальный механизм состоит из центральных конических колес 3 и 4, которые сидят на отдельных валах (полуосях) вместе с ведущими колесами автомобиля (эти валы называются в автомашине полуосями), конического колеса — сателлита 5 и водила 2 (так как [c.189]

Простой жесткий карданный шарнир при больших углах между осями соединяемых им валов не может обеспечить равномерного вращения ведомого вала. При равномерном вращении ведущей вилки ведомая вращается неравномерно. За один оборот карданного вала ведомая вилка дважды обгоняет ведущую и дважды отстает от нее. Вследствие этого возникают дополнительные нагрузки на детали главной передачи, дифференциала, полуосей и колес и увеличивается их износ. Чтобы устранить неравномерное вращение ведомого вала применяют двойную карданную передачу с жесткими кардан- [c.214]

Дифференциал распределяет подводимый к нему крутящий момент поровну между полуосями (валами ведущих колес) и позволяет им вращаться с неодинаковыми скоростями. Необходимость вращения ведущих колес с разной скоростью на поворотах и при движении по неровностям дороги объясняется тем, что колеса в этих условиях проходят неодинаковый путь. При повороте, например, внешнее по отношению к центру поворота колесо проходит больший путь, чем внутреннее. Для того чтобы качение внутреннего колеса было без проскальзывания, оно должно вращаться медленнее, чем внешнее. [c.135]

Передние ведущие колеса, кроме того, должны поворачиваться, следовательно, на наружных концах полуосей должны быть шарниры, допускающие поворот колес без изменения скорости их вращения. Этому условию удовлетворяют два карданных шарнира, объединенные в один сдвоенный шарнир (рис. 3.1.36) по схеме F. В случае использования сдвоенного шарнира в зависимых передних подвесках центрирование в нем не обязательно как видно на рис. 3.1.37, наружная и внутренняя части полуоси установлены в игольчатых подшипниках. Такая конструкция еще имеет преимущество в том, что вал колеса работает только на кручение. Изгибающие моменты, вызываемые вертикальными и боковыми силами, воспринимаются ступицей колеса, которая опирается на шейку корпуса шарнира через два конических роликовых подшипника. Гайка и стопорная гайка, расположенные на наружном конце шарнира, служат для регулировки осевого зазора, которую выполняют после снятия наружной крышки. Внутренний диаметр уплотнительной манжеты, отделяющий полость подшипников от полости тормозного механизма и помеченной на рисунке крестиком, выбран таким образом, чтобы при снятии ступицы манжета проходила без повреждений над оставшимися роликами внутреннего подшипника. [c.115]

На автомобилях ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и ГАЗ-24 Волга ведущими являются задние колеса. Трансмиссия этих автомобилей состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и приводных валов — полуосей (рис. ]0б). [c.132]

Станкостроительные заводы СССР изготовили линии из агрегатных станков для обработки блоков цилиндров двигателей автомобилей и тракторов, головок блоков цилиндров, картеров коробок передач, корпусов тракторных трансмиссий, переднего бруса рамы трактора, корпуса механизма переключения скоростей, корпуса конечной передачи, картера шестерен, корпуса масляного насоса, картера маховика, корпуса масляного фильтра, впускного и выпускного коллекторов, крышек коренных подшипников, балок передней оси грузового автомобиля, картеров задних и промежуточных мостов автомобилей, коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания, корпуса вала отбора мощности, шатунов автомобилей и тракторов, поддерживающих роликов гусеничных тракторов, корпуса поворотного кулака автомобиля, штанги реактивной подвески, балансиров, кронштейна балансира задней подвески, картера раздаточной коробки, ведущих колес, ступиц, башмака рессоры, звена гусеницы, направляющего колеса, звездочки, кожуха полуоси, станин электродвигателей, корпуса удлинителя кардана, кассеты хлопкоуборочного комбайна, корпуса вентилей, тормозных колодок и др [c.8]

Рис. 6,93. Реверсивная муфта свободного хода с автоматическим переключением, На ведущем валу 1 закреплена звездочка 2, которая посредством заклинивающихся роликов 4 передает движение обойме 5, установленной па полуоси 6 автомобиля. Сепаратор 3 постоянно притормаживается силой трения, создаваемой сухарем 8, прижатым к сепаратору пружиной 7. С изменением направления вращения звездочки 2 сепаратор 3 поворачивается и устанавливает ролики 4 в рабочее положение, соответствующее заданному направлению вращения. Рассматриваемая система привода обеспечивает передачу движения одному из колес при повороте автомобиля, когда второе колесо пробуксовывает, и в случае движения по прямой.

Для измерения динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля на режимах трогания проволочные датчики сопротивления были наклеены на полуосях ведущих колес автомобиля. Такое расположение датчиков позволило применить так называемый концевой токосъемник, передающий сигналы от проволочных датчиков на усилительную и регистрирующую аппаратуру. Для определения зависимости динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля на режимах трогания от числа оборотов коленчатого вала двигателя испытания производились при различных числах оборотов коленчатого вала двигателя. После замера величин динамических нагрузок на передачах трогания (первая передача легковых автомобилей и вторая передача грузовых автомобилей) при различных заранее установленных числах оборотов коленчатого вала двигателя эту зависимость можно изобразить графически. Полученная зависимость может быть названа характеристикой динамического нагружения трансмиссии . Характеристики динамического нагружения трансмиссии различных отечественных моделей автомобилей представлены на фиг. 1. [c.249]

Конструируя составные детали, следует гарантировать их равнопрочность с цельными. Примером просчета в этом отношении могут служить полуоси ведущих задних колес некоторых марок автобусов, хроническая болезнь которых — отрыв фланца, приваренного в стык к торцу вала. Недаром все водители возят с собой запасную полуось. [c.17]

На промежуточном валу установлены две муфты переключения. Муфта 5 передает момент через систему шестерен с большим передаточным числом, а муфта 6 — с малым. Блокировка переключения этих муфт такая же, как на коробке передач. Дифференциал 4 через шестерни 7 передает независимое враш,ение ведущим колесам посредством двух полуосей. Полуоси заключены в специальные втулки, которые крепятся непосредственно к кор- [c.180]

Главная передача (одинарная или двойная) передает крутящий момент под прямым углом от карданного вала к полуосям ведущих колес. Одинарная главная передача состоит из двух конических шестерен ведущей (малой) и ведомой (большой). Ведущая шестерня с небольшим числом зубьев быстро изнашивается, особенно при значительных нагрузках, поэтому одинарная передача, как правило, используется в автопогрузчиках малой грузоподъемности. [c.67]

I — гайка крепления фланца кардана 2 — вал ведущей шестерни 3 — сальник 4 и 7—конические роликоподшипники 5 — стальные кольца ff — распорная втулка (S — пробка 9 — корпус роликоподшипников /О — регулировочные прокладки // —ведомая шестерня 12 и 13 — ведущая и ведомая цилиндрическая шестерни 14 — крестовина дифференциала 15 — сателлит 16 — опорная шайба сателлита 17 — кожух заднего моста 1S — коробка дифференциала 19 — шестерня полуоси 20 — регулировочная гайка 21 — роликоподшипник 22 — регулировочная гайка 23 — крышка крепления подшипника 24— стопор регулировочной гайки 25— труба кожуха полуоси 25 — полуось 27 —тормозной диск 2S — ступица колеса 29 — наружный сальник ступицы 30 — конические роликоподшипники 3/— шпилька 32 — гайка 33 — стопорное кольцо 34 — контргайка 35 — фланец полуоси 36 — отверстие для съемного болта полуоси 37 — внутренний сальник 3S — поперечный вал редуктора да — картер заднего моста 40 — картер главной передачи — роликовый подшипник - 2 — регулировочные прокладки 43 — масляный насос 44 — ведущая шестерня главной передачи 45 — крышка корпуса подшипника [c.69]

Усилие вращения с вала электродвигателя тележки передается через соединительную муфту на червяк главной передачи и через червячную шестерню на коробку дифференциала. В полуосевые шестерни дифференциала входят шлицевые концы полуосей, которые через шарнирные соединения передают вращение на ведущие колеса. Шарнирные соединения служат для передачи усилия вращения под углом во время изменения направления движения. [c.57]

Передача усилия движения от электродвигателя на ведущие колеса происходит через карданный вал, вращение которого передается на червяк, находящийся в зацеплении с червячной шестерней, передающей движение через дифференциал на полуоси с насаженными на них ведущими колесами, вращающимися одновременно с полуосями. [c.81]

При работе электродвигателя движение его вала через шестерни J0, 11, 14, 8 и полуоси передается ведущим колесам погрузчика. [c.119]

Главная передача увеличивает крутящий момент, подводимый от коробки передач через карданный вал, и передает его под прямым углом от карданного вала к полуосям ведущих колес. [c.230]

Трансмиссия передает и преобразовывает крутящий момент, подводимый от вала двигателя к ведущим колесам. В трансмиссию входят сцепление 21, коробка передач 9, карданная передача, главная передача, устанавливаемая в картере ведущего моста 13. В нем размещены также дифференциал и полуоси, через которые крутящий момент от главной передачи подводится к левому и правому ведущим колесам. [c.12]

Крутящий момент от дифференциала к ведущим колесам передается валами, называемыми полуосями. Помимо крутящего момента полуоси могут быть нагружены изгибающими моментами. На ведущее колесо автомобиля действуют реакция дороги К, от веса, приходящегося на колесо сила тяги А (при торможении тормозная сила) боковая сила Ку, возникающая при повороте и заносе и т. п. Все эти силы могут создавать изгибающие моменты, которые передаются на полуось. В зависимости от характера установки полуосей в картере моста они могут быть полностью или частично разгружены от изгибающих моментов, возникающих под действием перечисленных сил. [c.164]

Более точные результаты получаются тогда, когда работу буксования сцепления определяют по диаграммам нагружения, записанным на осциллографе с использованием проволочных датчиков, наклеенных на полуось автомобиля (см. гл. IV). На ленте осциллографа, кроме крутящего момента М на полуоси автомобиля, фиксируется также угловая скорость со коленчатого вала двигателя, ведущих колес автомобиля (восемь отметок за один оборот колеса) и время 1. Зная, на какой передаче производится трогание автомобиля с места, можно по моменту М определить момент Мсц, передаваемый через сцепление, а по угловой скорости колес — число оборотов ведомой части сцепления. [c.283]

Необходимость повышения тягового усилия на ведущих колесах требует увеличения крутящего момента, передаваемого от двигателя. Повышение крутящего момента в постоянное число раз выполняет главная передача, состоящая из одинарного или двойного шестеренчатого редуктора. Кроме того, главная передача позволяет передавать вращение под углом 90° от карданного вала к полуосям ведущих колес. [c.174]

По главной передаче, дифференциалу, полуосям — проверить люфт подшипников, вала ведущей конической шестерни главной передачи. Проверить состояние и регулировку подшипников ступиц задних колес. [c.183]

В двухосных автомобилях с одной ведущей осью передача крутящего момента от карданного вала к ведущим колесам осуществляется главной передачей с дифференциалом и полуосями. Все эти части заключены в общем картере с рукавами полуосей и в целом называются задним ведущим мостом. В автомобиле МАЗ-500 и его модификациях в задний мост включается еще колесная передача. [c.177]

От вала 11 вращение через карданный вал 15 передается главной передаче 16, которая состоит из пары конических шестерен, расположенных под углом 90°, и пары цилиндрических шестерен. От главной передачи вращение через полуоси 17 и шестерни бортовых редукторов 18 передается ведущим колесам 19. Таким образом, регулируя частоту вращения выходного вала 11 коробки передач, можно изменять частоту вращения ведущих колес и, следовательно, скорость движения автогрейдера. [c.13]

Крутящий момент с помощью карданного вала передается на фланец 30 вала-шестерни 29 главной передачи и затем через шестерню 3, полуоси 6, ведущую втулку 11 и фланец 12 на вал-шестерню 14 колесного редуктора. Колесный редуктор представляет собой передачу с шестернями внутреннего зацепления. Ведомая шестерня 20 колесного редуктора с помощью вала-ступицы 19 передает крутящий момент на ведущие колеса. [c.33]

Передний мост автогрейдера ДЗ-98 (рис. 19) —ведущий и управляемый. В значительной мере передний мост унифицирован с задним, и основное отличие его заключается в деталях для поворота колес, который осуществляется вокруг оси пальцев 1, 5. Для передачи крутящего момента с полуоси через поворотную часть моста предусмотрен двойной карданный вал 3. Колесный редуктор 4 переднего моста такой же, как у заднего. Колесный тормоз в переднем мосту автогрейдера отсутствует. [c.36]

Трансмиссия передает вращающий момент от двигателя к движителю (колесам). Она может быть механической, электромеханической и гидромеханической. Наиболее распространена механическая трансмиссия (рис. 5.2), обычно состоящая из сцепления / коробки передач 2 карданной передачи 3 и 4 главной передачи, дифференциала и полуосей, смонтированных в одном корпусе и образующих ведущий мост 6. Сцепление представляет собой нормально замкнутую дисковую фрикционную муфту, с помощью которой кратковременно разъединяют и плавно соединяют двигатель с последующими элементами трансмиссии. Коробка передач обычно со ступенчатым регулированием скоростей, включая заднюю скорость. Карданная передача представляет собой два телескопически (на шлицах с возможностью взаимного осевого перемещения) соединенных вала с универсальными щарнирами для соединения с коробкой передач и главной передачей ведущего моста. Благодаря такой конструкции карданная передача может передавать вращение при непрерывных линейных и угловых смещениях ведомой части (главной передачи) относительно ведущей части (коробки передач). Главная передача представляет собой конический зубчатый редуктор. Дифференциал обеспечивает вращение полуосей с колесами без проскальзывания последних вне зависимости от дорожного рельефа и конфигурации трассы передвижения. [c.111]

Оси роликов опорно-поворотного круга Внутренние поверхностп обоймы опорно-поворотного круга Поверхности рельсов опорно-поворотного круга Сферическая шайба центральной цапфы Втулка центральной цапфы Валик втулки, переключа-юш ей кулачковые муфты поперечного вала механизма хода Вкладыши средней части поперечного вала Подшипники промежуточного вала Втулки продольного вала Втулки крайних частей поперечного вала Втулки и хомуты муфты для включения гусениц Втулки ведущей полуоси Втулки опорного колеса Втулки затяжного колеса Зубчатая передача механизма хода в нижней раме [c.364]

Ведущий мост (рис. 63) состоит из карданного вала, ко-ннческо-цнлнпдрнческого редуктора с дифференциалом, двух полуосей и колес. [c.117]

В число механизмов привода задних ведущих колес всех автомобилей входят главная передача, дифференциал, полуоси. В при вод передних ведущих и направляющих колес автомобилей повышенной проходимости (ГАЗ-63 и ЗИС-151) входят главная передача, дифференциал, полуоси, карданы равной угловой скорости и приводные валы колес. Механизмы привода располагают в соответствующих картерах заднего и переднего седущих мостов. [c.471]

В автомобилях повышенной проходимости главная передача и дифференциал переднего ведун1,его моста выполнены однотипными с задним мостом. Так как передние колеса этих автомобилейодновременно являются ведущими и направляющими, полуоси дифференциала соединены с приводными валами колес карданами равной угловой скорости (фиг. 349). Эти карданы обеспечивают вращение, приводных валов и колес без колебаний угловой скорости даже при больших углах между валами. Для этой цели применяют [c.472]

Приводной вал колеса соединен с помощью карданного шарнира на игольчатых подшипниках с ведущей полуосью 18. Задние колеса установлены с некоторым развалом, что улучшает устойчивость автомобиля. Передние колеса 1 (фиг. 477) имеют независимую подвеску. Стойка 5 поворотного кулака каждого колеса соединена шарнирно с двумя продольныдга рычагами 6 и 18, закрепленными на наружных концах двух торсионных упругих брусьев 9 прямоугольного сечения, набранных из стальных пластин и установленных в трубчатых кожухах 10 и 11. Кожухи торсионов жестко прикреплены поперек автомобиля с помощью кронштейнов к основанию кузова в. передней его части. К верхнему рычагу 18 подвески присоединен нижний конец гидравлического амортизатора 16 телескопического типа верхний конец закреплен на резиновых подушках в кузове. Между рычагами подвески расположен резиновый упор 7, ограничивающий ее колебания, [c.691]

В независимых подвесках (и подвесках типа Де-дион) опора ведущего колеса может быть выполнена в виде двух разнесенных радиальных шариковых подшипников. При этом один из них фиксируют в осевом направлении по наружному и внутреннему кольцу, а второй выполняют плавающим с закрепленным только внутренним кольцом. На рис. 3.1.52 показана такая конструкция опоры переднего колеса автомобиля Рено-5 (см. рис. 3.4.14). В такой конструкции боковые силы, действующие со стороны дороги, воспринимает фиксированный подшипник, находящийся около шарнира равных угловых скоростей и прижимаемый к поворотному кулаку шайбой. Между внутренними кольцами обоих подшипников установлена распорная втулка момент затяжки гайки полуоси составляет 120 Н-м. Вал колеса нагружен крутящим моментом и (в результате затяжки гайки) растягивающими силами. Однако вал разгружен от изгибающих нагрузок, поскольку изгибающие моменты, действующие со стороны колеса, воспринимаются ступицей, установленной в двух подшипниках качения. В отличие от этой конструкции, на автомобиле 13МВ гайка цапфы стягивает ступицу, внутренние кольца подшипников и расположенную между ними дистанционную втулку. Длина втулки определяется в соответствии с допусками на ширину наружных колец и расстоянием между торцами выточек в отверстии. [c.127]

Привод гусеничного хода (рис. 5) представляет собой раздаточный редуктор, который получает вращение от вертикального вала /. Через коническую пару вращение передается на две полуоси 6. Полуось представляет собой шлицевый вал, одном концом опирающийся на корпус редуктора, а вторым — на литую балку 4 гусеничного хода. На конце полуоси со стороны редуктора по шлицам ходит зубчатая полумуфта 8, которая посредством механизма включения 7 соединяет вращающийся раздаточный горизонтальный вал 2 редуктора с полуосью и передает крутящий момент от редуктора на ведущее колесо 9 гусеничного хода. Передвигаясь по шлицевому валу, муфта включает или выключает ход гусеницы. На приводе установлены две полумуфты, что обеспечивает самостоятельный привод гусеничных тележек. Механизм управления кулачковыми муфтами ходового механизма состоит из рычагов, сваренных попарно с трубой и вращающихся на осях, полухомутов, пневмоцилиндров и возвратных пружин с натяжными болтами. Включение муфт производится пружинами, а вы- [c.23]

Головка блока, коленчатый вал, маховик, расггределительный вал, картер сценлсчшя Картер коробки передач Крышка верхняя, удлинитель, ведущий, промежуточный и ведомый валы Кожух полуоси, картер редуктора, кры1П ки подшипников, чашка дифференциала, ступица колеса, тормозной барабан (или диск) [c.104]

При исследовании крутилькых колебаний трансмиссии автомобиля в расчетную схему включается коленчатый вал (упругий или жесткий в зависимости от диапазона рассматриваемых частот) с действующими на него силами, упругая муфта сцепления, упругие валы коробки передач, упругий карданный вал упругие полуоси, колеса и кузов автомобиля. В зависимости от точности расчета и исследуемых частот колебаний возможна различная детализация учета приведенных моментов инерции вращающихся масс (выбор числа степеней свободы, упругих свойств зубьев шестерен, зазоров в нх зацеплениях и сил трения распределения крутящего момента по длине коленчатого вала). Вследствие того, чта при вертикальных колебаниях кузова изменяются радиусы ведущих колес, крутильные и вертикальные колебания оказываются взаимосвязанными. [c.15]

Крутящий момент, созданный на коленчатом валу дв ига-теля, передается на ведущие колеса автопогрузчика через трансмиссию. У большинства автопогрузчиков, имеющих один (передний) ведущий мост, трансмиссия состоит из сцепления, коробки передач, механизма обратного хода (ревероие-ного механизма), карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей. Сцепление и коробка передач расположены обычно за двигателем и составляют с ним один узел. [c.54]

Ведущий мост с главной передачей, дифференциалом н полуосями крепится стремянками к раме автопогрузчика. Крутящий момент от коробюи передач к механизму заднего хода и от него к ведущему мосту передается карданными валами. Ведущий MOi T с помощью полуосей передает крутящий момент tfa ведущие колеса. На автопогрузчике модели 4075 ведущими являются оба моста — передний и задний. В трансмиссии этих автопогрузчиков имеется дополнительный узел — раздаточная коробка, от которой с помощью карданных валов крутящий момент передается на передний и задний мосты. [c.54]

Крутящий момент от диф4)еренциала к ведущим колесам передается валами, называемыми полуосями. Помимо крутящего момента, полуоси могут быть нагружены изгибающими моментами. На ведущее колесо автомобиля действуют реакция дороги R от веса G, приходящегося на колесо (рис. 118, а) сила тяги Р,. (при торможении тормозная сила) боковая сила S, возникающая при повороте и заносе и т. п. Все эти силы могут создавать изгибающие моменты, которые передаются на полуось. В зависимости от характера установки полуосей в картере моста они могут быть полностью или частично разгружены от изгибающих моментов, возникающих под действием перечисленных сил. Если полуось непосредственно опирается на подшипник, установленный в балке заднего моста, то она воспринимает изгибающие моменты от всех перечисленных сил и, кроме того, передает крутящий момент на ведущее колесо. Полуоси такого типа называются полуразгруженными. Полуразгруженные полуоси применены в задних мостах всех легковых автомобилей и грузовых автомобилей малой грузоподъемности (УАЗ-452 и др.). [c.182]

На-автомобилях МАЗ-20Э главная передача ведущего моста двойная, с парой конических и парой цилиндрических шестерен. Колесной передачи автомобиль не имеет. Ведущая коническая шестерня вращается в двух роликовых подшипниках. ВеХомая коническая шестерня находится ш одном поперечном валу с малой цилиндрической шестерней, которая вращается на роликовых конических подшипниках. Большая цилиндрическая шестерня жестко прикреплена к чаилке дифференциала, который вращается на двух шариковых подшипниках. Устройство ди( х )еренциала аналогично вышеописанному. Полуоси полностью разгруженные. Внутренним шлицованным концом полуось соединена с конической шестерней дифференциала, а наружным концом с помощью съемного фланца крепится к ступице колеса. [c.181]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...