Поворот автомобиля

При повороте автомобиля одно из колес проходит больший [c.147]

При повороте автомобиля, а следовательно, и поступательно движущейся оси вокруг какого-либо центра поворота О колеса, сидящие на осях, проходят разные пути. Колеса, находящиеся на внешней кривой, должны пройти больший путь, чем колеса, перемещающиеся по внутренней кривой. Передние колеса автомобиля, свободно сидящие на своих осях, могут вращаться с разными скоростями. Если бы задние ведущие колеса были жестко соединены между собой, то при повороте произошло бы или проскальзывание внешнего колеса, или буксование внешнего, или то и другое одновременно. Аналогичное явление в несколько меньшей степени происходит и при движении автомобиля по неровной дороге. Чтобы не допускать у задних колес различных угловых скоростей, необходимо создать добавочное усилие на преодоление буксования ИЛИ Проскальзывания колес, причем между колесами и дорогой (в местах их касания) возникнут значительные силы трения. Кроме того, скольжение и буксование колес вызывает большой износ шин. Чтобы не было этого явления, между обоими задними [c.237]

Дифференциал автомобиля автоматически обеспечивает одинаковую скорость вращения правого и левого ведущих колес, когда автомобиль движется по прямой линии, и различные скорости их при поворотах автомобиля, когда наружное колесо должно вращаться быстрее, чем внутреннее. [c.60]

Степень ускорения вращения шестерен дифференциала регулируется автоматически, в зависимости от соотношения скоростей вращения колес при поворотах. Повороты автомобиля могут производиться вправо и влево, и потому движение шестерни 9 может или ускоряться, или замедляться. [c.60]

Рис. 6,93. Реверсивная муфта свободного хода с автоматическим переключением, На ведущем валу 1 закреплена звездочка 2, которая посредством заклинивающихся роликов 4 передает движение обойме 5, установленной па полуоси 6 автомобиля. Сепаратор 3 постоянно притормаживается силой трения, создаваемой сухарем 8, прижатым к сепаратору пружиной 7. С изменением направления вращения звездочки 2 сепаратор 3 поворачивается и устанавливает ролики 4 в рабочее положение, соответствующее заданному направлению вращения. Рассматриваемая система привода обеспечивает передачу движения одному из колес при повороте автомобиля, когда второе колесо пробуксовывает, и в случае движения по прямой.

Но если на повороте автомобиль движется по некоторому закруглению, причем колесо, соединенное с валом /, идет по колее меньшего радиуса, а колесо, соединенное с валом II, — по колее большего радиуса и если для примера [c.539]

Схема устройства поворота автомобилей ЯАЗ-214 и ЯАЗ-219 включает пневматический усилитель (цилиндр 9 со штоком 8 и поршнем), приводимый в действие сжатым воздухом из резервуара 11 через краны 10, управляемые коромыслом 4 посредством тяги 3. [c.253]

Однако этот усилитель действует при большом значении момента на валу рулевого колеса, причем рулевая трапеция 5 приводится в действие штоком 8 через двуплечий рычаг 7 и правую тягу 6. Если сопротивление повороту автомобиля незначительно, то пневматический усилитель не включается в действие, а усилие водителя, развиваемое при повороте и прилагаемое к рулевому колесу, передается ходовым колесам с помощью рычага 1, левой продольной рулевой тяги 2 и трапеции 5. [c.253]

Боковой занос автомобиля. Боковой за-яос автомобиля [10] проявляется в скольжении передней или задней осей автомобиля (редко обеих одновременно) в направлении, перпендикулярном продольной оси автомобиля, и обычно происходит под влиянием инерционных воздействий при повороте автомобиля. [c.26]

При нормальной конструкции шестерёнчатого диференциала тяговые усилия на ведущих колёсах могут быть в определённых условиях движения неодинаковыми за счёт возникающих в механизме сил трения. Например, яри повороте автомобиля большее тяговое усилие передаётся на внутреннее колесо. Искусственно увеличивая силы трения в механизме (червячный диференциал] или вводя механизмы специальной конструкции (кулачковый диференциал и т. п.), можно менять в значительных пределах распределение тяговых усилий по ведущим колёсам. [c.26]

Фиг. ПО. Углы наклона л—поворотного шкворня вбок б — нижнего конца поворотного шкворня вперёд в — схема, поясняющая стабилизирующее действие угла наклона шкворня вперёд при повороте автомобиля г — угол увода переднего колеса при повороте.

Фиг. 181. Схема кинематики поворота автомобиля.

По первому методу, применяемому для поездов, конструкция которых не допускает заднего хода, разворот осуществляется путём движения по дуге минимального радиуса с повёрнутыми до отказа колёсами. В этом случае ширина полосы, потребной для разворота, равна удвоенной величине радиуса поворота автомобиля или тягача Bg=2Ri. По второму методу разворот совершается с применением заднего хода. [c.171]

Радиус поворота для всех автомобилей взят наименьший — по колее переднего внешнего колеса (по отношению к центру поворота автомобиля). [c.259]

Большое значение для повышен ия эксплуатационной надежности смазочной системы двигателя, редуктора н т. п. имеет степень ее совершенства. Так, при испытании гоночных автомобилей Восток с двигателями ВАЗ-2105 и ВАЗ-21011 установлено, что практически все они сходили с дистанции из-за того, что резко падало давление масла в смазочной системе и, как следствие, выплавлялись вкладыши коренных подшипников коленчатого вала. Анализ причин выхода двигателей из строя показал, что при левых поворотах автомобилей смазочное масло собирается в правой части головки и не поступает в поддон картера к маслоприемнику (рис. 11.2, а). [c.85]

Под действием момента М гироскоп, а вместе с ним я кузов автомобиля, получает прецессионное движение вокруг продольной оси СС машины, при котором вектор кинетического момента 7Q гироскопа стремится прийти к совмещению с вектором момента М по кратчайшему расстоянию. В результате кузов автомобиля начнет выравниваться, уменьшая наклон к горизонту. Когда экипаж возвратится в горизонтальное положение, шар переключателя 3 разомкнет управляющие контакты, и тогда действие на гироскоп момента М, а тем самым и поворот автомобиля вокруг оси СС, прекратятся. [c.138]

При повороте автомобиля внутренее ведущее колесо проходит меньший путь, а связанная с ним через полуось шестерня дифференциала вращается медленнее. [c.93]

Конструкция рулевого привода выполнена так, что при повороте автомобиля всех его колес осуществлялось без бокового скольжения, что обеспечивает легкость управления автомобилем и минимальный износ шин. Для этого необходимо, чтобы геометрические оси всех колес автомобиля пересекались в одной точке (рис. 177) — обш,ем центре окружностей, описываемых колесами. Чтобы все колеса [c.263]

На выступающих частях крупногабаритных грузов для обеспечения безопасности перевозок впереди в дневное время должны быть установлены красные флажки, а в ночное время — фонари желтого или белого цвета, сзади устанавливают фонари красного цвета. При перевозке таких грузов водитель должен учитывать увеличение габаритных размеров груза и радиуса поворота автомобиля. [c.358]

Занос автомобиля. Заносом называется боковое скольжение задних колес при продолжающемся поступательном движении автомобиля. Иногда занос может привести к повороту автомобиля вокруг своей вертикальной оси. [c.422]

На рис. 11.30, г показан дифференциал заднего моста автомобиля, выполненный по схеме рис. 11.30, <з, но с коническим колесом (z , Zjj — два центральных колеса, h — водило, в котором размещены оси сателлитов z ). Водило получает вращение от конической передачи zj, zj. Здесь вращение водила h раскладывается между колесами z и Zf, обратно пропорционально моментам сопротивлений, например при повороте автомобиля. Это облегчает управление машиной и уменьшает износ покрышек. При одинаковых моментах сопротивления на колесах все зубчатые колеса дифференциала вместе с водилом вращаются как одно целое. [c.296]

Такой дифференциал позволяет также полуоси внешнего колеса при повороте автомобиля вращаться с большим числом оборотов, чем барабан 6 ведущим в этом случае будет только внутреннее колесо и соответствующая ему полуось. [c.220]

На фиг. 5.2 показана взаимосвязь элементов, при которой человека можно рассматривать как составную часть эффективной системы человек — машина . Человек может работать на машине и выполнять определенную работу, если машина приспособлена к возможностям человека. Приспособление обычно осуществляется системой управления, которая усиливает, ослабляет или преобразует мышечную энергию человека в энергию, легко воспринимаемую машиной. Человек может подавать сигналы с помощью рук и ног. Достижение требуемой величины управляющего сигнала, подаваемого человеком, определяется по сигналу, поступающему через цепь сенсорной обратной связи. (Например, недостаточный или чрезмерный поворот автомобиля, наблюдавшийся при первых испытаниях рулевого управления с усилителем, был отрегулирован увеличением момента сопротивления рулевого колеса в виде сигнала обратной связи, действующего на водителя.) Другим необходимым условием успешной деятельности оператора часто является отображение световых или звуковых сигналов. Человек испытывает физиологическое воздействие системы, которое определяет такие показатели его состояния, как утомление, способность концентрировать внимание, а также безопасность, производительность и т. д. Инженер-конструктор должен использовать всю имеющуюся информацию о человеческих факторах, чтобы обеспечить оптимальное взаимодействие между человеком и тем оборудованием, с которым человек входит в контакт при выполнении своих повседневных задач. [c.117]

Считаем, что при движении автомобиля смещение центра тяжести (точка 0) и поворот автомобиля как жесткого целого происходит в плоскости чертежа. В более общем случае возможен наезд колесом на неровность, что приведет к возникновению пространственных колебаний (если до этого колебания были в плоскости чертежа). [c.242]

Рис. 168. Схема перемещения колес при повороте автомобиля.

Самоблокирующийся дифференциал автоматически обеспечивает полную блокировку полуосей при движении автомобиля по прямой если при этом автомобиль попадает правыми или левыми колесами на скользкие или грязные участки дорог, то дифференциал не дает возможности пробуксовывать одному из колес. При повороте автомобиля этот дифференциал, как и обычный, обеспечивает возможность ведущим колесам вращаться с разным числом оборотов. [c.239]

При повороте автомобиля забегающее колесо стремится вращаться быстрее ведомой конической шестерни / главной передачи и соединенной с ней через корпус дифференциала 3 ведущей муфты 4. На муфте имеется ряд прямоугольных зубьев, с помощью которых крутящий момент передается на две полумуфты 5 и через зацепление на полуосевые шестерни 6. Полумуфты 5 постоянно поджаты пружинами 7 к ведущей муфте 4. На торце каждой полумуфты 5 кроме наружного ряда зубьев, через которые передается крутящий момент, имеется второй ряд зубьев со специальным профилем. На наружную часть этого ряда зубьев надето разрезное кольцо 9. [c.239]

При повороте автомобиля полумуфта 5 забегающего колеса, опираясь своими профильными зубьями внутреннего ряда на зубья центрального кольца 11, отходит от ведущей муфты 4, сжимает пружину 7 и выключается. Разрезное распорное кольцо 9, находящееся на полу-муфте 5, вращается вместе с ней до тех пор, пока не [c.239]

При любом повороте автомобиля, как известно, возникает центробежная сила Рц, направленная по радиусу от центра поворота (рис. 204). Центробежная сила Рц стремится сдвинуть автомобиль в бок, но этому препятствуют реакции хну (силы трения между колесом и [c.273]

Рис, 204, Действие стабилизирую щ и х сил при повороте автомобиля при продольном наклоне шкворня. [c.273]

Чтобы управляемые колеса автомобиля катились по дороге без скольжения, при повороте рулевого колеса они должны повернуться на разные углы. При любом повороте автомобиля углы должны находиться между собой в определенном соотношении внутреннее колесо всегда должно поворачиваться на несколько больший угол, чем наружное. [c.279]

Таким образом, рулевой привод осуществляет не только кинематическую связь и передачу усилий, но и поворот колес без скольжения, чем снижается износ шин, уменьшается сопротивление движению при повороте автомобиля и достигается большая его устойчивость. [c.280]

На колеса одного автомобиля действуют неодинаковые нагрузки. Ведущие колеса нагружены крутящим моментом. При торможении и поворотах автомобиля происходит перераспределение весовой нагрузки. Часто груз в кузове распределен неравномерно. Из-за всего зтого шины изнашиваются неравномерно. Добиться равномерного износа шин можно их перестановкой (рис. 249). [c.343]

Но если занос автомобиля уже начался, то он будет быстро и беспрерывно нарастать. Объясняется это следующим. При заносе начинает перемещаться центр поворота автомобиля. Как показано на рис. 320, каждому [c.600]

Рис. 320. Схема, поясняющая перемещение центра поворота автомобиля во время заноса

Угол наклона нижнего конца поворотного шкворня вперёд (ка-стер) (фиг. 110,5) наряду с углом наклона шкворня вбок обеспечивает стабилизацию переднего колеса за счёт плеча /( (фиг. ПО. 5 и в), благода я которому центростремительные силы У, и У2- возникающие при повороте автомобиля под влиянием центробежной силы Р , создают момент стабилизации = = УК), стремящийся повернуть колесо в положение прямолинейного движения. Наличие угла наклона нижнего конца шкворня вперёд тачже вызывает утяжеление рулевого управления. [c.103]

Контактно-транзисторный прерыватель указателей поворота РС951А (рис. 3.1) предназначен для работы в схемах электрооборудования с напряжением питания 24 В Дня коммутации ламп в режиме указателей поворота используется переключатель П1. Контроль за работой указателей поворота осуществляется двумя контрольными лампами, установленными на щитке приборов. При перегорании одной из ламп указателей поворота автомобиля или лампы прицепа перестает мигать контрольная лампа автомобиля (лампа, присоединенная к выводу КП). [c.42]

Прерыватель РС951А содержит задающее устройство - генератор импульсов тока исполнительное электромагнитное реле Р1 реле контроля ис1фавности ламп указателей поворота автомобиля Р2 и реле контроля ламп указателей поворота прицепа РЗ схему электронной защиты. Все элементы смонгированы на плате с помощью печатного монтажа и заключены в пластмассовый кожух. [c.42]

На поворотах крайне важно учитывать, что радиус поворота прицепа меньше, чем у автомобиля-тягача, и возможен увод колес прицепа с дороги, поэтому при правод повороте автомобиль Следует вести как можно ближе к оси дороги, а при левом повороте — к краю дороги. Во время разъездов со встречными транспортными средствами скорость движения необходимо снижать, но вести прицеп с натягом, чтобы избежать накатывания прицепа на автомобиль и увода его в сторону. Особо опасен увод прицепа в сторону встречного транспортного средства. [c.441]

Необходимо отметить, что при транспортировании и разгрузке действуют горизонтальные нагрузки. Например, при движении самосвала по ровной дороге с большими скоростями горизонтальные нагрузки возникают при наезде даже на небольшое препятствие или при повороте автомобиля. При движении самосвала по дороге с большими неровностями горизонтальные нагрузки, дей-ствуюш,ие на раму, определяются взаимодействием самосвала с дорогой и его инерционными параметрами в поперечной плоскости, а также взаимодействием рамы с подвеской, надрамником и платформой. При подъеме платформы и одновременном перекосе самосвала на раму действуют горизонтальные усилия взаимодействия с подвеской и надрамником, а также горизонтальная состав-ляюшая груза. Значения горизонтальных нагрузок трудно определить не только расчетным, но и экспериментальным методом. Можно только утверждать, что они гораздо меньше, чем вертикальные, однако значительно влияют на напряженное состояние рамы. Это объясняется конструктивными особенностями рам лестничного типа. Для проведения сравнительного анализа влияния горизонтальных нагрузок на нагруженность элементов несущих систем различные конструктивные варианты нагружают одинаковыми горизонтальными нагрузками (схема нагружения, как правило, весьма приблизительна) и по характеру и уровню нагру-женности элементов системы выбирают наиболее рациональную. [c.75]

Следовательно, центробежная сила Рц в данном случае, т. е, при повороте автомобиля при продольном наклоне шкворня, используется для возвращения колес в положенке движения по прямой для их стабилизации. Угол продольного наклона шкворня у может нарушиться при изгибе балки передней оси и осадке рессор. [c.273]

При правостороннем движении, принятом в большинстве государств, рулевое управление на автом,обиле целесообразно располагать с левой стороны Это обеспечивает большую безопасность движения при разъездах с быстро движущимся встречным транспортом и лучшую обзорность пути при повороте автомобиля направо. [c.276]

Если сцепление шин с дорогой недостаточное, то автомобиль под действием поперечной силы начинает скользить в сторону. Величина скольж ения передних и задних колес, как правило, неодинаковая. Поэтому происходит поворот автомобиля вокруг какой-то воображаемой вертикальной оси, причем обычно задние колеса скользят быстрее и проходят больший путь. Такой поворот называют заносом. Занос очень опасен, так как [c.597]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...