Цепи управления в тяговом режиме

Цепи управления в тяговом режиме [c.294]

Цепи управления при аварийном режиме. Отключение какого-либо тягового двигателя или группы двигателей сопровождается размыканием блокировок ОМ в цепях проводов 1А-1Б, 6В-6Г, 6А-6Б, 10А-10 и замыканием блокировок в цепях проводов 4А-10А и 10А-1Б. При этом происходят следующие изменения включения контакторов при двигательном режиме [c.408]

В цепи удерживающей катущки БВ со стороны плюса включены блокировочные контакты реле перегрузки тяговых двигателей, реле максимального-, напряжения РМН и реле перегрузки 82 возбудителя. Со стороны минуса в тяговом режиме —блокировочные контакты ТК-М тормозного переключателя, а в режиме электрического торможения — замыкающая блокировка контактора 63, включающего двигатель преобразователя, и контакты автоматических выключателей управления (АВУ 123 размыкает цепь при пользовании прямодействующим тормозом, АВУ 124 размыкает цепь при экстренном торможении). [c.343]

Современный тепловоз является сложным техническим устройством, обслуживание и ремонт которого требуют высокой квалификации локомотивных бригад и слесарей по ремонту. В эксплуатации, как показывает ежегодный анализ, проводимый Главным управлением локомотивного хозяйства МПС, наблюдается значительное число отказов, вызываемых многими причинами низким качеством изготовления узлов на заводах, низким качеством ремонта локомотивов в депо, неправильными режимами работы тепловозов и низкой квалификацией локомотивных бригад. Возникающие на линии отказы работы тепловозов часто вызывают длительные простои поездов, срыв графика движения. Естественно, такие отказы, как пробой изоляции в силовой цепи, выход из строя тягового генератора или тягового электродвигателя и т. д., локомотивная бригада в установленное время устранить не может, но в то же время наблюдаются случаи длительного простоя, а иногда и вызов резервного локомотива при возникновении отказов в цепи управления, которые локомотивная бригада должна и обязана найти и устранить в установленное время. Из опыта обслуживания и ремонта тепловозов известно, что замена предохранителя, восстановление цепи в контактах реле или вспомогательных контактах контактора, устранение обрыва провода требуют очень малого времени. Следовательно, при отказах в цепях управления длительные простои вызваны тем, что локомотивные бригады не могут своевременно обнаружить отказавший элемент цепи управления (под элементом цепи управления понимаются предохранитель, резистор, контакты реле и контактора, обмотки реле, контактора, электропневматического вентиля, контакты разъемов и т. д.). [c.3]

Реверсор может находиться в положении, не соответствующем направлению движения, в том случае если при неисправности тягового двигателя машинист выключит РУМ (см. рис. 56) и разорвет этим цепь про-йодов // и 2 цепи управления поворотом вала реверсора. При пробое изоляции тягового двигателя М3 создаются условия для возникновения генераторного режима, поэтому при проверке аппаратов и машин силовой цепи особое внимание уделяют осмотру якоря, кронштейнов щеткодержателей и соединительных проводов тягового двигателя М3. При наличии признаков повреждения этого тягового двигателя лучше на данном моторном вагоне выключить пакетный выключатель БВ, а РУМ оставить включенным. Таким образом, цепь управления поворотом вала реверсора (провода И и 12) не будет разорвана, и условий для возникновения генераторного режима не будет. [c.206]

Управление режимом работы локомотива. Если локомотив оборудован тяговыми электродвигателями (электровозы и тепловозы с электрической передачей), то изменение положения реверсора должно происходить при разомкнутой силовой цепи. Поэтому в цепь управления силовыми контакторами включены блокировочные контакты реверсора. Питание цепи возможно в том случае, когда реверсор занимает одно из рабочих положений. В этом случае замкнут блок-контакт реверсора Вперед или Назад. [c.246]

При увеличении скорости движения тепловоза, когда напряжение тягового генератора увеличивается, а ток падает, усилие катушки Н возрастает, а катушки Т снижается. При выбранной скорости, а точнее при определенном соотношении токов в катушках Я и Г реле включается, производя своими блокировками изменения в цепях управления режимом работы тяговых электродвигателей. Точка включения реле выбирается по внешней характеристике тягового генератора на переходе от гиперболической части к ограничению по напряжению, точка отпадания — при переходе от гиперболической части к ограничению по току. [c.116]

В принципиальных электрических схемах аппараты условно изображают в предположении, что вся цепь управления обесточена реверсор находится в положении, соответствующем движению вперед, реостатный контроллер РК или главный контроллер ГК находится на первой позиции, тормозной переключатель —в положении, соответствующем - тяговому режиму, рукоятки контроллера машиниста — в нулевом положении. Блок-контакты показывают обычно в положении, соответствующем невключенным аппаратам. В ходе дальнейшего изложения блок-контакт, разомкнутый при невключенном аппарате называется, р-контакт, а блок-контакт, замкнутый при невключенном аппарате, — з-контакт. [c.282]

Как указывалось выше, от провода 15 питаются наиболее важные потребители. В частности, к проводу 15 через выключатель управления ВУ подключены все цепи управления тяговым режимом. По проводу 22 от него питаются поездные потребители, а через предохранитель П8 — цепи контроллера машиниста. Мощные потребители подключены к секционным проводам 20, получающим питание от проводов 15 через контакт промежуточного реле управления ПРУ. Катушка ПРУ получает питание от провода 22. [c.314]

Мотор-вентиляторы служат для подачи воздуха в систему охлаждения тяговых двигателей, а мотор-компрессоры обеспечивают сжатым воздухом тормозную систему и пневматические цепи электровоза. Генератор тока управления заряжает аккумуляторную батарею, питает цепи управления и осветительную сеть, а мотор-генератор служит для независимого питания обмоток тяговых двигателей электровоза при режиме рекуперации. [c.209]

Одиночные, редко используемые выключатели располагают несколько поодаль, например выключатель цепей управления (ВУ). Привод управления песочницей расположен под правой рукой, так как при тяговом режиме она менее занята управлением. В случае экстренного торможения машинист после поворота рукоятки тормозного крана правой рукой этой же рукой приводит в действие песочницу. [c.140]

Цепи управления при работе на тяговом режиме начнут собираться после включения выключателя управления 105(106) (фиг. 34), постановки реверсивной рукоятки контроллера машиниста в одно из положений Вперёд или Назад и главной рукоятки на 1-ю позицию. При этом произойдут следующие переключения, соответствующие последовательному соединению тяговых двигателей [c.405]

Цепи управления при работе на тяговом режиме начнут собираться после включения ВУ, установки съёмной реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положение Вперёд или Назад и главной рукоятки в одно из ходовых положений (фиг. 37 и 38). [c.415]

Цепи при тяговом режиме. Приведение электровоза в движение. Реверсивная рукоятка устанавливается в положение Вперед или Назад, а главная рукоятка— на 1-ю позицию. При этом включаются контакторные элементы в проводах 1 (2), Н1 (Н2), 6, 7 и 26. Выключается контакторный элемент контроллера в проводе 32, разрывающий цепь управления включением БВ, и, таким образом, при нахождении главной рукоятки на ненулевой позиции включение БВ становится невозможным. От провода Н1 (Н2) становится под напряжение вертикальная шина контроллера. Образуются следующие электрические цепи [c.333]

Так как тяговые двигатели, вспомогательные машины и тяговая электрическая аппаратура находятся под высоким напряжением, то для регулирования режимов работы электроподвижного состава используется так называемая косвенная или дистанционная система управления. При этой системе аппараты силовых цепей приводятся в действие специальными приводами (обычно электропневматическими или электромагнитными), на которые машинист воздействует при помощи низковольтных аппаратов управления — контроллера.машиниста, кнопочных выключателей и др., рас- [c.18]

Реверсивный переключатель служит для изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей с целью изменения направления движения поезда, тормозной - для переключения силовых цепей и цепей управления электропоезда с тягового режима на тормозной режим и наоборот. Реверсивные и тормозные переключатели имеют пневматический привод и изготовлены без систем дугогашения, так как они переключаются при отключенном электропитании. [c.38]

Устройство. Контроллер машиниста служит для управления работой тяговых двигателей на тяговом (моторном) и тормозном режимах. Эти функции контроллер выполняет, включая и выключая в определённой последовательности провода цепи управления, т. е. включая в определённой последовательности те или иные аппараты силовой цепи тяговых двигателей. [c.258]

Пуск дизеля осуществляется через привод распределительного вала стартер-генератором, расположенным на тяговом генераторе. В генераторном режиме стартер-генератор питает цепи управления тепловоза и производит подзарядку аккумуляторных батарей. [c.15]

При составлении и чтении схем необходимо четко знать условные обозначения, установленные ГОСТ 2.755—87, ГОСТ 2.730—73 и ГОСТ 2.728—74. Необходимо учитывать, что на схемах все аппараты показаны в нормальном положении, т. е. в положении, которое аппарат занимает при обесточенных цепях управления (контакторы выключены и т. д.). Для некоторых аппаратов нормальное положение принимают условно (реверсор — в положении Вперед , тормозной переключатель — в положении тягового режима, отключатели тяговых двигателей — в положении, когда двигатели включены, и т. д.). Размыкающим называется контакт, замкнутый при нормальном (выключенном) положении аппарата, а замыкающим— контакт, разомкнутый в этом положе- [c.270]

При пуске дизеля тяговый генератор работает в режиме стартерного электродвигателя с последовательным возбуждением, получая питание от аккумуляторной батареи БА. Подключение тягового генератора к батарее производится пусковыми контакторами КД1 и КД2. Батарея является также источником питания всех потребителей при неработающем дизеле. Во время работы дизеля цепи управления и освещения питаются от вспомогательного генератора. Диод Д4 предотвращает разрядку батареи на вспомогательный генератор. На тепловозах ЧМЭЗ первого выпуска эту задачу выполняло реле обратного тока вместе с контактором зарядки батареи. [c.188]

Контроллер КМ-2200 (рис. 116) предназначен для коммутации электрических цепей управления тепловозом в тяговом и тормозном режимах. [c.216]

Рассмотрены особенности тяговых и тор.мозных характеристик электровоза ВЛП двух- и трехсекционного исполнения, даны расчеты массы состава. Описано действие силовых и вспомогательных цепей, цепей управления в тяговом и тормозном режимах. Приведены рекомендации по управлению электровозом и устранению ие-исправноетей в электрических цепях [c.176]

Частота вращения дизель-генератора во время движения тепловоза долж,на непрерывно изменяться регулятор предназначен непрерывно управлять этими изменениями, поддерживать и стабилизировать их в зависимости от режима нагрузки. Все функции регулятор выполняет автоматически с минимальным временем переходных процессов. Объединенный регулятор, воздействуя на рейки топливных насосов и индуктивный датчик, включенный в цепь управления возбуждением тягового генератора, обеспечивает использование полной мощности дизеля при различных условиях движения тепловоза. Электрогидравлическая система управления частотой вращения в объединенном регуляторе обеспечивает ступенчатое изменение частоты вращения дизеля с переходом со ступени на ступень. Регулятор имеет отключающее устройство для автоматической установки индуктивного датчика в положение минимального возбуждения при трогании тепловоза и при его боксовании. [c.106]

АВУ, ПВУ и электро-блокировочный клапан. Повреждение этих аппаратов не отражается на работе электровоза в тяговом режиме, так как их электрические цепи или закорочены блокировками тормозного переключателя или вообще выключены. Даже при повреждениях электрической части этих аппаратов можно применять электрическое торможение, строго соблюдая правила управления автоматическими тормозами. [c.206]

Управление при тяговом режиме. Прямое перемещение главной рукоятки контроллера. Для приведения электровоза в движение реверсивноселективная рукоятка контроллера машиниста ставится в положение Вперёд AI или Назад М , после чего главная рукоятка переводится на 1-ю позицию. При этом замыкаются контакторы главного вала контроллера в цепи проводов ЭО, Н1(Н2), пятого сверху, Э8. [c.409]

Обе секции электровоза, электрические цепи которых одинаковы, работают по системе многих единиц. Управление тяговым приводом во всех режимах неавтоматическое. Регулирование скорости движения, тяговой и тормозной сил ступенчатое, изменением сопротивления пускотормозных резисторов в тяговом режиме используется два соединения тяговых двигателей (четыре последовательно и две группы двигателей параллельно). Перегруппировка тяговых двигателей осуществляется по схеме моста. Режи.м реостатного торможения - по перекрестной схеме с самовозбуждением. [c.346]

Назначение рукояток контроллера. Рассмотрим основные операции по управлению локомотивом в тяговом и тормозном режимах применительно к электровозу ВЛ80 , которые производят рукоятками контроллера машиниста. Так, с помощью контроллера машиниста в тяговом режиме осуществляется изменение направления движения электровоза, ручной и автоматический набор, а также сброс позиций, ослабление возбуждения тяговых двигателей. Производят также переключения силовой цепи и цепей управления в режим торможения или,наоборот, в режим тяги собирают цепи, соответствующие режиму подтормаживания и режиму торможения регулируют силу торможения. Для выполнения этих операций у контроллера машиниста предусмотрено несколько рукояток. [c.80]

Реле боксования Р-304-Г-1 (по схеме РБ) служит для ослабления боксования колесных пар в тяговом режиме. Реле имеет Г-образный магнитбпровод 5 (рис. 208). На якоре 3 укреплена изоляционная планка 6, создающая необходимую изоляцию между высоковольтной катушкой 1 и неподвижными контактами 8, включенными в цепь управления. На конце планки установлены два контактных мостика 7. Катушка 1 реле боксования включена через резистор к средним точкам групп тяговых двигателей. В нормальных условиях тяговые двигатели вращаются с одинаковой скоростью, потенциалы средних точек примерно равны и по катушке реле протекает ток, обусловленный лишь разницей скоростных характеристик тяговых двигателей. При возникновении боксования одной из колесных пар напряжение на двигателе этой колесной пары возрастает, на зажимах реле появится достаточно большое напряжение, и оно срабатывает. При этом уставка реле ускорения понижается и надежно останавливает силовой контроллер буксующего вагона до полного прекращения боксования. Вторым контактом реле включает на пульте сигнальную лампу Боксование , которая горит, пока не отпадет якорь реле. [c.236]

Работа в шахте лифта. Перед началом работ в шахте с крыши кабины лифта с распашными дверями (при исправно действующей электросхеме) необходимо проверить исправность блок-контактов дверей шахты убедиться, что машинное помещение заперто и ключ имеется при себе установить кабину на требуемом этаже, с которого будет осуществляться вход на крышу кабины при открытой распашной двери шахты и действующей цепи управления лифтом установить кабину так, чтобы ее крыгаа стала на уровне этажной площадки этого этажа (перемещение кабины от кнопок приказа производит находящийся в ней помощник электромеханика, аттестованный лифтер, лифтер-обходчик, диспетчер), при бездействующей цепи управления кабину перемещают вручную при помощи штурвала. Надеть каску, проверить прочность крыши кабины и люка внешним осмотром и включить переносную лампу на безопасное напряжение 12 или 36 В, если естественного освещения недостаточно войти на крышу кабины, закрыть дверь шахты и проверить исправность действия контактов ловителей и контроля слабины тяговых канатов при наличии переключателя режима работ переключить электросхему лифта в режим управления с крыши кабины. [c.299]

Вспомогательные электрические машины предназначены для обслуживания собственных нужд локомотива получения сжатого вочдуха освещения и питания цепей управления вентиляции оборудования и получения электроэнергии для независимого возбуждения тяговых двигателей в режиме электрического торможения. На электровозах переменного тока машинные агрегаты применяют также для преобразования однофазного переменного тока в постоянный или трехфазный ток для питания других электрических машин. [c.40]

Работа сигнализатора обрыва тормозной магистрали поезда (пнев.чо-ьлектрический датчик М 418). Проверяют работу сигнализатора обрыва тормозной магистрали поезда из обеих кабин управления. Для этого при полностью заряженной тормозной магистрали краном машиниста снижают давление в тормозной магистрали на 0,02 МПа (0,2 кгс/см ). Сигнальная лампа на пульте управления должна загораться, а цепь включения тягового режима не должна собираться. [c.78]

Все электрические машины, применяемые на электропоездах, кроме тяговых двигателей, называются вспомогательными. По роду выполняемой работы их делят на вращающиеся преобразователи, преобразующие высокое напряжение контактной сети в низкое, необходимое для питания цепей управления, вспомогательных цепей и обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме электрического торможения мотор-компрессоры, обеспечивающие воздухом пневматические аппараты и тормозную магистраль электропоездов мотор-вентиляторы, с помощью которых вентилируются пас- [c.80]

Режимы работы электропоезда. Схемы силовых цепей и цепей управления электропоезда ЭР22В отличаются от схем электропоезда ЭР22 в основном применением для питания обмоток возбуждения при электрическом торможении статического возбудителя (вместо вращающего генератора) и тяговых двигателей типа 1ДТ.003 (вместо двигателей типа РТ-113А). Они обеспечивают следующие режимы работы пуск и регулирование скорости в двигательном режиме на маневровой и 4-х ходовых позициях рекупера- [c.289]

Проверка действия цепей управления тяговыми двигателями. На электровозах ВЛ80, выключив кнопку Мотор-насос трансформатора, включают кнопку Цепи управления. При включенных тормозах и ЭПК возможно проверить действие обоих главных контроллеров ЭКГ во всех режимах управления. При замыкании кнопки Цепь управления валы ЭКГ возвращаются в исходное положение, на что укажут лампы О, ХП и стрелки указателей позиции. Поставив реверсивную рукоятку в положение Вперед, а главную поочередно в положения РП, ФП, проверяют действие ЭКГ при ручном пуске, затем при ручном выключении (РВ, ФВ) так же проверяют действие цепей ЭКГ при автоматическом пуске и выключении. О синхронности поворота валов ЭКГ судят, сверяя показания указателей позиций. При такой проверке контакторы 51—54 цепи тяговых двигателей не включаются. [c.127]

Обеспечив восстановление цепи тяговых двигателей в цепи управления на электровозе ВЛ8, выполняют следуюш,ие переключения (рис. 104) отсоединяют провод Р48 от плюсового зажима удер-живающ,ей катушки БВ, наращивают его и соединяют с проводом 66 на панели дифференциального реле 54-1 на рейке зажимов соединяют провода 3 и 48. Нажав на кнопки БВ и Возврат БВ, восстанавливают дифференциальное реле 54-1, после чего эти кнопки выключают выключают также ВУ, поскольку питание всех цепей контроллера будет осуществляться от провода 66 через блок-кон-такты 52-1, ТК1-М и провод 3, после того как его рукоятки будут поставлены на рабочие позиции тягового режима. Для проверки цепи следует главную рукоятку КМЭ поставить на 1-ю позицию и, убедившись, что все пять линейных контакторов включились, разомкнуть цепь управления блокировкой 52-1. Все контакторы должны выключиться. Параллельного соединения двигателей не применять. [c.247]

Действие цепи управления при переходах с последовательного на последовательно-параллельное и с последовательно-параллельного на параллельное соединение тяговых двигателей зависит от номера отключённого двигателя. Так, например, при отключении одного из двигателей I, II, III или IV (т. е. двигателей первой половины кузова) и переходе с 16-й на 17-ю позицию после поворачивания кулачкового вала группового переключателя КСПО в положение последовательно-парал-лельного соединения тяговых двигателей и замыкания блокировок КСПО-СП образуется следующая цепь тока контактор контроллера в цепи провода Э23, блокировка группового контактора КСПО-СП-П в проводах Э23-Н20, провод Н20, блокировка отключателя двигателей OMI, провод КП, блокировка отключателя двигателей ОМП, провод Я27, катушка вентиля контактора 0-2 аварийного режима, провод П221, блокировка второго группового контактора КСПП-С-СП и земля. Включается контактор 0-2, который закорачивает тяговый двигатель VI (см. фиг. 17, а), и [c.412]

Возбуждение вспомогательного генератора, возбудителя и тягового генератора, а также цепь зарядки аккумуляторной батареи, некоторые цепи управления, защиты, контроля и аварийных режимов аналогичны соответственным цепям тепловоза ТЭМ1. В связи с этим ниже при описании электросхемы тепловоза ТЭМ2 эти цепи не рассматриваются. [c.123]

Вспомогательный генератор типа ВГТ 275/120 и возбудитель типа В-600 образуют двухмашинный агрегат типа А706Б (рис. 98). Вспомогательный генератор служит для питания цепей собственных нужд тепловоза, цепей управления и подзаряда аккумуляторной батареи. Возбудитель питает независимую обмотку возбуждения тягового генератора. Вспомогательный генератор обеспечивает номинальную мощность на всех позициях контроллера машиниста, при этом напряжение (75 В) поддерживается регулятором напряжения. На 1-й позиции (минимальная частота вращения вала дизеля) вспомогательный генератор наиболее нагружен в тепловом отношении, поэтому подача воздуха вентилятором определяется этим режимом и должна обеспечивать допустимый перегрев обмоток и его частей. При максимальной рабочей частоте вращения вала дизеля вспомогательный генератор наиболее напряжен в коммутационном отношении. [c.136]

Ток, протекающий по тормозным резисторам, достигает 900—950 А, вследствие чего тормозные резисторы сильно нагреваются. Для их охлаждения используется электродвигатель ВМ, обмотки которого подключены параллельно тормозному резистору КТ4 (см. рис. 205). Следовательно, электродвигатель ВМ, на валу якоря которого укреплено вентиляторное колесо, начинает работать с момента перехода третьего и четвертого тяговых электродвигателей в генераторный режим. С начала работы тепловоза в тормозном режиме включается вентиль ВУЖ, катушка которого соединяется с минусом через электронный блок УСКВ2, связанный с цепями управления проводом 950 (см. рис. [c.355]

Если сработало реле заземления (мигает лампа ЛСИ на пульте управления и прерывисто работает зуммер), то необходимо переставить главную рукоятку контроллера на нулевую позицию, снять с якоря реле РЗ механическую защелку и снова нагрузить тяговый генератор. Если включение реле заземления носило случайный характер, то можно продолжать работу в обычном режиме. В случае повторного срабатывания реле заземления поочередным отключением групп тяговых электродвигателей следует вывести из работы ту часть силовой цепи, где имеется пробой. При первой же предоставившейся возможности надо внимательно осмотреть тяговый генератор (возможен переброс дуги на корпус). [c.434]

При динамическом торможении главный генератор вырабатывает большой ток низкого напряжения, необходимый для возбуждения тяговых электродвигателей. Возбуждение обеспечивается при скорости вращения генератора, соответствующей холостому ходу дизеля, и в случае необходимости может быть усилено путем некоторого повышения скорости вращения. Схема силовой цепи пассажирского тепловоза Электромотив се-рчи Е9 показана на стр. 136, а схема цепи управления дизелем — на стр. 140. Подключение якорей тяговых электродвигателей к реостату, а их обмоток возбуждения — к генератору производится при помощи контакторов силовой цепи. Мотор вентилятора, охлаждающего реостат, обычно питается энергией, вырабатываемой тяговыми электродвигателями, когда они работают в тормозном режиме, и поэтому напряжение на его зажимах пропорционально току, обтекающему реостат. [c.155]

В качестве возбудителй СВ используется однофазный синхронный генератор переменного тока. Возбуждение его осуществляется от общей цепи питания электрической схемы управления (от стартер-генератора). Переменное напряжение возбудителя с колец ротора (С1—С2) подается на вход управляемого выпрямителя УВВ, который представляет собой несимметричный выпрямительный мост, в два плеча которого включены тиристоры +Т и —Т, а в два других — обычные неуправляемые вентили ДЗ, Д4. Последовательно с тиристорами включены диоды Д1, Д2 для обеспечения возбуждения тягового генератора в аварийном режиме при выходе из строя тиристоров или схемы управления ими. Защита вентилей от коммутационных перенапряжений, возникающих при выпрямлении переменного тока возбудителя, осуществляется шунтирующими цепочками из резисторов и конденсаторов, а защита от токов короткого замыкания — быстродействующим плавким предохранителем П.РВ. [c.253]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...