Устойчивость автомобиля

Евгению Александровичу Чудакову (1890—1953) принадлежит особое место в ряду имен, вошедших в историю советской автомобильной промышленности и советского автомобильного транспорта. Окончив в 1916 г. Московское высшее техническое училище, он работал в Научной автомобильной лаборатории и в НАМИ, с 1918 г. вел преподавательскую работу в высших учебных заведениях, заведуя кафедрами автомобильного дела, в 1933 г. был избран членом-корреспондентом АН СССР, затем — академиком и в 1939—1942 гг. занимал пост вице-президента Академии. Его трудами основана советская школа автомобилизма и создана теория автомобиля, получившая повсеместное признание. Им же впервые установлены зависимости между конструктивными особенностями и тяговыми и экономическими характеристиками автомобилей, исследованы проблемы устойчивости автомобилей и разработана методика их испытаний. [c.252]

Устойчивость автомобиля может рассматриваться с точки зрения его опрокидывания и бокового заноса. [c.25]

TO явление буксования ведущих колёс ограничит возможность продольного опрокидывания автомобиля с прицепом. Чем меньше he, тем меньше влияние прицепа на продольную устойчивость автомобиля. Для автомобиля без прицепа (0 = 0) имеем соответственно [c.25]

Автомобили с силовым агрегатом, расположенным спереди, и с передним ведущим мостом (см. фиг. 12) по сравнению с автомобилями, выполненными по схеме фиг. 11, обладают большей устойчивостью на повороте, так как в этих автомобилях соответственно повороту колеса изменяется направление тягового усилия [54]. Кроме того, при такой компоновке отсутствует продольный карданный привод, что позволяет максимально снизить пол кузова и тем самым повысить устойчивость автомобиля. В этих автомобилях полный вес обычно распределяется поровну на обе оси, а иногда на передний ведущий мост допускается даже несколько большая нагрузка (52—54% от полного веса). При движении автомобиля (в особенности на подъём) передний мост под влиянием ведущего момента разгружается (см. Теория автомобиля"), и сцепной вес автомобиля уменьшается. В итоге автомобили с передним ведущим мостом обладают худшей проходимостью по скользким д0]югам, чем автомобили с задним ведущим мостом. Кроме того, конструкция моста с ведущими и направляющими колёсами получается более сложной и дорогой. [c.37]

Автомобили с задним ведущим мостом и силовым агрегатом, расположенным сзади (см. фиг. 13), также не имеют продольного карданного привода, что позволяет максимально снизить пол кузова, и тем самым повысить устойчивость автомобиля. Однако такие автомобили на повороте уступают по устойчивости автомобилям с передним ведущим мостом, так как у них направляющие колёса не являются одновременно ведущими. При этой компоновке конструкция ведущего моста не усложняется по сравнению со схемой фиг. 11. Кроме того, при расположении силового агрегата сзади выхлопные газы, тепло и шум от двигателя не проникают в кузов имеется также возможность придать [c.37]

По характеру воздействия колес и кузова при дси-л ении автомобиля все подвески делят на зависимые и независимые. Зависимые подвески обеспечивают жесткую связь между левым и правым колесом, в результате чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передается другому и вызывает наклон кузова. Независимые подвески характеризуются отсутствием жесткой связи между колесами одного моста, т. е. одно колесо подвешено к кузову независимо от другого. В этом случае при наезде одним колесом на неровности дороги колебания его не передаются другому колесу, в результате уменьшается наклон кузова и в целом-повышается устойчивость автомобиля. [c.97]

Для снижения центра тяжести, а следовательно, повышения устойчивости автомобиля необходимо карданный 8 227 [c.227]

Рис. 242. Схема сил, влияющих на поперечную устойчивость автомобиля

На рисунке графически показано действие поперечной силы и силы веса, приложенные к центру тяжести. В первом случае опрокидывающий момент относительно точки опоры будет большим и устойчивость автомобиля будет меньшей. [c.422]

Высота центра тяжести влияет на устойчивость автомобиля, на перераспределение реакции по колесам во время торможения, разгоне или при наклоне автомобиля. [c.426]

Колебания кузова в поперечной плоскости, характеризующиеся угловым перемещением Р вокруг продольной оси, влияют в основном на управляемость и устойчивость автомобиля при действии поперечных сил. Горизонтальные поперечные колебания кузова, а также горизонтальные угловые колебания, обусловлены боковой упругостью шин. Эти колебания могут влиять на управляемость и устойчивость автомобиля. [c.457]

Рис. 2.3. Влияние поперечных порывов ветра иа устойчивость автомобиля I — направление ветра

Вибрация конструкции может влиять как на условия поездки в автомобиле, так и на условия управления им, а также на долговечность самой конструкции. При проектировании можно предусмотреть также жесткости конструкции при изгибе и кручении, которые были бы достаточны для того, чтобы первые собственные частоты находились в диапазоне 20—30 Гц. Вероятность того, что колебания, возбуждаемые системой подвески, будут иметь те же частоты, незначительна. Конечно, если не принять указанных мер, относительные перемещения анкерных креплений подвески могут в большой мере повлиять на управляемость и устойчивость автомобиля. [c.135]

В том же году Евгении Алексеевич книгой Тяговый расчет автомобиля начинает издание ряда учебников по курсу Теория автомобиля . Если в указанной книге содержались сведения только по динамике автомобиля, то в вышедшем в 1935 г. учебнике Теория автомобиля уже были систематически изложены материалы по топливной экономичности и некоторые сведения по устойчивости автомобиля. В 1940 и 1950 гг. этот учебник дважды переиздавался, причем каждый раз Евгений Алексеевич вносил в него существенные изменения и дополнения. [c.243]

Следует отметить цикл трудов Е.А. Чудакова, посвященных боковой устойчивости автомобиля, в которых эта проблема теоретически исследовалась в самом общем случае движения, с учетом действия дифференциала и эластичности пневматических шин (1937-1948 гг.). Одновременно Евгений Алексеевич выпускает несколько работ по исследованию циркуляции мощности в замкнутом контуре — явления, имеющего большое теоретическое и практическое значение для многоприводных автомобилей. [c.243]

Величина ф (33) может использоваться для приближенной оценки устойчивости автомобиля-самосвала при разгрузке назад. Самосвал с полностью поднятой платформой и зависшим грузом (рис. 66, а) может моделироваться маятником с упругим элементом на оси качания (рис. 66, б). Угловая податливость упругого элемента равна <р при 7 =Lju L. Для этой модели можно определить значение критической силы, при которой маятник теряет устойчивость, т. е. при бесконечно малом отклонении от положения равновесия не возвращается в исходное положение. Значение критической силы определим из условия равновесия маятника относительно оси [c.119]

Сцепление имеет важное значение для безопасности движения, с ухудшением сцепления снижается устойчивость автомобиля, возрастает склонность к заносу, увеличивается путь торможения. [c.572]

Устойчивостью автомобиля называется его способность противостоять опрокидыванию и боковому заносу. Опрокидывание автомобиля может быть как продольным (в плоскости, совпадающей с его продольной осью), так и поперечным (в плоскости, перпендикулярной его продольной оси). В соответствии с этим различают устойчивость продольную и поперечную. [c.590]

С устойчивостью автомобиля связано и другое понятие — управляемость автомобиля, т. е. его способность точно следовать заданному направлению. Явления устойчивости и управляемости взаимно влияют одно на другое, так как от улучшения управляемости повышается устойчивость автомобиля и, наоборот, при повышении устойчивости улучшается управляемость. [c.590]

Продольная устойчивость автомобиля — это его способность сопротивляться опрокидыванию относительно передних или задних колес. [c.590]

Кроме того, на проходимость влияют маневренность и устойчивость автомобиля и качество его вождения. Опытный водитель, применяя правильные приемы вождения, может добиться высокой проходимости автомобиля даже в тяжелых условиях. [c.602]

Рассматривая действие центробежной силы и устойчивость автомобиля на повороте дороги (см. стр. 595), мы для простоты полагали, что направление движения [c.609]

При контроле передней подвески нул<но з делять внимание проверке углов развала колес и величины их схождения. От них зависит устойчивость автомобиля на поворотах и легкость управления. Состояние передней подвески контролируют при помош и приборов. Так как эта работа сложная и точная, то ее надо выполнять только в мастерских или на станциях технического обслуживания. [c.687]

Для увеличения устойчивости автомобиля, особенно на поворотах, имеется штанга стабилизатора, которая прикреплена к корпусу кузова и к нижним рычагам посредством кронштейнов, охватывающих резиновые подушки. [c.171]

Распределение крутящих моментов поровну между левым и правым колесами является благоприятным при движений автомобиля по дорогам с твердым покрытием и относительно малым сопротивлением. В частности, это свойство симметричного конического дифференциала обеспечивает хорошую управляемость и устойчивость автомобиля. Однако, если одно из двух ведущих колес, например правое, при трогании автомобиля с места находится на скользком участке дороги, то крутящий момент на нем уменьшается до значения, ограниченного коэффициентом сцепления колеса с дорогой. Такой же крутящий момент будет и на левом колесе, хотя оно и находится на поверхности с высоким коэффициентом сцепления. Если суммарного момента будет недостаточно для движения автомобиля, то автомобиль не тронется с места, и левое колесо будет неподвижным, а правое будет буксовать. Для устранения этого недостатка дифференциалов применяют принудительную блокировку жестко соединяя одну из полуосей с корпусом дифференциала. При заблокированном дифференциале крутящий момент, подводимый к колесу с лучшим сцеплением, увеличивается, [c.177]

Пневматические упругие устройства обеспечивают высокую плавность хода и снижают вес автомобиля. В результате того, что высота кузова не изменяется, увеличивается устойчивость автомобиля, уменьшается износ шин и повышается безопасность движения, так как улучшается освещение дороги из-за постоянства положения фар. Кроме того, на грузовых автомобилях облегчается погрузка и разгрузка, а в автобусах обеспечивается удобство входа и выхода пассажиров вследствие сохранения постоянной высоты подножки. Во время стоянки автомобиля кузов остается горизонтальным и не испытывает поперечных и продольных кренов при любом расположении в нем грузов и пассажиров. [c.201]

Проверка и регулировка углов установки управляемых колес имеют важное значение, так как эти углы оказывают серьезное влияние на устойчивость автомобиля, расход топлива и износ шин. Необходимо периодически проверять их величину, которая может меняться во время эксплуатации вследствие износа деталей переднего моста, его деформации и неисправности подвески. Проверка должна производиться на горизонтальной площадке с твердым покрытием, при полной нагрузке автомобиля, отрегулированных подшипниках ступиц колес, [c.226]

Антиблокировочная система тормозов (АБС) предотвращает блокировку колес при резком торможении. Это улучшает устойчивость автомобиля, особенно на скользкой дороге. Начало блокировки колеса определяется по резкому изменению углового ускорения колеса. Структурная схема АБС показана на рис. 82, в. Частота вращения колеса регистрируется колесным электромагнитным датчиком Дк, сигнал с колесного датчика подается в электронно-вычислительное устройство ЭВУ, которое по изменению частоты вращения колеса определяет его угловое ускорение и сравнивает полученную величину с заданным пороговым значением. По результатам сравнения ЭВУ выдает команду исполнительному механизму ИМ на изменение давления в тормозном механизме автомобиля. Периодические изменения тормозного усилия позволяют удержать колесо на границе блокировки. [c.104]

Нарушение геометрии рычагов при их дальнейшем использовании без ремонта приведет к неправильной установке колес и, как следствие, к изнашиванию шин и потере устойчивости автомобиля. [c.316]

После осмотра техническое состояние тормозной системы оценивают при торможении по величине тормозного пути (табл. 20), по устойчивости автомобиля в процессе торможения. Одновременность действия тормозов правых и левых колес оценивают по следам, остающимся на поверхности дороги после скольжения доведенных до юза колес. [c.168]

Особенно опасным на поворотах является перемещаюш,ие-ся грузы (жидкие в неполностью заполненных цистернах). В этих случаях центр тяжести перемещается в сторону опрокидывания и резко ухудшает поперечную устойчивость автомобиля. [c.422]

Аэродинамическая устойчивость. Необходимо рассмотреть устойчивость при крене, продольной качке и рыскании. Устойчивость при крене можно обеспечить, если добиться расположения центра давления (точка приложения равнодействующей боковой силы ветра), близко к продольной оси автомобиля. Небольшие отклонения от такого идеального расположения допустимы, если при этом значительно не нарушается управляемость автомобиля при крене. Значение продольного Момента, приводящего к изменению нагружения колес с увеличение ] скорости, определяется распределением подъемных сил, действующих на автомобиль. Хвостовой закрылок, который используется дДя создания верхнего контура стабилизатора, снижающего. аэродинамическое сопротивление, вызывает отрицательную подъемнун силу на задних колесах, и это может способствовать увеличению продольной устойчивости автомобиля. Автомобилями с малой массой, у которых центр масс смещен к задней части, труднее управлять, кроме того они чувствительны к нулевой или небольшой отрицательной подъемной силе, возникающей в перед- [c.40]

Конструктивные особенкости шин типов Р и РС требуют, чтобы при их эксплуатации строго соблюдались нормы внутреннего давления в шинах. Снижение внутреннего давления воздуха против нормы ухудшает устойчивость автомобиля и приводит к ускоренному разрушению боковин каркаса и бортов покрышек, к усиленному неразномерному износу протектора, а на шинах типаРС, кроме того, к смещению и даже утере протекторных колец. Смещение колец вызывает повреждение канавок корпуса шины и перетирание обкладочной резины металлокорда протекторных колец. [c.335]

Расположение центра тяжести автомобиля имеет существенное значение. Оно характеризует устойчивость автомобиля против опрокидывания. Конструкторы стремятся расположить центр тяжести автомобиля как можно ближе к паверхности дороги. [c.574]

Если водитель при торможении нажал на тормозную педаль так, что величина тормозной силы Рт, сложенная с поперечной силой В, дала результирующую силу Т по величине меньшую, чем сила сцепления, то автомобиль устойчивости не потеряет. Но если результирующая сила Т будет больше силы сцепления, то произойдет занос в сторону действия поперечной силы. Если же при нажатии на педаль произошла блокировка колес, то опасность потери устойчивости автомобилем увеличивается во , яого раз. Сила сцепления действует во все [c.588]

Габариты и маневренность изучаемого автомобиля. Распределение нагрузки по колссам, расположение центра тяжести. Силы, действующие на автобус при движении. Сцепление колес с дорогой условия, ухудшающие сцепление, и меры предосторожности. Силы, действующие при торможении. Динамическое перераспределение нагрузки по осям при торможении. Остановочный путь и составляющие его элементы. Факторы, влияющие на длину тормозного пути. Особенности торможения на скользкой дороге, крутых подъемах и спусках. Торможение с неотсоединенным двигателем. Параметры, характеризующие эффективность торможения. Условия возникновения бокового заноса. Влияние нагрева тормозов на стабильность их действия. Влияние величины и распределения нагрузки в салоне автобуса на эффективность торможения. Причины, вызывающие потерю автомобилем устойчивости. Факторы, влияющие на управляемость, Меры водителя, обеспечивающие устойчивость автомобиля в различных условиях движения, особенно на крутых поворотах, при выпуклом поперечном профиле дороги и т. п. Допустимая нагрузка автобуса, легкового таксомотора. Влияние перегрузки на устойчивость и управляемость автомобиля. Опасные последствия перегрузки. Влияние стоящих пассажиров на положение центра тяжести и устойчивость автобуса меры предосторожности. [c.759]

Независимая подвеска получила наибольшее применение в легковых автомобилях главным образом в качестве передней подвески. Перемещение колеса при колебаниях в этих подвесках может совершаться в различных плоскостях поперечной, продольной и продольнопоперечной. Независимая подвеска повышает управляемость и устойчивость автомобиля и обеспечивает высокую плавность хода. [c.207]

Распределение крутящих моментов поровну между левым и правым колесами является благоприятным при движении автомобиля по дорогам с твердым покрытием и относительно малым сопротивлением. В частности, это свойство межколесного конического дифференциала обеспечивает хорошую управляемость и устойчивость автомобиля. Однако если одно из двух ведущих колес, например правое, при трогании автомобиля с места находится на скользком участке дороги, то крутящий момент на нем уменьшается до значения, ограниченного коэффициентом сцепления колеса с дорогой. Такой же кру- [c.160]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...