Многоцилиндровые двигатели

При токарной обработке длинных валов с малой жесткостью однорядных многоцилиндровых двигателей для предотвращения закручивания валов при обтачивании радиальными резцами применяют токарные полуавтоматы с двумя приводами (передним и задним). [c.381]

Рис. 19. Коэффициенты наполнения по отдельным цилиндрам многоцилиндрового двигателя

В многоцилиндровых двигателях, достигающая 20% для двигателя типа ЗИЛ-130 (рис. 19). [c.41]

В многоцилиндровом двигателе касательные усилия отдельных цилиндров складываются, в результате чего получается суммарная касательная сила всего двигателя. [c.195]

В многоцилиндровом двигателе силы R к каждого цилиндра, действуя в совокупности с такими же силами других цилиндров, будут создавать моменты. Силы R, действующие по осям цилиндров, создадут моменты М/ , которые будут стремиться повернуть двигатель в вертикальной плоскости, как показано на рис. 205. [c.197]

Отметим, что в многоцилиндровом двигателе переменная (динамическая) часть реакции меньше и что задача ее уменьшения называется задачей уравновешивания динамических нагрузок (см. ниже, 151). [c.123]

У многоцилиндровых двигателей на один общий коленчатый вал одновременно работают несколько связанных с ним поршней, движущихся в одинаковые моменты времени в противоположных направлениях. Крайние положения поршня называют мертвыми точками верхней мертвой точкой (в. м. т.) у крышки 3 цилиндра и нижней мертвой точкой (н. м. т.) в противоположном конце цилиндра. Объем Vi цилиндра двигателя, ограниченный с одной стороны крышкой, а с другой стороны — поршнем, находящимся в в. м. т., называют объемом камеры сжатия. [c.70]

В последнее время на многоцилиндровых двигателях начинают применять односекционные топливные насосы высокого давления с распределителями, служащими для поочередного направления топлива в соответствующие цилиндры. [c.428]

Параллельно расположенные механизмы особо широко используют в многоцилиндровых двигателях. Путем соответствующего подбора масс звеньев и углов между коленами вала можно добиться большой степени уравновешенности как сил инерции, так и моментов от сил инерции. [c.356]

Силы инерции звеньев машин, совершающих плоскопараллельное или возвратно-поступательное движение, уравновешиваются посредством рационального соединения нескольких механизмов (в многоцилиндровых двигателях внутреннего сгорания, компрессорах и др.) или с помощью противовесов, помещаемых на вращающиеся звенья. Уравновешивание противовесами рассмотрим на примере кривошипно-шатунного механизма (рис. 9.5, а). Масса шатуна приближенно может быть заменена двумя эквивалентными массами /Пш и /Пш, сосредоточенными в точках Л и В. Величины этих масс определяются из выражений [c.192]

В многоцилиндровых двигателях и других поршневых машинах полное или частичное уравновешивание может быть достигнуто путем такого расположения механизмов, при котором силы инерции звеньев взаимно уравновешиваются. На рис. 9.5, б изображена схема механизма двухцилиндрового двигателя внутреннего сгорания, в котором кривошип механизма цилиндра II опережает кривошип механизма цилиндра I на угол 180°. В этом случае силы инерции первого порядка взаимно уравновешиваются и опоры А V. В коленчатого вала нагружаются лишь неуравновешенным моментом М — Ра. Уравновешивание сил инерции, изменяющихся по более сложным зависимостям, рассматривается в специальной литературе. [c.193]

При динамических расчетах многоцилиндровых двигателей, для которых max )( = , можно ограничиться учетом только сил инерции перманентного движения. В общем же случае пренебрежение сипами инерции начального движения при динамических расчетах машинных агрегатов является либо недопустимым, либо должно быть изучено, а возможность такого допущения должна быть доказана. [c.112]

КРИВОШИПНО-ПОЛЗУННЫЙ МЕХАНИЗМ МНОГОЦИЛИНДРОВОГО ДВИГАТЕЛЯ [c.495]

Важным из этих предположений является идентичность изменения давления во времени во всех цилиндрах. Любая неправильность в циклах цилиндров нарушает это предположение. Эти неправильности могут возникнуть от изменений воспламенений, распределения топлива по цилиндрам, неправильной работы клапанов и т. д. Они обычно возбуждают основную гармонику цикла давления газов четырехтактных двигателей, которая становится очень интенсивной, и возникает повышенная низкочастотная вибрация двигателя. Эти неправильности также могут содействовать высокочастотным вибрациям двигателя. Как правило, фазовые соотношения сил инерции в многоцилиндровых двигателях приводят к тому, что внешняя неуравновешенная сила или полностью отсутствует или мала для двигателя в целом. В двигателях с двумя и более цилиндрами при равномерном расположении колен по окружности кривошипов центробежные силы инерции от отдельных цилиндров для двигателя в целом взаимно уравновешиваются. Однако эти силы, действующие в плоскостях расположения цилиндров, создают моменты, которые необязательно уравновешиваются между собой для двигателя в целом. Вибрацию двигателей обычно подразделяют на низкочастотную и звуковую. Под низкочастотной вибрацией будем понимать механические колебания, длина волн которых значительно превышает размеры двигателя, и поэтому двигатель можно заменить жесткой [c.187]

УРАВНОВЕШИВАНИЕ СИЛ ИНЕРЦИИ ОДНОРЯДНЫХ МНОГОЦИЛИНДРОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.136]

Детали, участвующие в возвратно-поступательном движении (ползуны, шатуны), сортируют по массе, так как при наличии большой разницы в массах возможно появление в машине дополнительных неуравновешенных сил, вызывающих вибрацию. Это особенно относится к быстроходным механизмам и машинам. Например, для многоцилиндровых двигателей внутреннего сгорания допускаемая разница в массе поршней одного и того же двигателя обычно колеблется от 20 до 40 г (при диаметре поршня до 150 мм). Поэтому поршни перед сборкой взвешивают и распределяют на четыре—пять групп так, чтобы разница их масс не превышала указанных величин. [c.51]

Процесс сборки рассмотрим на примере шатунного подшипника (рис. 279). Сборку шатунов быстроходного многоцилиндрового двигателя начинают с их подбора по весу, который обычно обозначают на стержне шатуна допускают разность в весе комплекта шатунов для современных автотракторных двигателей от 15 до 40 г. Подобранные шатуны клеймят номером двигателя и номером цилиндра. [c.330]

Основным танковым двигателем периода второй мировой войны являлся поршневой многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания. В приведённых в табл. 1 моделях танковых двигателей 35<)/о быстроходных дизелей и 65о/о карбюраторных двигателей. Мощности двигателей ЛГ колебались от 130 до 750 л. с. [c.188]

Воспламенение смеси в цилиндрах карбюраторного двигателя производится электрической искрой, проскакивающей в промежутке между неподвижными электродами свечи, ввёрнутой в головку цилиндра двигателя. Пробой искрового промежутка между электродами свечи требует высокого напряжения (3000—8000 6 и выше) источниками последнего служат катушка зажигания (бобина, индукционная катушка), питающаяся от аккумуляторной батареи, или магнето, объединяющее в себе источник тока и трансформатор. Необходимость иметь точный и регулируемый момент зажигания (момент появления искры в свече) требует применения механического прерывателя для первичного тока. В многоцилиндровых двигателях необходимо подавать высокое напряжение от катушки или магнето к свечам разных цилиндров [c.303]

Для многоцилиндровых двигателей (г = = 8- -12) эти формулы дают несколько преувеличенные результаты, и мощность стартера может быть уменьшена. [c.323]

Наиболее распространённый принцип пускового устройства судовых двигателей состоит в том, что двигатель первоначально приводится в действие впуском в цилиндры сжатого воздуха, а затем переключается на работу на топливе. В многоцилиндровых двигателях сжатый воздух обычно подаётся во все цилиндры, реже пуск осуществляется подачей воздуха лишь некоторому числу цилиндров. [c.338]

Продувка должна производиться в период падения давления в выхлопном трубопроводе, чему в многоцилиндровых двигателях можно удовлетворить, соединяя три цилиндра, выхлопы которых отстоят на 240 , [c.510]

Такую же равномерность движения и равномерность расхода продувочного воздуха можно получить в двухтактных двигателях при углах 7, равных (3 Ь 7) 72. Это увеличение применяют в двухтактных многоцилиндровых двигателях при 2 10, когда значение 72 по уравнению (25) получается слишком малым, конструктивно трудно выполнимым. [c.522]

Многоцилиндровые двигатели современных тепловозов, как правило, хорошо или даже полностью уравновешены и не нуждаются в противовесах для общего уравновешивания масс. [c.524]

Для того, чтобы охватить всевозможные и наиболее часто встречающиеся случаи комбинаций цилиндров, представим схему многоцилиндрового двигателя на черт. 23 (фиг. Ь), которой охватываются почти все существующие типы машин-двигателей, кроме ротативных. [c.62]

Так как для рассматриваемого многоцилиндрового двигателя, в большинстве случаев, массы поршней, их пальцев, колец и т. д. [c.68]

Уравновешивание деталей машин. Одноименные детали машин, совершающие возвратно-поступательное движение (например, поршни и шатуны многоцилиндровых двигателей), должны обладать в целях уравновешивания сил инерции одинаковыми массами. В частности, поршни, поступающие на сборку, должны иметь с определенной степенью приближения одинаковый вес. Задача может быть решена двумя способами [c.564]

Суммарный возбуждающий момент для многоцилиндрового двигателя определяется из векториального сложения амплитуд суммарных крутящих моментов для каждого кривошипа. Условимся, что отсчет времени будем вести от момента, когда рассматриваемый гармонический момент k-ro порядка в первом цилиндре достигает своего максимума. В этом случае возмущающий гармонический момент k-ro порядка, приложенный к первому кривошипу, Mi = М os kmt, где М — амплитуда гармонического момента. [c.377]

В многоцилиндровых двигателях любое колено, кроме первого, при его положении в в, м. т. в момент вспышки [c.162]

Во втором разделе рассмотрены вопросы анализа и синтеза пневматических и гидравлических систем машин-автоматов, динамики пневматических устройств с сообщающимися полостями, многоцилиндровых двигателей, пневмоприводов с питанием из ограниченной емкости, торможения пневматических приводов, а также вопросы точности при проектировании пневматических сервомеханизмов, изложен метод аналогичности. [c.2]

ДИНАМИКА ПНЕВМАТИЧЕСКИХ МНОГОЦИЛИНДРОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ГОРНЫХ МАШИН [c.198]

Динамика пневматических многоцилиндровых двигателей горных машин. [c.341]

Цилиндром называют деталь, во внутренней полости которой помещается поршень, совершающий возвратно-поступательное движение. Во многоцилиндровых двигателях внутреннего сгорания цилиндры объединяются в блоки (цельнолитой блок цилиндров). Так как при работе двигателя внутреннего сгорания наибольшему износу подвергаются стенки цилиндра, то их изготовляют отдельно в виде гильз и впрессовывают с небольшим натягом в цельнолитой блок цилиндров. При ремонте двигателя изношенные гильзы цилиндров заменяют новыми. В работающем двигателе между стенками блока цилиндров и стенками гильз для охлаждения циркулирует вода. [c.166]

На рубеже 30 и 40-х годов параллельно с работами по конструированию двигателей средней мощности (АМ-35 и АМ-38 М-105РА, М-105ПФ и ВК-107 В. Я. Климова и др.) была осуществлена разработка многоцилиндровых авиационных двигателей особо большой мощности. В 1939 г. В. А. Добрынин и Г. С. Скубачевский сконструировали 24-цилиндровый шестиблочный звездообразный двигатель М-250 мощностью 2500 л. с. с водяным охлаждением, центробежным нагнетателем и планетарным редуктором, передававшим мощность на два соосных воздушных винта,— прототип позднейших (выполненных в послевоенные годы) особо мощных двигателей серии ВД-4. В 1939— 1941 гг. различными конструкторскими организациями велось проектирование многоцилиндровых двигателей М-120, МБ-100 и других мощностью свыше 2000 л. с. каждый. [c.348]

Удовлетворяя это требование, конструкторский коллектив А. Д. Швецова разработал к началу 50-х годов серию экспериментальных многоцилиндровых двигателей, в том числе уникальный двигатель АШ-2ТК взлетной мощностью 4300 л. с. Тогда же В. А. Добрыниным и его сотрудниками был сконструирован 24-цилиндровый шестиблочный комбинированный двигатель ВД-4К для тяжелых высотных самолетов сверхдальнего действия. Обладавший мощностью 4300 л. с., отличавшийся высокой эксплуатационной надежностью и малым расходом топлива (175 г на 1 л. с.-ч. вместо 280—300 а в других авиационных бензиновых двигателях), он обеспечивал возможность беспосадочного полета самолетов Ту-85 продолжительностью до 22 час. В этом двигателе с жидкостным охлаждением и с комбинированным наддувом от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя впервые в авиационном двигателестроении была использована энергия выхлопных газов из цилиндров они отводились в импульсные газовые турбины, передававшие дополнительную мощность на приводной ва.л, а по выходе из турбокомпрессора использовались для получения дополнительной реактивной тяги. [c.372]

Первое уравнение (9.78) отвечает систематическому (вращательному) движению системы, второе уравнение описывает ква-зинормальные колебания в системе, соответствующие резонирующей (р-й) собственной форме ее динамической модели. Таким образом, в сложных системах с ограниченным возбуждением исследование динамических процессов в резонансных областях выполняется на основе одночастотных моделей вида (9.78), имеющих ту же структуру, что и модель (9.26) рассмотренной простейшей системы. Особенности анализа силовых установок с многоцилиндровыми двигателями внутреннего сгорания рассмотрены в работах [28, 109]. [c.167]

Неравномерность крутящего момента для многоцилиндровых двигателей является причиной низкочастотной вибрации двигателей. В многоцилиндровых четырехтактных двигателях при равных интервалах между вспышками главными гармониками опрокидывающего момента будут гармоники, равные половине числа цилиндров или кратные, а в двухтактных двигателях главные гармоники равны числу цилиндров и кратны им. Например, для шестицилиндрового четырехтактного двигателя главные гармоники— 3, 6, 9 и т. д., для шестицилиндрового двухтактного двигателя главные гармоники опрокидывающего момента — 6, 12, 18.. . Переменная составляющая опрокидывающего момента может быть несколько уменьшена путем уменьшения максимального давления в цилиндре и отношения максимального давления к давлению сжатия PjP - Применение наддува позволяет увеличить равномерность крутящего момента. [c.195]

По регулированию машин весьма ценной книгой является труд М. Толле (1921 г.), а по уравновешиванию многоцилиндровых двигателей— монография О. Кольша [5, 6]. [c.8]

Якоря электродвигателей, вентиляторы, детали станков, коленчатые валы многоцилиндровых двигателей (четырехколенные и выше). . . 5—25 [c.469]

Магнето с вращающимся якорем, двух-искровое по своей принципиальной схеме, применимо лишь при малом числе цилиндров (до 6 или 7), и потому оно широко применялось лишь в начальный период развития автотранспорта, когда основным типом являлся 4- или 6-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания. В дальнейшем магнето из автотранспорта стало интенсивно вытесняться батарейным зажиганием, развитие же авиации предъявило спрос на многоискровые магнето для многоцилиндровых двигателей, в связи с чем основным типом стало авиационное [c.317]

Нижний предел указанных значений а соответствует автомобилям с многоцилиндровыми двигателями имеющими маховики с относительно малым значением Для трёхосных автомобилей значения и обычно несколько выше, чем для двухосных...... [c.1]

Подходя к уравновешиванию сил инерции в многоцилиндровых двигателях тем же путем, что и в одноци индровой машине, можно получить, более простые и удобные в отношении пользования условия, если иметь в виду, что в большинстве многоцилиндровых двигателей длины шатунов и кривэшипов (для рассматриваемого двигателя) одинаковы. Это значит, что и для всех механизмов будет одинаково. А из этого следует, что и коэффициенты А , Atf... для каждого механизма будут одинаковы. [c.67]

Приведенная масса машины изменяется циклически. Если для нескольких положений вала машины подсчитать мгновенные значения приведенной массы и провести расчет собственной частоты системы с этими неусредненными значениями, то вместо одного значения собственной частоты мы найдем ряд близких значений. Следовательно, при строго постоянной частоте возбуждаю-ш,его момента порядка k, т. е. при постоянном числе оборотов Пр , собственная частота системы в продолжение одного оборота становится то больше, то меньше частоты возбуждения кПр,, . В многоцилиндровых двигателях разница между наибольшим и средним значениями собственной частоты невелика, так как для двенадцатицилиндровых V-образных двигателей она составляет [c.384]

При серийном производстве многоцилиндровых двигателей внутреннего сгорания поступающие на сборку детали изготовляются точно в еоответствии с размерами на чертежах, и приюлку деталей по месту приходится делать сравнительно редко. [c.164]

Сборку кривошипно-шатунного механизма многоцилиндрового двигателя начинают с укладки заранее отбалансированного коленчатого вала в коренны1е подшипники. Предварительно следует проверить правильность установки вкладышей подшипников. Вкладыши должны плотно прилегать к поверхности тех мест, на которые они опираются. Детали, удерживающие вкладыши от проворачивания, не должны выступать над рабочей поверхностью вкладышей. Смазав цапфы коленчатого вала тонким слоем краски, укладывают его в подшипники, затягивают болты крышек подшипников и проворачивают несколько раз. Затем снимают крышки и по отпечаткам на рабочей поверхности судят о качестве прилегания цапф коленчатого вала к вкладышам подшипников (80—85% рабочей поверхности вкладыша должно быть покрыто равномерно распределенными отпечатками краски в количестве не менее трех отпечатков на 1 см -). В противном случае производят шабровку вкладышей подшипников. [c.164]

После того как коленчатый вал смонтирован на своем месте в картере двигателя, приступают к сборке шатунов. Шатуны многоцилиндровых двигателей внутреннего сгорания не должны иметь большой разницы в весе, так как в противном случае при работе двигателя мо"ут возникнуть вибрации. Поэтому предварительно комплект шатунов подбирают по весу, используя весы со специальным фрезерным приспособлением, которое автоматически снимает определенный слой металла и доводит вес шатуна до требуемого. Подобранный комплект шатунов клеймят номером двигателя и номером цилиндра. Сборку начинают с еоединения кривошипной головки шатуна с шейкой коленчатого вала. При серийном производстве шатуны поступают на сборку полностью обработанными. Такой шатун проверяют по шейке вала и в случае необходимости подвергают шабровке на краску или на блеск . Соединение поршневой головки шатуна с поршнем рассматривается в 122. [c.164]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...