Зажигание и сгорание рабочей смеси в цилиндрах двигателя

ЗАЖИГАНИЕ И СГОРАНИЕ РАБОЧЕЙ СМЕСИ В ЦИЛИНДРАХ ДВИГАТЕЛЯ [c.547]

Детонация — это очень быстрое (со скоростью до 3000 м/с) сгорание рабочей смеси в цилиндрах двигателя, сопровождающееся звонкими стуками, значительным повышением давления газов, ускоренным износом деталей кривошипно-шатунного механизма и обгоранием клапанов. При нормальных условиях рабочая смесь в цилиндрах двигателя сгорает со скоростью 30—35 м/с. Причинами, способствующими детонации, могут быть применение топлива с низким октановым числом, слишком раннее зажигание, перегрев двигателя. Чтобы повысить детонационную стойкость топлива, к нему добавляют этиловую жидкость Р-9. Бензин АИ-93 содержит до 0,82 г этиловой жидкости Р-9 на 1 кг. [c.46]

Момент зажигания рабочей смеси. Сгорание рабочей смеси в цилиндре двигателя происходит не мгновенно, а в течение определенного времени. Мощность, экономичность, нагрев, износ двигателя и токсичность отработавших газов во многом зависят от выбора момента зажигания рабочей смеси в цилиндре двигателя. Момент зажигания (появление искрового разряда в свече) рабочей смеси определяется по углу поворота коленчатого вала двигателя от момента проскакивания искры до положения, при котором поршень находится в ВМТ. Этот угол называется углом опережения зажигания. [c.115]

Опережением зажигания называется воспламенение рабочей смеси до момента достижения поршнем в. м. т. Сгорание рабочей смеси в цилиндре происходит очень быстро — в течение 1/500— 1/1000 с. Однако с увеличением числа оборотов коленчатого вала скорость движения поршня сильно возрастает, а скорость сгорания рабочей смеси данного состава остается почти неизменной и за время горения смеси поршень успеет отойти от в. м. т. вниз на большую величину. В этом случае сгорание рабочей смеси произойдет в большем объеме, давление газов на поршень уменьшится и двигатель не будет развивать полной мощности. Поэтому с увеличением числа оборотов коленчатого вала рабочую смесь нужно воспламенять с опережением, т. е. до в. м. т. с таким расчетом, чтобы рабочая смесь полностью сгорела к моменту перехода поршнем в. м. т. (при наименьшем объеме). Следовательно, чем выше обороты коленчатого вала, тем больше должно быть опережение зажигания. Кроме того, при одном и том же числе оборотов коленчатого вала опережение зажигания должно уменьшаться с открытием дроссельной заслонки и увеличиваться при ее закрытии. Это объясняется тем, что при открытии дроссельной заслонки увеличивается количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, и одновременно уменьшается количество примешиваемых остаточных газов, вследствие чего повышается скорость сгорания рабочей смеси. При закрытии дроссельной заслонки, наоборот, количество горючей смеси уменьшается, а количество остаточных газов увеличивается, в результате чего скорость сгорания уменьшается. [c.81]

Катушка зажигания имеет первичную (толстую) и вторичную (тонкую) обмотки. Сердечник с первичной обмоткой образует электромагнит. Магнитный поток, пронизывающий витки первичной и вторичной обмоток, появляется и исчезает при замыкании — размыкании первичной цепи прерывателем. В результате во вторичной обмотке индуктируется э. д. с. и возникает ток высокого напряжения, необходимый для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. [c.102]

Детонация — взрывное сгорание рабочей смеси в цилиндрах (в 10 роз быстрее нормального). Появляется ударная (детонационная) волна и значительно повышается давление. Днище поршня вибрирует (слышен звонкий металлический стук). Детонацию надо немедленно устранить, ток кок оно разрушает масляную пленку между поршнем и цилиндром, и поверхности трения интенсивно изнашиваются. Длительная робота двигателя при детонационном сгорании приводит к перегреву двигателя, к появлению черного дыма из глушителя, к обгоранию и разрушению кромок клапанов, поршней, прокладки головки блока, электродов свечей зажигания. [c.37]

Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в камерах сгорания карбюраторного двигателя. На современных автомобилях применяются самые различные системы зажигания. Общим для них является то, что воспламенение смеси обеспечивается искрой высокого напряжения, возникающей между электродами свечи, ввернутой в головку блока цилиндров двигателя. Источником высокого напряжения служит катушка зажигания. Она работает, как трансформатор, и преобразует ток низкого напряжения, поступающий от аккумуляторной батареи или генератора, в ток высокого напряжения. Высокое напряжение подается к электродам свечи по специальным высоковольтным проводам. В системах зажигания обязательно присутствуют устройства, обеспечивающие распределение импульсов высокого напряжения по свечам в порядке работы цилиндров, подачу их в определенный момент времени и регулирование опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя. [c.74]

Опережение зажигания. Если рабочую смесь в цилиндрах двигателя зажигать точно в момент прихода поршня, в в. м. т., то сгорание будет происходить во время такта расширения, и давление газов в цилиндре будет гораздо меньше, чем давление, которое было бы получено при сгорании рабочей смеси в конце такта сжатия. В рез ультате значительно уменьшится мощность двигателя. Поэтому рабочую смесь нужно воспламенять во время такта сжатия до прихода поршня в в. м. т. [c.125]

Сгорание и момент зажигания. Мощность, развиваемая двигателем, определяется характером сгорания рабочей смеси в его цилиндрах, точнее законом изменения во времени давления в цилиндрах. Для того чтобы возможно большая часть энергии сгорания была превраш,ена в полезную работу, необходимо, чтобы давление сгорания достигало своего максимума вскоре после прохождения поршнем в. м. т. Для распространения фронта пламени от места воспламенения вблизи свечи зажигания по всей камере сгорания необходимо некоторое время. Вследствие этого зажигание смеси должно осуществляться заблаговременно, еще до окончания такта сжатия (фиг. 4). При слишком позднем зажигании давление оказывается слишком низким и значительная часть смеси сгорает уже в конце такта расширения следствием такого положения являются падение мощности и перегрев двигателя. Если зажигание смеси осуществляется слишком рано, то давление достигает максимума еще перед прохождением поршнем в. м. т. и оказывает на поршень обратное давление следствием этого также являются падение мощности и перегрев двигателя. [c.224]

Система зажигания служит для создания высокого напряжения, распределения его по цилиндрам двигателя и воспламенения рабочей смеси в камере сгорания в определенный момент. [c.156]

В конструкции газовых ДВС предусмотрена установка в головках цилиндров специальных форкамер (предкамер зажигания) для предварительного сжигания в них обогащенной газовоздушной смеси. Форкамера является частью головки ДВС и состоит из отдельного корпуса с топливным клапаном, свечи зажигания и головки выхода факела зажигания топлива (газа) в основном цилиндре. Некоторые этапы работы такого двигателя представлены на рис. 10.36. В самих цилиндрах воздух и природный газ представляют собой обедненную смесь, и процесс сжигания такой смеси обеспечивает пониженные выбросы NOj и СО. Избыток воздуха составляет 2—2,3 (рис. 10.37). Для стабилизации процесса зажигания и сгорания такой обедненной смеси в фор-камеру подводят обогащенную газовоздушную смесь, которую зажигают свечой, расположенной непосредственно в этой форкамере. Образующийся факел представляет собой высокоэнергетический источник зажигания основного топлива в цилиндре. В предкамерном газовом двигателе сначала воспламеняется топливная смесь в форкамере, а затем в цилиндре. Этот ступенчатый процесс в каждом цилиндре контролируется и непрерывно регулируется в зависимости от параметров мощности ДВС, состава топлива, параметров окружающего воздуха, нормы выбросов вредных веществ. В процессе сгорания топлива должны быть исключены режимы работы двигателя с попаданием в зону детонации (рис. 10.37), которой соответствует избыток воздуха порядка 1,0—1,4. Для этого система управления ДВС автоматически регулирует процесс горения на заданном рабочем уровне без снижения мощности (рис. 10.38). [c.481]

Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смесн в камерах сгорания в соответствии с порядком работы цилиндров и режимом работы двигателя. В карбюраторных и газовых двигателях воспламенение рабочей смеси производится электрической искрой, проходящей между электродами свечи. [c.122]

Для обеспечения наиболее экономичной работы двигателя опережение зажигания должно изменяться в зависимости от числа оборотов коленчатого вала, нагрузки двигателя и детонационной стойкости топлива. При повышении числа оборотов вала двигателя опережение зажигания нужно увеличивать, так как поршень во время сгорания рабочей смеси будет проходить в цилиндре большее расстояние. С увеличением нагрузки двигателя опережение зажигания необходимо уменьшить, так как увеличивается скорость сгорания рабочей смеси. Повышение скорости сгорания смеси объясняется тем, что при увеличении нагрузки двигателя наполнение цилиндров горючей с.месью увеличивается, а количество остаточных газов не изменяется. [c.125]

Снстема зажигания обеспечивает зажигание рабочей смеси от электрической искры в цилиндре двигателя внутреннего сгорания. Система зажигания разделяется на батарейную и от магнето. [c.217]

Оптимальный момент зажигания. Выбор момента зажигания зависит от формы и объема камеры сгорания, места проскакивания искры, числа оборотов двигателя и состава рабочей смеси. Вследствие этого величина оптимального угла опережения зажигания оказывается различной для двигателей разных типов кроме того, эта величина изменяется в зависимости от режима работы двигателя. При большом числе оборотов двигателя опережение зажигания должно быть больше, чем при малом поэтому приходится увеличивать угол опережения зажигания (выраженный в градусах угла поворота коленчатого вала), так как скорость сгорания почти не изменяется. При средней нагрузке двигателя в цилиндры поступает меньше рабочей смеси, чем при полной плотность смеси и давление в конце хода сжатия оказываются меньшими, и смесь сгорает медленнее вследствие этого при работе двигателя на частичных нагрузках необходимо иметь больший угол опережения зажигания, чем при работе с полной нагрузкой. Изменение угла опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя осуществляется с помощью специальных автоматических устройств. [c.224]

F 02 <В — Двигатели внутреннего сгорания (поршневые, вообще) С — Газотурбинные установки, воздухозаборники реактивных двигательных установок, управление подачей топлива в воздушно-реактивных двигательных установках D — Управление или регулирование двигателей внутреннего сгорания F — Цилиндры, поршни, корпуса или кожухи цилиндров, устройство уплотнений в двигателях внутреннего сгорания G — Силовые установки и двигатели объемного вытеснения, работающие на горячих газах или продуктах сгорания, использование отходящей теплоты двигателей с нагревом рабочего тела путем сгорания К—Реактивные двигательные установки М—Системы подачи топлива или горючей смеси для двигателей внутреннего сгорания и составные части этих систем N — Пуск двигателей внутреннего сгорания, вспомогательные средства для пуска двигателей Р—Зажигание в двигателях внутреннего сгорания, работающих без самовоспламенения от сжатия, проверка момента зажигания в двигателях с самовоспламенением от сжатия) [c.38]

Головка блока закрывает цилиндры сверху. В ней полностью или частично размещается камера сгорания (в некоторых двигателях значительная часть камеры сгорания расположена в поршне). Для уплотнения сты-ка между головкой и блоком цилиндров устанавливают прокладку (чаще медно-асбестовую). Камеры сгорания имеют различную форму, обеспечивающую эффективное протекание рабочего процесса. Головки блока многих двигателей отливают из алюминиевого сплава, обеспечивающего интенсивный отвод тепла. В общей для нескольких (или всех) цилиндров головке 4 (см. рис. 5) расположены камеры сгорания 7, в которые вставлены Изготовленные из специального чугуна седла И клапанов. Кроме того, в головке выполнены резьбовые отверстия для установки свечей зажигания, имеются впускные каналы 6 w. 8 для поступления горючей смеси, а также входные 10 и выходные 5, 9 отверстия для охлаждающей жидкости. Головка крепится к блоку шпильками, прижимая каждую гильзу 12 цилиндра к специальным выточкам в блоке. Сверху головка блока закрывается штампованной крышкой. Между крышкой и головкой устанавливают прокладку из маслостойкой резины. [c.26]

В ближайшие годы при доведении октанового числа автобензинов до 76-80 ед. (по моторному методу) должны быть разработаны автомобильные двигатели со степенью сжатия порядка 8,0-8,5 при максимальном использовании эффекта от повышения степени сжатия имеющие рациональную форму камеры сгорания, обеспечивающую наивыгоднейшее протекание рабочего процесса снабженные интенсифицированными источниками зажигания рабочей смеси и устройствами, позволяющими уменьшить коэффициент остаточных газов нужно также устранить неравномерность поступления топлива по цилиндрам и убрать возрастание насосных потерь по мере уменьшения наполнения двигателя. [c.367]

Вследствие наличия периода скрытого сгорания у карбюраторных двигателей, рабочую смесь необходимо воспламенить до прихода поршня в в. м. т. в такте сжатия. Момент появления искры должен быть рассчитан так, чтобы сгорание смеси в основном заканчивалось не позднее положения поршня после в. м. т., соответствующего 10- 15° угла поворота коленчатого вала, так как при этих условиях газ в цилиндре совершит наибольшую работу. Если воспламенить смесь непосредственно в в. м. т., то сгорание произойдет в большом объеме вследствие начавшегося движения поршня от в. м. т. к н. м. т. Это уменьшит максимальное давление конца сгорания, а следовательно, и мощность двигателя. Угол от момента начала воспламенения до прихода поршня в в. м. т. называется углом опережения зажигания. У карбюраторных двигателей угол опережения зажигания измеряется в градусах поворота коленчатого вала и составляет 20° -ь 40°. [c.279]

Оптимальный угол опережения зажигания зависит от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. В первом случае увеличивается скорость движения поршня, и чтобы рабочая смесь успела сгореть, необходимо увеличивать опережение зажигания. Рост нагрузки обусловлен увеличением открытия дроссельной заслонки и характеризуется увеличением наполнения цилиндров. В результате продолжительность сгорания смеси уменьшается и, следовательно, необходимо уменьшать угол опережения зажигания. [c.77]

Возникновение и интенсивность проявления детонации в двигателе зависит от многих причин, как-то физико-химических свойств применяемого топлива, состава рабочей смеси, момента ее зажигания, теплового состояния двигателя, числа оборотов двигателя, конструктивных особенностей двигателя (степень сжатия, размеры цилиндров, форма камеры сгорания, расположение свечи) и т. д. [c.190]

С увеличением нагрузки наполнение цилиндров горючей смесью увеличивается, поскольку увеличивается открытие дросселя карбюратора, а процентное содержание остаточных газов в рабочей смеси уменьшается, что способствует увеличению скорости сгорания смеси. Следовательно, опережение зажигания необходимо уменьшать. И наоборот, при снижении нагрузки (прикрытии дросселя) вследствие уменьшения наполнения цилиндров горючей смесью и увеличения процентного содержания остаточных газов в цилиндре рабочая смесь будет гореть медленнее, что требует увеличения угла опережения зажигания. Автоматическое изменение угла опережения зажигания в зависимости от изменения нагрузки двигателя выполняет вакуумный регулятор опережения зажигания. [c.124]

Ввиду того, что для воспламенения всего, объема рабочей смеси, находящейся в камере сгорания, требуется некоторый,, хотя и очень небольшой промежуток времени, электрическая искра должна появляться в свече с некоторым опережением до момента прихода поршня в ВМТ. Величина опережения зажигания зависит от числа оборотов вала и от нагрузки двигателя. При повышении скорости вращения вала опережение должна быть увеличено, чтобы к моменту достижения поршнем ВМТ смесь успела полностью воспламениться. По мере повышения нагрузки, когда степень открытия дросселя, а следовательно, и наполнение цилиндра возрастают, скорость сгорания смеси несколько увеличивается, поэтому опережение должно быть уменьшено. [c.105]

На изучаемых автомобилях установлена система зажигания с применением полупроводниковых элементов — транзисторов. Эта система имеет ряд преимуществ через контакты прерывателя проходит малый ток, что продлевает срок его службы, напряжение во вторичной обмотке катушки зажигания повышается не менее чем на 25 %, происходит более полное сгорание рабочей смеси в цилиндрах двигателя, облвх-чается его пуск, улучшаются приемистость и экономичность. В контактно-транзисторную систему зажигания (рис. 88) входят катушка зажи- [c.134]

Развитие использовстня электроэнергии в автомобилях и тра№ торах. Электрическая энергия сначала применялась только для вос пламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя, и первый ра-ботоспособный двигатель внутреннего сгорания (1860 г.) уже имел электрическое зажигание. Воспламенение рабочей смеси электрической искрой высокого напряжения, прискакивающей между электродами ввернутой в головку цилиндра свечи, позволило осуществить точную регулировку момента зажигания. Это преимущество стало особенно ценным, когда повысилась быстроходность автомобильных двигателей. Поэтому зажигание электрической искрой высокого напряжения вскоре вытеснило другие способы воспламенения рабочей смеси и стало единственной системой, применяющейся в настоящее время на поршневых двигателях с принудительным зажиганием. [c.3]

Запальные свечи служат для зажигания газовоздушной рабочей смеси в цилиндре двигателя. По конструктивным особенностям свечп разделяются на разборные и неразборные. При их подборе учитывают, что тепловому режиму двигателя должна соответствовать тепловая характеристика, или так называемое калильное число свечи. Правильно подобранная свеча работает в температурном режиме самоочищения, т. е. когда конец изолятора и центральный электрод при сгорании газовоздушной рабочей смеси развивает температуру 500—800° С. При этом температурном интервале происходит садю-очищение свечи п не происходит калильного зажигания (зажигания от нагретой или раскаленной обуглившейся части свечи). [c.220]

При больших диаметрах цилиндров нередко предусматриваются две, а в двигателях гоночных автомобллей иногда три свечи на один цилиндр, благодаря чему достигается более быстрое воспламенение и сгорание рабочей смеси, что приводит к некоторому улучшению мощностных показателей двигателя. Однако основным преимуществом таких систем зажигания является предотвращение прекраш,ения работы цилиндра при выходе из строя одной из свечей. [c.34]

Регуляторы опережения зажигания. При рассмотрении рабочего процесса двигателя условно принималось, что воспламенение рабочей смеси в цилиндре происходит при положении поршня в в. м. т. Скорость горения смеси в цилиндре двигателя очень велика, но вся смесь, поступившая в течение такта впуска в цилиндр, не сгорает мгновенно. Для сгорания смеси необходимо определенное время. Если рабочую смесь воспламенять точно в момент нахождения поршня в в. м. т. (позднее зажигание), то она будет сгорать при увеличивающемся объеме, что приведет к уменьшению мощности, экономичности и перегреву двигателя. Чтобы избежать этого, смесь нужно воспламенять до прихода поршня в в. м. т., т. е. необходимо опережёние зажигания. [c.165]

Относительно другой сложности, связанной с работой искрового зажигания, говорилось вьш1е. Для ре шения вопроса надежности зажигания при высоких степенях сжатия ВНИИГазом разработан способ организации рабочего процесса, состоящий в том, что, применяя форкамерно-факельное зажигание, топливо и по/ркига ющую искру в форкамеру подают до того, как впрыскивают газ, что позволяет предварительно повысить температуру рабочей смеси в цилиндре. Впрыскиваемый после этого в камеру сгорания природный газ попадает в высокотемпературную среду, что создает условия для его воспламенения. В то же время поджигающая искра проходит задолго до верхней мертвой точки, и плотность заряда в момент ее прохождения оказывается меньше, чем при попытке зажигания рабочей смеси непосредственно в цилиндре. Расчеты показывают, что условия работы свечи зажигания не будут тяжелее, чем в двигателях с искровым зажиганием. [c.93]

Как уже отмечалось, большинство мотоциклетных двигателей является двухтактными. Рабочий цикл в двухтактном двигателе совершается за один оборот коленчатого вала или за два хода поршня, во время которых происходит впуск в картер горючей смеси, предварительное ее сл<атие, продувка цилиндра, сжатие смеси в цилиндре, рабочий ход и выпуск. Картер такого двигателя изготовляют герметичным. Поршень выполняет также роль распределительного органа, перекрывая впускные, продувочные и выпускные окна цилиндра. Рабочий цикл в двухтактном двигателе осуществляется следующим образом. Первый такт — впуск, сжатие (рис. 4, а, б). Поршень движется от НМТ к ВМТ. В этот момент в кривошипной камере образуется разрежение, и горючая смесь из карбюратора (после того как поршень откроет впускное окно) устремляется в нее. Двигаясь далее, поршень закрывает продувочное окно. Над поршнем происходит сжатие рабочей смеси, ранее поступившей в камеру сгорания. Когда поршень приближается к ВМТ, смесь воспламеняется электрической искрой, проскакивающей между электродами свечи зажигания. Второй такт — рабочий ход, предварительное сжатие, выпуск, продувка (рис. 4, в, г). При сгорании смеси давление газов в цилиндре резко возрастает, достигая 2,5...2,9 МПа. Поршень под воздействием давления газов движется от ВМТ к НМТ — происходит рабочий ход. Усилие от поршня через шатун передается на коленчатый вал, заставляя его вращаться. После того как Поршень закроет впускное окно, рабочая смесь в кривошипной камере начнет сжиматься. При дальнейшем движении поршня вниз открывается выпускное окно — начинается очистка цилиндра от продуктов сгорания. Затем поршень открывает, продувочное окно, н происходит продувка, при этом предварительно сжатая в кривошипной камере горючая смесь по продувочному каналу поступает в цилиндр, выталкивая из него оставшиеся отработавшие газы. Продувка продолжается до тех пор, пока продувочное и выпускное окна не закро- [c.20]

Система зажигания и пуска двигателя обеспечивает воспламенение рабочей смеси в камерах сгорания в соответствии с порядком работы цилиндров и режимом работы двигателя, а также его запуск. Основные характеристики систем за)кигания даны в табл. 7. [c.27]

При чрезмерно позднем зажигании начало горения рабочей смеси происходит в условиях расширения сжатых газов, и горение смеси протекает пе только в камере сгорания, по также и в цилиндре двигателя (смесь горит при повышенном объеме). Если момент появления разряда совпадает с в. м. т., то горение смеси также протекает при повышеннов1 объеме. В том и другом случае мы имеем позднее зажигание . [c.59]

Рабочая смесь в карбюраторном двигателе воспламеняется от электрической искры, возникающей между электродами свечи зажигания. Искровой промежуток в свече зажигания, который равен 0,5—0,8 мм, представляет собой часть электрической цепи со значительным сопротивлением для тока. Это сопротивление повышается с увеличением давления газов в цилиндре, для его преодоления необходимо напряжение 12—20 кВ. При появлении искры сопротивление между электродами снижается и повышается температура искры, которая превращается в дугу в виде искрового разряда. Искра воспламеняет небольшую часть горючей смеси у электродов свечн, затем фронт пламени распространяется по всей камере сгорания. При батарейном зажигании ток высокого напряжения получается в индукционной катушке зажигания трансформацией постоянного тока, поступающего в нее через прерыватель из источника тока. Схема батарейной системы зажигания показана на рис. 163. В эту систему входят источники тока (аккумуляторная батарея 8 и генератор /), катушка зажигания 3, прерыватель 2, распределитель 4, свечи зажи- [c.233]

На рис. 55 изображены диаграммы четырехтактного двигателя, снятые в различные моменты зажигания рабочей смеси. Угол поворота кривошипа при движении поршня между мертвыми точками соответствует 180°. По вертикали отложено давление газов Р в цилиндре двигателя. При нормальном угле опережения зажигания (рис. 55, а) зажигание смеси искрой происходит до прихода поршня в в.м.т. с опережением, рарным а градусов. При этом сгорание рабочей смеси сопровождается повышением давления при движении поршня от н.м.т. к в.м.т. при уменьшении объема V в цилиндре. Сгорание рабочей смеси заканчивается при повороте кривошипа на 10—15°, т. е. на динии расширения. При таком сгорании рабочей смеси двигатель разривает наибольшую мощность и экономичность. [c.150]

Детонацией называется взрывное сгорание рабочей смеси, возникающее в цилиндрах двигателя при применении бензина с малым октановым числом, обедненной горючей смеси, большом угле опережения зажигания и перегреве двигателя. При детонации рабочая смесь, воспламененная электрической искрой, начинает гореть с нормальной скоростью, а остальная несгоревшая часть смеси вследствие образования в ней перекисей самовоспламеняется и сгорает с очень высокой скоростью (до 2500 м1сек). Вследствие взрывного сгорания смеси резко возрастает давление газов в камере сгорания, что вызывает быстрый износ и даже поломку деталей кривошипно-шатунного механизма. Происходит разрушение подшипников и выгорание днищ поршней. При детонации рабочая смесь не сгорает полностью, что снижает мощность двигателя и вызывает появление хлопков черного дыма из глушителя. Двигатель перегревается. Резкое возрастание давления газов вызывает вибрацию стенок цилиндров, а также поршней, что создает звонкие металлические стуки двигателя. [c.34]

Момент зажигания топлива на диаграмме (фиг. 175) обозначен точкой 1. На участке а характер изменения давления в цилиндре двигателя остается таким же, как и без сгорания, а затем изменяется с резким увеличением давления до точки 3. Установлено, что процессу воспламенения рабочей смеси предшествует подготовительный период — так называемая задержка воспламенения (период индукции), вовремя которого горючая смесь претерпевает ряд физических и химических изменени . Этому периоду на фиг. 175 соответствует участок а. В цилиндре при этом за единицу времени выделится незначительное количество тепла, и поэтому на индикаторной диаграмме не будет заметно отклонение величины давления DO сравнению со сжатием без сгорания. [c.300]

В условиях конвертации (перевода) находящихся в эксплуатации дизельных двигателей для работы на природном газе (те. для так называемого вторичного рынка газоиспользующей техники) выбор возможного способа организации рабочего процесса ограничивается технологическими возможностями ремонтных подразделений транспортных предприятий. Поэтому самым распространенным является расточка поршней под степень сжатия, исключающую появление детонации в цилиндре двигателя, с последующей организацией процессов подачи топливовоздушной смеси во впускную систему и ее воспламенение. При этом на конфигурацию камеры сгорания (КС), на ее расположение относительно впускных и выпускных клапанов и свечи зажигания, как правило, не обращают никакого внимания. Однако содержание токсичных компонентов в процессе окисления метановоздушной смеси и тепловые потери в стенки камеры сгорания во многом определяются характером распространения фронта пламени, что, в свою очередь, зависит от состава смеси, геометрии впускных органов (на которую при конвертации трудно повлиять) и камеры сгорания (где есть некоторая свобода выбора). [c.3]

Назначением системы зажигания двигателя внутреннего сгорания является воспламенение приготовленной карбюратором и поступившей в цилиндры рабочей смеси в конце каждого хода сжатия. Для этого необходимо, чтобы в каждом цилиндре через короткие промежутки времени в строго определенный момент по отношеии1е к положению поршня проскакивала электрическая искра. В современных двигателях для зажигания рабочей смеси используют исключительно устройства, создающие высокие напряжения, так как только таким образом в быстроходных многоцилиндровых двигателях может быть обеспечено получение последовательных искр через очень короткие промежутки времени и в строго определенные моменты по отношению к положению поршня. [c.221]

Двигатели внутреннего сгорания [F 02 агрегатирование с нагрузкой В 61/00-61/02 с вторичным (продолженным) расширением продуктов сгорания В 41/00-41/10 для газообразного топлива В 43/00-43/12 дозарядка В 29/06 запуск N с калильным зажиганием В 9/06-9/10 с камерами сгорания особой формы В 23/00-23/10 с качающимися г илиндрами В 59/00 комбинированные с непроводными устройствами В 65/00 миниатюрные В 75/34 многоцилиндровые В 75/18-75/24 с нагнетателями для продувки или заполнения В 33/00-33/44 обкатка В 79/00 обработка воздуха, топлива или горючей смеси перед выпуском М 23/00-23/02 с оппозитным расположением цилиндров В 75/24 с особым рабочим процессом В 75/02 с отсосом продуктов сгорания из цилиндров В 35/00-35/02 очистка. жидкого топлива М 37/22 подача топлива и горючей смеси М с предкамерами (форкамерами) В 19/00-19/18 предохранительные устройства для них В 77/08-77/К) преобразуемые В 69/00-69/06 с преобразуемым зажиганием В 11/00-11/02 [c.71]

Двигатели [внутреннего сгорания [F 02 свободнопоршневые В 71/00-71/06 со сжатием (воздуха В 3/00-3/12 горючей смеси В 1/00-1/14) на твердом топливе В 45/00-45/10 устройства для ручного управления D 11/00-11/10 с устройствами для продувки или заполнения цилиндров В 25/00-25/08) G 01 индикаторных диаграмм 23/32 датчики давления, комбинированные с системой зажигания двигателей 23/32 индикация (относительного расположения поршней и кривошипов 23/30 перебоев в работе 23/22 работы или мощности 23/00-23/32)) измерение расхода жидкого топлива F 9/00-9/02 испытание (М 15/00 деталей М 13/00-13/04)) F 01 <диафрагменные В 19/02 с использованием особого рабочего тела К 25/00-25/14) изготовление для них ковкой или штамповкой В 21 К 1/22 использование теплоты отходящих газов (F 02 G 5/00-5/04 холодильных машин F 25 В 27/02) комбинированные с электрическим генератором Н 02 К 7/18 работа в компрессорном режиме F 04 В 41/04 на транспортных средствах В 60 К 5/00-5/12] (гравитационные 3/00-3/08 инерционные механические 7/00, 7/04-7/10) F 03 G для грейферов В 66 С 3/14-3/18 изготовление деталей В 21 D 53/84 многократного расширения в паросиловых установках F 01 К 1102-7104 объемного вытеснения F 01 В (агрегатирование с нагрузкой 23/00-23/12 атмосферные 29/02 комбинированные с другими машинами 21/00-21/04 конструктивные элементы 31/00-31/36 предохранительные устройства 25/16-25/18 преобразуемые 29/04-29/06 пуск 27/00-27/08 расположение и модификация распределительных клапанов 25/10 регулирование 25/00-25/14 сигнальные устройства 25/26) работающие на горючих газах F 02 G 1/00-1/06 рас-пределителыше механизмы F 01 L 1/00-13/08 для пишущих машин В 41 1 29/38 пневматические в избирательных переключателях Н 01 Н 63/30 [c.72]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...