Электропневматические и электрические тормоза

Электропневматические и электрические тормоза [c.269]

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА [c.20]

На перегоне Ж-Д (см. рис. 35, о) имеется продолжительный спуск, поэтому машинист должен максимально накопить и использовать кинетическую энергию поезда. Дальнейшее следование ведется в режиме выбега за счет накопленной кинетической энергии поезда, в необходимых случаях применяют электропневматические или электрические тормоза. Расстояние между станциями Ж и Д составляет [c.173]

Для обеспечения надежной работы электропневматического тормоза перед установкой приборов на подвижной состав проверяют правильность монтажа проводов и электрическую прочность изоляции проводов и токонесущих частей. Проверку производят при помощи контрольной лампы или тестера на каждом участке цепи между клеммными коробками. [c.327]

На электровозах, оборудованных электро-пневматическим тормозом, проверяют напряжение источника питания (оно должно быть не менее 50 В) и действие тормоза производят ступенчатое торможение до полного, повышая давление в тормозных цилиндрах после каждой ступени на 0,8—1 кгс/см , а затем выполняют ступенчатый отпуск. Проверяют при этом правильность действия электрической схемы электропневматического тормоза по включению сигнальных ламп. [c.63]

Электропневматический тормоз работает следующим образом (рис. 164). Зарядка запасного резервуара 2 происходит через воздухораспределитель 9 из тормозной магистрали 10. При торможении контроллер крана машиниста 1 замыкает соответствующие провода, и электрический ток воздействует на электромагнитные катушки вентилей 4 и 5 электровоздухораспределителя. Якорь 6 закрывает канал А в атмосферу, а якорь 3 сообщает запасный резервуар 2 через клапан 8 с тормозным цилиндром 7. [c.246]

Выключатели управления служат для отключения электрического тормоза при определенной величине давления в тормозной магистрали или в тормозных цилиндрах, а также включения и выключения цепи управления в зависимости от величины давления в тормозной магистрали. На электровозах с электрическим тормозом установлены также электропневматические клапаны (вентили замещения), включающие пневматический тормоз локомотива при отказе электрического. [c.4]

При выключении муфты большой скорости и включении муфты малой скорости зубчатый венец затормаживается в результате этого сателлиты получают возможность вращения и катятся по внутреннему зацеплению зубчатого венца. При этом связанная с сателлитами обойма, а вместе с ней и ведомый вал привода вращаются со скоростью примерно в три раза меньшей, чем при включенной муфте большой скорости. После прохода ползуном пресса нижней мертвой точки снова включается муфта большой скорости и начинается быстрый подъем ползунов. В верхней мертвой точке выключаются обе муфты и включается тормоз, затормаживающий вращение обоймы с сателлитами и ведомой части вала. Так как при этом сателлиты, связанные с центральным зубчатым колесом, продолжают вращаться вокруг своих осей, то освобожденный муфтами зубчатый венец вращается в обратном направлении. Кроме описанной двухскоростной муфты для получения ускоренного цикла работы вытяжного пресса при сохранении оптимальной линейной скорости вытяжки известны и другие способы, уже упоминавшиеся выше в главе П1, в том числе используются электромагнитные муфты сцепления (фиг. 95). У таких муфт при помощи управляемого изменения электрических параметров можно получать различное скольжение между ведущей и ведомой частями муфты, чем и обеспечивается изменение скоростей, сообщаемых ведомой части механизма пресса. На особо крупных прессах, валы которых передают весьма значительные крутящие моменты, вместо муфт с электропневматическим управлением применяются муфты электрогидравлические. [c.125]

Электропневматическими называют пневматические тормоза, управляют которыми при помощи электричества. Это позволяет значительно сократить время распространения тормозной волны вдоль состава. Практически тормоза приходят в действие мгновенно и одновременно по всему составу. При этом достигается плавность торможения, сокращается тормозной путь, повышается скорость и обеспечивается безопасность движения. Сжатым воздухом запасный резервуар 6 такого тормоза (рис. 143) заряжается так же, как и у пневматического, из магистрали 9 через воздухораспределитель 7. Торможение осуществляется контроллером 2, который замыкает цепь, посылая электрический ток от источника питания I через блок управления 3 к электромагнитным приводам клапанов тормозного 5 и перекрыши 4 электровоздухораспределителей. Катушки приводов возбуждаются клапан перекрыши разобщает тормозной цилиндр 8 с атмосферой, а тормозной клапан сообщает его с запасным резервуаром. Тормозные цилиндры наполняются воздухом, который перемещает поршень со штоком и рычажную передачу. В результате тормозные колодки прижимаются к колесам. Отпускают тормоза также контроллером крана машиниста, который размыкает контакты катушки тормозного и отпускного вентилей обесточиваются, и воздух из тормозного цилиндра выпускается в атмосферу. [c.214]

В пассажирских и грузовых поездах это осуществляется применением композиционных колодок, электропневматических тормозов и электрического торможения локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Для пассажирского подвижного состава, кроме того, эффективным тормозным средством являются магнитно-рельсовые тормоза, действие которых не зависит от условий сцепления колес с рельсами. [c.15]

При повышении давления в тормозных цилиндрах выше указанного пневматический выключатель управления ПВУ-7 (на схеме не показан), установленный на трубе к тормозным цилиндрам, размыкает цепь электропневматических контакторов и разбирается схема электрического тормоза. Повторное приведение в действие электрического тормоза возможно только при снижении давления в тормозных цилиндрах ниже 0,5 кгс/см . [c.31]

Централизованное опробование тормозов пассажирских составов в парках формирования осуществляется при пневматическом и электрическом управлении, при этом проверяется действие электропневматического тормоза, целость электрической цепи тормоза, правильность монтажа междувагонных соединений и др. Централизованное опробование автотормозов с дистанционным управлением из централизованного поста позволяет выполнять эту операцию одновременно в нескольких парках. [c.295]

I — отпуск и зарядка тормоза. В этом положении электрические цепи электропневматического тормоза на контроллере разомкнуты, зарядка тормозной магистрали идет по каналам крана машиниста [c.216]

III — перекрыша без питания тормозной магистрали для электропневма-тического и пневматического тормоза. В электрических цепях электропневматического тормоза остается без изменения соединение проводов, полученное при положении II. Все каналы крана машиниста перекрыты [c.216]

Электропневматические тормоза представляют собой комплекс устройств, действующих при помощи сжатого воздуха и электрического тока. В электропневматических тормозах, так же как и в пневматических, в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров. Управление Же тормозами осуществляется при помощи электрического тока. [c.186]

Два вида электрического тормоза используется в электропоезде электродинамический тормоз (ЭДТ) и электропневматический тормоз (ЭПТ). Любой вид тормоза можно применять как для регулировочных торможений так и для остановки поезда, f [c.45]

Тормозная система трехосного троллейбуса комбинированная электропневматическая. В начальный период процесс замедления троллейбуса обеспечивается системой электрического торможения, воздействующей на колеса среднего (ведущего) моста, а затем включается пневматическая трехконтурная система, раздельно воздействующая на тормозные механизмы передних, средних и задних колес. В рабочих контурах среднего и заднего мостов установлены ускорительные клапаны. Троллейбус снабжен стояночным и остановочным тормозами и запасной тормозной системой. Электродинамическое торможение обеспечивает возврат энергии торможения в контактную сеть или, в случае отсутствия потребителя, гашением ее в тормозных резисторах, установленных на крыше троллейбуса. [c.58]

При повышении давления в тормозных цилиндрах выше указанного пневматический выключатель управления ПВУ-7 (на схеме не показан), установленный на трубе от тормозных цилиндров, размыкает цепь электропневматических контакторов, и разбирается схема электрического тормоза. Повторное приведение в [c.32]

При включении электрического тормоза электропневматический вентиль 44 перепускает воздух из питательного резервуара 23 к клапану 43 блокировки тормоза, который перекрывает трубопровод от воздухораспределителя и не пропускает пневматический сигнал к крану вспомогательного тормоза. Таким образом, при включении электрического тормоза исключается возможность пневматического торможения тепловоза при торможении поезда. В случае появления давления более (0,14 + 0,01) МПа 1(1,4 0,1) кгс/см ] в трубопроводе возбудительных камер реле давления 55 и 50 в результате неплотности клапана 43 или торможения краном вспомогательного тормоза датчик-реле давления 46 подает сигнал на отключение электрического тормоза. При срыве электрического торможения электропневматический вентиль 39 перепускает воздух из питательного резервуара 23 через разобщительный кран 83, редуктор давления 38 и переключательный клапан 40 в возбудительные камеры реле давления 35 и 50. Редуктор обеспечивает подачу воздуха в возбудительные камеры давлением 0,20—0,22 МПа (2,0—2,2 кгс/см ), такое же давление устанавливается в тормозных цилиндрах. [c.99]

Применяются различные системы создания тормозной силы, которые могут быть объединены в две основные группы фрикционные и электрические. При фрикционных тормозных системах сила торможения образуется вследствие трения тормозных колодок о поверхность катания колесных пар. Прижатие колодок и тормозной эффект возникают при разрядке магистрали. Тормоза каждого вагона последовательно приходят в действие по мере распространения тормозной волны вдоль поезда. При большой длине современных поездов проходит значительное время между началом срабатывания тормозов в головной и хвостовой частях, что влечет за собой отрицательные последствия в виде динамических реакций в составе, угрожающих безопасности движения и могущих привести к разрыву поезда. Этих недостатков лишена система электропневматических тормозов, обеспечивающая одновременность срабатывания тормозов в поезде, однако такая система применяется лишь в пассажирских и пригородных поездах. [c.24]

Проверка на электропоездах. После зарядки тормозной сети поезда открывают кран вентиля перекрыши в рабочей кабине, отключают генератор и включают прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. В нерабочих кабинах ручку крана машиниста переводят в I положение, краны двойной тяги на напорном воздухопроводе и разобщительные на тормозной магистрали перекрывают, ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах устанавливают во П (нейтральное) положение, а в хвостовой кабине — в П1 положение (выключено) и в рабочей кабине в I положение (включено). После выполнения этих работ должна загореться на пульте контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза всего поезда. [c.268]

Описаны приемы управления пневматическими тормозами в поездах — пассажирских и грузовых, а электропневматическими тормозами — в пассажирских с локомотивной тягой и моторвагонных поездах. Изложены методы применения электрического торможения. В основном все эти вопросы рассмотрены в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦВ-ЦТ-ЦНИИ/2899, утвержденной МПС 24 марта 1971 г. [c.2]

Магнитно-рельсовыми тормозами оборудованы высокоскоростные поезда ЭР200 и РТ200. Данные тормоза применяются как дополнительные к электропневматическим и электрическим тормозам. [c.16]

В электропоездах. Электропневматическими и автоматическими тормозами в электропоездах управляют краном машиниста уел. № 334Э, за исключением электропоездов ЭР22, на которых для управления автотормозами установлены краны машиниста уел. № 394. Управление же электропневматическими тормозами выполняют контроллером машиниста, при этом в действие приходят электропнев-матические тормоза на прицепных вагонах и электрическое тормо- [c.185]

Автоматические тормоза бывают пневматические, электропневматические и электрические (электропневматиче- [c.3]

В инструкции ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ-4440 достаточно полно отражены основные положения и приемы управления автотормозами в пассажирских поездах. Поэтому отметим лишь некоторые особенности, с которыми приходится сталкиваться локомотивной бригаде при ведении пассажирского поезда в случае применения пневматических, электропневматических или электрических тормозов. [c.200]

Основные работы, выполняемые слесарями при техническом осмотре электровозов, тепловозов и при профилактическом осмотре паровозов, состоят в заправке смазкой компрессоров и паро-воз-душных насосов, проверке и регулировке устройств предельных давлений в главных резервуарах, проверке работы кранов машиниста и вспомогательного тормоза, смазке золотника и зеркала золотника крана машиниста, регулировке кранов машиниста на поддержание установленных давлений, проверке плотности тормозных цилиндров, напорной и тормозной сетей, а также показаний манометров, проверке действия пневматических и элекропневмати-ческих тормозов при пятиминутной выдержке в заторможенном состоянии, проверке действия источника электрического питания под нагрузкой, величины выходного напряжения и исправности цепей электропневматического тормоза, смене негодных тормозных колодок, смазке и регулировке тормозной рычажной передачи и ее автоматических регуляторов. [c.13]

Ремонт оборудования электропневматического тормоза производят на локомотиворемонтных заводах и в локомотивных депо со снятием с подвижного состава. После разборки и очистки детали и электрические аппараты тщательно осматривают и определяют их пригодность для дальнейшего использования. Поврежденные или изношенные детали заменяют. После сборки приборы регулируют и испытывают на стенде в соответствии с техническими требованиями, нормами и технологическими указаниями МПС. [c.319]

Для остановк поезда п регулирования скорости движения все вагоны и локомотивы оборудованы тормозами, т. е. устройствами, создающими искусственное сопротивление их движению. Автотормоза подразделяют на пневматические (воздушные), электропневматические и ручные. Общее между пневматическим и электропневматическими тормозами то, что управление 1 и1 производят с локомотива, тормозные колодки при.жпмаются к колесам при помощи сжатого воздуха. Отличаются опп тем, что управление пневматическими тормозами осуществляется изменением давления воздуха в магистральном трубопроводе, а управление электропневматическими — электрическим токо [c.226]

Электровозы ВЛВО до № 945 с электрическим тормозом, ВЛЮ выпуска до 1975 г. дополнительно оборудованы трубопроводом, сообщающим питательную магистраль 13 через редуктор 11, электропневматический клапан 10 и переключательный клапан с краном 5 вспомогательного тормоза электро-блокировочным клапаном 9, установленным на трубопроводе к тормозным цилиндрам выключателем управления 8 на тормозной магистрали 12. На локомотивах старой постройки (электровозы ВЛ22 и др.) применены выключатели управления типа АВУ № Э-119Б. [c.6]

Система замещающего торможения СЗТ (рис. 316) предназначена для выработки сигнала на включение замещающего электро-пневматического тормоза, если по какой-либо причине исчезнет ток электрического тормоза. На вход релейного элемента Э2 (вывод 1) от датчика ДТЯ1 (см. рис. 311) поступает напряжение, пропорциональное току якорей. Это напряжение сглаживается фильтром из резистора R37 и конденсатора С14. Влияние сглаживающего фильтра на другие цепи устраняется диодом Д7. Величина сопротивления резистора R37 подобрана так, что при токе якорей более SOTO А релейный элемент Э2 включается, открывает транзистор усилительного элемента Э8, чем обеспечивает подачу напряжения на катушку реле замещающего торможения РЗТ. Оно включается и препятствует срабатыванию электропневматического тормоза. [c.378]

В кабине машиниста на пульте смонтированы основные приборы управления поездом кнопки управления КУ-34, КУ-37, кнопки ВУ-226 управления дверьми, переключатель электропневматического тормоза ЭК-ЮА, три однострелочных манометра пневматической сети (два ЮОХЮ и один 100X16), вольтметр, электрический скоростемер, электрочасы, сигнальные лампы, панель с предохранителями, кнопки КУ-35 вспомогательных цепей, контрольный громкоговоритель ГД1 и электропечи. Левее места машиниста в пульт встроен контроллер машиниста, а правее — кран машиниста, рукоятка бдительности локомотивной сигнализации и ручной тормоз. [c.411]

Междувагонные соединительные рукава 8 с элекгроконтактом предназначены для разъемного соединения тормозных магистралей вагонов и электрических цепей электропневматического тормоза (ЭПТ). Разъединенные рукава закрепляют на подвесках с электроизоляцией. [c.35]

Многосекционные грузовые локомотивы. На электровозах ВЛП, тепловозах 2ТЭ121, 2ТЭ10М и ЗТЭЮМ с 1976 г. применяется унифицированная схема тормозного оборудования (рис. 22), которая обеспечивает следующие параметры работы тормозного оборудования независимо от типа локомотива и его секцион-ности раздельное действие крана 6 № 254 вспомогательного тормоза локомотива и крана машиниста № 395 совместное действие электрического и прямодействующего тормозов до давления в тормозных цилиндрах 0,13—1,15 МПа отключение режима тяги при давлении в тормозной магистрали 0,45—0,48 МПа отключение электрического тормоза при экстренном торможении при давлении в тормозной магистрали 0,27— 0,29 МПа отпуск автоматического тормоза локомотива посредством электропневматического вентиля 11 типа ВВ-1414, сообщающего рабочую камеру воздухораспределителя 30 с атмосферой через дроссель 31 диаметром 0,7—0,8 мм количество межсекционных соединений сокращено до трех (без дросселей в рукавах) автоматическое выключение тяги, подача песка и включение звукового сигнала краном машиниста № 395-000-3 при экстренном торможении. [c.34]

Проверка оборудования и опробование тормозов. Электроподвижной состав оборудован пневматическими, электропневматическими, а электропоезда последних выпусков электрическими тормозами. Надежная работа тормозного оборудования является непременным условием безопасности движения поезда. Поэтому очень важно при приемке поезда самым тщательным образом убедиться в исправности и работоспособности тормозов, а в процессе эксплуатации поддерживать их работу на необходимом уровне. После приведения электропоезда в рабочее состояние и зарядки сжатым воздухом тормозной (ТМ) и напорной (НМ) магистралей, при выдаче электропоезда в рейс из депо или отстоя на станционных путях без локомотивной бригады более времени, установленного начальником дороги, производят полное опробование автотормозов. Для этого убеждаются в правильном положении тормозных переключателей и концевых кранов на питательной и тормозной магистралях. Тормозной переключатель в хвостовой кабинеупраьления устанавливают в положение П1, а в головной в положение I. По загоранию контрольной лампы в головной кабин управления определяют целость электрической цепи электропневма тического тормоза во всем поезде. В хвостовой кабине yпpaвлeни в случае применения крана машиниста № 395 разобщительный v комбинированный краны на напорной и тормозной магистралях пере крывают, а ручку крана машиниста устанавливают в положение VI Если применен кран машиниста № 334Э, то кран двойной тяги т [c.228]

Для получения наибольшей интенсивности торможения используют совмещение механического и электрического торможений. Прежде чем применить электрическое торможение, производят электропневматическое с помощью крана машиниста. В тормозных цилиндрах всего поезда создают давление, не превышающее уставки системы торможения 2,5 кгс/см , и ручку крана машиниста устанавливают в положение перекрыши. Затем главную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в положение ЗТ, при этом начинается электрическое торможение. Как только электрические тормоза пришли в действие и тормозная сила начнет интенсивно нарастать, ручку крана машиниста устанавливают в поездное положение и питание вентилей отпуска происходит через контроллер машиниста. После снижения скорости до 10-15 км/ч производят частичный отпуск электропневматических тормозов, нажав кнопку Отпуск . При снижении скорости до 5-7 км/ч электрическое торможение становится неэффективным, начинается дотормаживание, при котором создается давление в тормозных цилиндрах 0,8-1,0 кгс/см . Если учесть наличие давления в тормозных цилиндрах, то происходит его увеличение, что может вызвать заклинивание колесной пары, юз и нежелательные продольные силы в поезде. Поэтому машинисты перед остановкой производят частичный отпуск кнопкой Отпуск , [c.237]

Электропневматические тормоза делятся на прямодействующие и автоматические. В СССР применяется прямодействующий (пневматический) тип ЭПТ с одной пневматической магистралью (тормозной) с приборами питания и управления, электровоздухораспределителями и электрическими проводами. ( труктурная схема двухпроводного ЭПТ представлена иа рис. 203. [c.280]

На рис. 213 I — главная часть (воздухораспределитель) II — камерный кронштейн III — ускоритель экстренного торможения IV — электропневматиче-ская часть V реле давления VI — блок вентилей замещения электрического тормоза ГМ — тормозная магистраль ГЯ—тормозной цилиндр ЗР —запасный резервуар КДР — камера дополнительной разрядки СК — скачковая камера РК — рабочая камера ТК — тормозная камера УК — камера ускорителя экстренного торможения ВТ, ВП — электровентнлн торможения и перекрыши электропневматического тормоза В1, В2 — электровентнли замещения электродинамического тормоза соответственно прямой и обратной пропорцноиальности. [c.296]

Основным видом торможения для электропоезда является электропневматическое. Для электрического управления тормозами применен вентиль перекрыши 10, электровоздухораспределитель 35 (под вагоном), тормозной переключатель, блок реле и электрические цепи. С целью повышения безопасности движения е кабине установлен элекгронневматический клапан автостопа 42 соединенный с напорной и тормозной магистралями. Для сигнализации о неотпуске тормозов на трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы 32. На тормозной магистрали установлены стоп-краны 30, позволяющие произвести остановку поезда в случае экстренного торможения. [c.206]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...